двухтактный двигатель имеет выигрыш по сравнению с четырёхтактным в мощности, к примеру в мотоспорте 500 кубовую двушку приравнивают к четырёхтактному двигателю в 1000 кубов
как сейчас, - не знаю, но раньше в классе "супербайк" разрешалось участвовать движкам 2т до 500 кубов и 4т до 1000 кубов.. четырёхтактные как правило проигрывали из-за больших габаритов и массы двигателя..

для спорта двухтактный двигатель хорош, но в массовом производстве он всегда сложнее, а ресурс его заметно меньше..
достаточно вспомнить попытку установить 2т дизель на танк Т-64, - был получен выигрыш в габаритах и мощности, что позволило сделать танк очень компактным и повысить бронезащиту, однако двигатель так и не удалось довести до ума, в связи с чем на танк был поставлен модернизированный четырёхтактный дизель, в результате чего получилась машина Т-72..
гораздо лучше на танке себя зарекомендовала газовая турбина, - танк Т-80 удалось сделать ещё более компактным + получить приличный выигрыш в мощности
турбина имела высокую мощность на низких оборотах, работала довольно-таки тихо и без труда запускалась даже в самый сильный мороз
ещё одним достоинством турбины являлась - плавная работа двигателя
недостатков было два, - повышенный расход топлива и низкая ремонтопригодность, однако уровень нашей промышленности позволял делать газовые турбины с большим запасом надёжности, чего не скажешь о дизелях..

For Mane Mirich


Для blastpit:

Цитата:


Только в теории: в 2Т один рабочий ход приходится на один поворот коленвала, в 4Т – на 2. Но при этом в 2Т не удаётся реализовать стол

Цитата:

Не пойдет. У них ужасный мидель и весь их турбонаддув на высоте 8000-10000 метров спечется. Кроме того, они плохо компонуются в конкретной конструкции. Низкая температура водяного охлаждения увеличивает аэродинамические потери на охлаждение. С ними достижение высокой скорости не фантастика, а просто невозможная вещь.

Цитата:

Может и не лучше. Но он у меня уже в гараже стоит и вся компоновка к нему привязана. И больше 300л.с. мне не надо, вся фишка в том, чтобы поставить рекорд скорости очень скромными средствами. К тому же компоновка такая, что штатное срабатывание системы спасения для всего самолета не гарантировано из-за больших винтов, могущих намотать фалы парашюта. А покидание пилотом самолета на скоростях 500-900км/час между двух винтов тоже мало отличается от самоубийства. Несмотря на то, что вся программа испытаний планируется в беспилотном варианте, пилоту тоже придется на этом чуде летать. Исходя из этих религиозных соображений сильнофорсированный автомобильный мотор тоже не подходит. Если в системе охлаждения применять высококипящие жидкости, то условия работы поршней не будут отличаться от воздушного охлаждения. И зачем тогда это городить? Но самое главное - я собираюсь уложиться в 500 000 рублей и замена двигателя сейчас сильно подорвет бюджет.

Кстати, мой самолетик, если ему поменять передаточное число в редукторе, на малой высоте до 680 км/час  должен разогнаться.

sokolon писал(а) Январь 1^-е, 1970 :: 4:00am:
С помощью переключения передач в полете в приводе винта у меня решается проблема вырождения винта. В результате я имею винты очень большого диаметра (размах крыла без фюзеляжа равен лиаметру одного винта) почти оптимизированные на максимальную скорость, но создающие тягу, достаточную для вертикального  взлета и вертикальной скороподъемности более 20м/с. За счет этого крыло имеет минимальную площадь и соответственно минимальное сопротивление. За счет установки оси винта в горизонтальном полете под углом атаки к набегающему потоку оно создает подъемную силу, увеличивающую эффективное удлинение крыла и снижающее его индуктивные потери. В принципе при слега большей энерговооруженности подъемной силы винта будет вполне достаточно, чтобы вообще обойтись без крыла, но тогда некуда будет прятать карданные валы и бензобаки.    В общем, примененная компоновка дает мне значительные преимущества. (еще и шасси не нужно)   Цитата:
Ну, если только чуть-чуть повысить температуру теплоносителя, тогда да. Я вообще не против того факта, что жидкостное охлаждение в авиации  слегка эффективнее воздушного. Но мне кажется, что на двигателях малой мощности это преимущество исчезает. К тому же я собираюсь на время черезвычайного режима распылять в охлаждающий воздух воду, устраивая на 3-5 минут испарительное охлаждение. И использовать увеличение объема охлаждающих газов вместе с дожиганием переобогащенной для охлаждения двигателя смеси для создания дополнительной, пусть и мизерной реактивной тяги.
Цитата:
Нет, компьютер на самолете будет один, и для навигации и для управления двигателем и для автоматического поиска оптимальных режимов полета и самообучения управлению. Соберу сам из плат в промышленном исполнении, напишу сам с нуля программное обеспечение, и обойдется мне это всего в 1К евро. А удовольствие от такой работы - бесплатно. Цитата:
А почему 2 или 4? С весом у меня напряженка. Одна обвязка весить много будет. Неужели нельзя обойтись одним? Ну и может быть слегка поднять обороты штатного приводного нагнетателя? Цитата:
А это зачем? Там вроде бы и так стоят неплохие, с угольным напылением. В крайнем случае отдать на напыление керамического покрытия днища. Цитата:
Просто залить хорошее масло не хватит? Я слышал что этот двигатель иногда вообще ставят без маслорадиатора, так поставить хороший. К тому же -50 за бортом. Цитата:
А это зачем? У него и так степень сжатия 6,3 под 76 бензин. Применить 100LL и впрыск водометанола и все дела. Мне этого хватит. Цитата:
Я его еще не разбирал, но в описании написано, что там и так все отполировано. А зачем менять коренные и шатунные и на что? Цитата:

