Цитата:


Так какой именно: 601/605 или 603? Это две принципиально разные конструкции… А вообще-то, да, можно – довольно удачные моторы, со своими, натурально, проблемами и ограничениями, но не хуже и не лучше многих других.

Цитата:


Так опять же – какой именно? 603 – это ближе всего к моторам Микулина, а 601/605 – Климова. Да и по версиям отличия крайне значительны.

В общем же – нет, нельзя.

Цитата:


И как сравнивать? На одном стенде они никогда не испытывались, потому – это весьма условное такое сравнение получается… Да и под разные самолёты и условия эксплуатации они создавались.

По общему уровню небольшое преимущество можно найти по некоторым поздним версиям Merlin, в чём заслуга изначально удачно выбранной архитектуры головок цилиндров. Но и остальные (кроме HS – Климов обогнал французов в развитии мотора уже в 1939-м, потому стоит рассматривать именно его версии мотора) смогли в итоге достигнуть очень неплохих результатов.

Больше всего страдал от недальновидности Биркига Климов: Марк Биркиг, главный конструктор и владелец HS, спроектировал совершенно неправильные головки цилиндров с параллельными каналами впуска и выпуска, что в последствии, сильно мешало в форсировке! Его развитие тоже долго ограничивалось технологическими и конструктивными особенностями – буквально до конца войны, и даже М-107 в поздних вариантах не был свободен от недостатков архитектуры головок и камер сгорания.

Цитата:


В сети я видел и мануалы по 601-му в поздних вариантах (на Bf.109x).

Цитата:


Для улучшения обзорности из кабины самолёта с передним расположением мотора.

Цитата:


Что Вы имели в виду?!

Цитата:


Запоминайте: «инжектор» – ламеризм, употребление этого слова просто неприлично… Так вот, fuel injection – впрыск топлива по-русски, а fuel injector – топливная форсунка. Что такое «инжектор» в таком случае?! И вообще, нужно строго различать впрыск топлива в область дроссельной заслонки (в единственном числе!), он же «центральный впрыск», в вульгарном варианте; впрыск топлива в область впускных клапанов, он же "распределённый", (в двух вариантах – с одно- и многодроссельный); и непосредственный впрыск топлива (direct injection) – т.е. непосредственно в камеру сгорания (и отличать непосредственный впрыск в 4Т бензиновых моторов от нескольких реализаций непосредственно впрыска в 2Т моторах, и понимать отличие всего этого от дизелей ).

Цитата:


Вот тут ещё кое-что обсуждали:

"у них даже Bf-109 сначала разрабатывался под RR - кестрел, хотя это двигатель 1927 года с 21 литром и с 650 л.с, и этот Мессер в Испании проигрывал нашему И-16 с М25. Но как только появился DB-601 то И-16 потерял приимущество...  "
На воевавших в Испании 109В и 109С стояли Jumo 210Da и Ga соответственно. На 109D стоял DB600, и он тоже не превосходил И-16. Вперёд вырвался только 109Е с DB601. Правдв И-16 тоже менялся, и не попавший в Испанию Тип24 по воспоминаниям некоторых ветеранов почти не уступал 109Е.
Это к тому, что не стоит успехи/провалы 109-го однозначно привязывать к мотору. Многое зависит и от конструкции самолёта, а этот мессершмит появился всё же позже, чем И-16.

Цитата:


Так какой из 601-х? DB601A-1 имел на 4,5 км 1000-1050 л.с., а самый первый RR Merlin (т.н. Merlin Mk.I) – уже столько же, ещё при старых головках.

В дальнейшем, сравнение затрудняется принципиально различным подходом к форсированным режимам: англичане просто использовали повышенное давление наддува (с коррекцией состава смеси), а немцы – баловались с подачей спирто-водяной смеси или «нитросом» (закиси азота), и в меньшей степени повышали давление… Разные бензины – у немцев были довольно посредственные авиасорта, а у англичан – 100/150 при удачном фракционном составе, Esso поставлял.