Самое главное - получить удовольствие от работы. А бюджет не сверху утверждается. Можно и пересмотреть. В конечном итоге речь идет о повышении мощности с сертифицированных 250л.с. взлетных до 270л.с. черезвычайных и с 170 крейсерских до 210 крейсерских при сильном сокращении ресурса. Собственно говоря, мне только нужно чтобы поршня при 210л.с. не только не поплавились, но и сохранили нормальный температурный режим. Тут я сильно надеюсь на охлаждение подаваемого в двигатель воздуха за счет его сжатия до максимума в ТК, а потом охлаждения его в интеркулере и при дросселировании. А на черезвычайном режиме еще и за счет водометанола. Также интересно узнать мнения, насколько помогает керамическое покрытие поршня снизить его температуру. А может быть на М337С оно уже есть и за счет этого поднята крейсерская мощность с 128 до 170л.с.?

Цитата:


В общем – не в этом дело.

Цитата:


И плотность воздуха – какая? Формулу-то хоть раз видели? Ту, которая выводит зависимость эффективности теплообмена из теплоёмкости, скорости потока и т.д.?..

Цитата:


Так увеличивается давление наддува, увеличивается и среднее, и максимальное давление в цилиндрах… соотношение, там, вообще-то, не линейное… так что – как бы крепления головок не «поплыли» бы.

Цитата:


При увеличении давления наддува эта степень сжатия может стать избыточной для гоночных бензинов (ОЧ – более 105).

Цитата:


кто-то тут о массе писал… и кто же это был? Ну, подумайте над вопросом, как снизить температуру наддувочного воздуха после компрессоров – там одного интеркулёра может быть мало, придётся воду подавать…

Цитата:


«Доводка» – это не полировка, а скорее изменение сечений каналов и изменение их формы… Скорости потока, расход через каналы, срывы потока, ламирные потоки, турбулентные, сопротивление, насосные потери, потери давления… понимаете?

Цитата:


Увеличивается мксимальное давление в цилиндрах? Увеличивается. Следовательно растут нагрузки на детали. Подшипники в этом моторе – как-бы одно из самых «слабых» мест.

Цитата:


На вскидку – никто не знает. Именно потому и имеет смысл работать с более разработанной темой, т.е. автомобильными двигателями, где все эти вопросы решались ещё в период первоначального проектирования.

Цитата:


Купите модельку. Я серьёзно. И учебников целый ворох! Потратьтесь на образование – это, быть может, и не окупиться… но удовольствие получите точно.

Цитата:


Да нет, для заявленных скоростей придётся форсировать мотор очень сильно – втрое, как минимум… Чего он, однозначно, не выдержит «за здорово живёшь».

Цитата:


Обычно после 2,5 бар избыточного давления t воздуха достигает 180-210С (где-то так, ориентировочно), после интеркулёра – это 100-130С, подача воды после оного – это уже 60-70С.

Цитата:


А при дросселировании t растёт – физика начальной школы

Цитата:


Метанол – вопрос сложный и неоднозначный, там намешано же не только снижение t, но и увеличение стойкости к детонации, изменение «альфы» – с 14:1 до 5:1… И это требует отнюдь на банального добавления спирта…

Цитата:


t снизится в результате масленого охлаждения (струи масла на днище поршня от форсунок в районе коренных шеек коленвала) и грамотного проектирования поршня. Основа же – организация рабочего процесса в камере сгорания. Покрытия на днище – это лишнее, по сути, не те тепловые нагрузки, что бы керамика себя хоть как-то проявила.

Цитата:


Это мизер. Но и даже это для данной конструкции – не очень полезно. Мотор уж никак не рассчитывался на получение высокой отдачи.

P.S. Вы лучше изучите базовую теорию летательных аппаратов – тогда испытаете сильное, но – относительно безопасное разочарование.

Цитата:

У меня менее 50л.с./л. Можно и попробовать. Вообще, если бы речь шла о выборе двигателя, то я бы выбрал турбовинтовой. Мороки почти никакой. Но я не выбираю легких путей. Достижение цели минимальными средствами с максимальными трудностями - в этом есть спортивный азарт. Если рассуждать по-вашему, то бег с барьерами - черезвычайная глупость. Как и установление всяческих рекордов вообще.
Цитата:

А подробнее  можно?
Цитата:

У них частые дозаправки сильно сказываются на положение в турнирной таблице. И все равно раньше можно было частенько видеть факелы пламени из выхлопных труб.
Цитата:

Я вообще-то предполагал с помощью обычного клапана, перепускающего выхлопные газы мимо турбины. А что, есть какие-то проблемы?
Цитата:
Кончно, если речь идет об оребреннии готовых цилиндров с фиксированной площадью, то оно конечно. А если речь о воздухе на входе в двигатель или о радиаторах, которые специально считаются, то минус за бортом очень к месту несмотря на неприятную разряженность.
Цитата:

Понимаю. Но в силу может быть неопытности не вижу там резервов для улучшения. Вроде бы и так все хорошо сделано.
Цитата:

Так мне сильно повышать давление наддува и не надо. Только самую малость, как раз ту, что позволяет бензин и водометанол на 3-5 минут.
Цитата:

При миделе всего самолета 0,54м кв., ламиниризированных сечениях и мощности двигателя 270л.с. мне достаточно добиться при нынешнем состоянии расчетов совсем нефантастического значения Сх мид=0,083. Об увеличении мощности мотора в разы речь не идет. Я на таком мотре не полечу никогда, особенно при низкой надежности средств спасения и невозможности нормальной посадки при отказавшем двигателе.