Но, в итоге, вершиной развития у немцев стал 601E, это 1300-1350 л.с. на 4,8 км, а у англичан Merlin 66 показывал 1550-1600 л.с. на той же высоте… Все мощности – на номинальных режимах, долговременных. При форсаже – 66-й что-то порядка 1900-1950 л.с. выдавал… Максимальные же значения отдачи для Merlin – это 2100-2150 л.с. на форсаже, реально, кстати, были получены на стендах – англичанами, американцами и нашими, кажется…

Ладно, немцы расточили цилиндры на 4 мм (и зачем?!, это же мизер…) и с 605-го получили в самом лучшем случае (на B4 с MW50) около 1800-1850 л.с. – но, несмотря на несколько усиленную конструкцию ряда узлов, очень недолго… Ибо страдали все 605-е масленым голоданием! Так вот, ресурс такого 605-го на форсаже исчислялся минутами, а при соблюдении всех требований «мануала» и хорошем обслуживании на земле, через 80-120 часов, мотор требовал ремонта. Капитального. Т.е. они так и не достигли показателей англичан по отдаче, и практически перешли границу форсировки – надёжности уже не было даже рядом.

Кое-чем, эти явления обязаны одному решению – шатуны на Merlin были вильчатые (т.е. нижние головки шатунов правого блока цилиндров располагались между раздвоенными головками шатунов левого блока) и ход поршней в обеих блоках был равным – следовательно, и равными были все условия протекания рабочих процессов. Немцы (и наши) использовали составные шатуны – основной и прицепной, отчего хода различались, и в одном блоке цилиндров детонация уже наступала, а во втором – ещё не были достигнуты предельные условия… Это – какие-то проценты отдачи, 10-12, скажем.

Цитата:


Они несколько разного назначения, да и идеология совершенно различна… Т.е. они разные – даже без перехода на уровень технических решений.

Цитата:


Да нет, наверное, ilinav прав был.

Цитата:


Одна, кстати, конструкторская школа… у обоих моторов.

Цитата:


Крутящий момент зависит не от объёма, а от, утрированно, произведения среднего эффективного давления в цилиндре на ход поршня (сила*плечо приложения=момент). Иными словами, момент прямо зависит от давления наддува – и у англичан он был повыше, чем у 605-го.

Цитата:


Максимальная мощность – 2700 об./мин., 605-й – более 2800…

Цитата:


Мотор H22A1 – не самый лучший агрегат , из тех, что делала Honda, тем не менее, приведённые цифры по расходу в городе – завышены на 30-40%...

Цитата:


Да это уже не городской цикл, а очень даже динамичное перемещение На гоночной трассе этот агрегат сожжёт литров 25-28 на 100 км, что будет очень неплохим результатом.

Цитата:


Не смешите: на таких режимах этот же агрегат на Mustang потреблял при энергичной езде немногим больше 35 литров И «сжирал» за 1,5-2 часа масло от «max» до «min» – ну, не для такой вот езды делался.

А по «отставанию-не отстставанию» – даже говорить не приходится, разница в динамике разительная… Её, правда, ещё нужно использовать, но это уже иной вопрос.

Цитата:


Не верю! Те допотопные «автоматы», которые ставили на TC, просто непригодны для динамичного вождения, да и ограничитель скорости на 180 км/ч там был…

sokolon писал(а) Январь 1^-е, 1970 :: 4:00am:

Литраж а вернее обьём, это одно из важных составляющих любого двигателя, ну скажите зачем нужна 1.5 литровая "визжалка" с оборотами до 10000-15000 тыщ и давлением наддува под 4.5-5 бар? Которая до 4000-5000 просто не тянет? Пусть даже у неё и под 1500 л.с мощность, и крутящий момент около 800 н.м, а ресурс и расход топлива... Даже говорить не хочеться. Вот такие "гипертрофированые визжалки" кроме как для гонок и не нужны . Отслужил несколько заездов и все на капиталку или на металлолом. Так что давайте не будем ставить в сравнение гоночные и райные моторы. Я же взял в сравнение обычные серийные, с одинаковой мощностью (ну почти, 10 л.с разница), но добытой разным путём, японцы очень любят делать высокооборотные двигатели и напичкать его всякой электроникой, а вот обьём у них всегда был не велик (на легковушках до 3.5 л). Американцы наоборот очень любят большой обьём у них движки по 5 литров обычное явление они и создали такого монстра как R-4430? 28 цилиндров и 71 литр обьёма. В то время как саксы и японцы "довольствовались" 35-36 литрами (18 - цилиндровый Накаджима - Хомаре, и RR-грифон,и сейбр). Это потом уже у саксов появиться Центариус...
Цитата:

Как и агрегат форда Modular 1990 года разработки.
Я чесно сначала сам не поверил в такой расход у хонды, но факты упрямая вещь. Больше скажу, я не купил Prelude после этого теста и пробной поездки на линке, хотя раньше его считал своим фаворитом.
На Мустанге устанавливалось очень много моторов, самый знаменитый это - Boss, и это тоже несовсем коректное сравнение. Среди своих однокласников (Dodge Charger, Chevy Comaro, Pontiac GTO) Мустанг был не самым прожорливым. Например Dodge Charger R\T 69 c 440 Magnum вообще ЖРАЛ до 40 - 45 литров! Но у него и обьём в 7.2 литра, это даже больше чем у легендарного 426 HEMI. Или 396 "бигблок" у Chevy Comaro, тоже где-то до 38 литров употеблял!  А как нагрянул топливный кризис начала 70-ых годов, то очень быстро вымерли такие монтры. Зато появились другие. Да, да именно 5-7 литровые Vinsor у форда, и Vega, HEMI у GM. Но они уже ели меньше, до 30 - 35 литров. Потом в 1986 году на Линке Town Car, поставили, ваше не любимое слово - инжектор. Моновспрыск, и расход упал до 25-20 литров, о как! И вот наконец наступил 1990-1991 год новое поколение у "полноразмерников", Mercury Grand Marquis, Ford Crown Victoria, Lincoln Town Car, у них уже  стоял совершенно новый Modular. Вот у него благодаря новой конструкции и новому моновспрыску, расход упал уже до 15-18 литров. Вот так вот, такая "эволюция". И сравнивали мы эти два автомобиля на стенде, они показали такой расход как я писал свыше, а динамику мы проверили уже на почти пустой трассе. На старте Хонда Линк обгоняла. Но скоростях за 120 я вздрюканул Хонду, Хонда была без ограничителя, и она меня опередила на 210 км\ч,  правда двигатель так звучал, как бутто перед ухом дудела огромная труба. Когда мой тихо рычал. У Линка максималка оказалась около 215, при попутном ветре. У Хонды около 230.
А Линк это не спортивный автомобиль, а Хонда да.
Еще раз говорю лучше немного дефорсированые 4 литра, чем 1.5 литра "визжалки"...

Вернёмся к DB. Вот какая задача, с DB-601E\D Bf-109F, разгонялся уже до 620 когда "емиль" только до 550-560. Спитфайр с RR-Мерлином 45 разгонялся до 580-600. Скажите Аеродинамика? Не только, как раз аеродинамика и дала реализовать весь потенциал серии DB-601. А вот с DB-605, когда правда его избавили от детских болезней, разогнал Bf-109G до 666, а иногда и до 670. Как только на двухмоторник Ме-210 установили DB-603 (с другими контруктивными изменениями), то тот превратился в Ме-410, а он уже до 630, вместо 580-600 на Ме 210. Разница на лицо.
Ресурс у DB-601 доходил по некоторым данным до 200 часов! Когда наши М-105 едва доживали до 100, а все качесво, и культура призводства в двигателе как раз важна качесво сборки. Ну как может, подросток лет 14-16 (а проблемы с кадрами в время войны всем известны) работая по 12-14 часов с сутки, делать на ровне с немецким рабочим который как минимум закончил специальные курсы, и проучисля в школе а то и в ВУЗ-е. И он работает по 8-9 часов в день, он просто ходит на работу, у них даже легковушки выпускали до 1944 года! Когда у нас до начала 60 - ых, стояли в очередях по много часов и получали по талонам хлеб... А этот подросток стараеться как может из всех сил, но не все получаеться. Были у нас даже в самое тяжёлое время, профессиональные кадры, но они были в малых колличествах, а основную массу рабочих состовляли те кого не брали в Армию, это женчины, дети и старики и совсем инвалиды. И при этом вы смогли победить...
Где-бы найти основные поломки DB?

Цитата:


Ну нельзя же игнорировать физику! Ещё раз: момент зависит ТОЛЬКО от эффективного давления в цилиндре и хода поршня. Где здесь объём?

Во-вторых, ньютоны на метр – они в Африке ньютоны и метры, если момент выше – то он просто выше. Потому – не стоит писать о том, что мол, объём рулит!.. Это не так.

И не обязательно настраивать наддув на высокие обороты: популярный пример – VW 1.8T, в своих основных версиях он имел максимум момента в диапазоне от 1,800 до 4,500-5,000 об/мин., и в варианте настройки для, скажем, Audi TT Quattro Sport развивал 320 Нм от 2-х до 5-ти К об/мин..

«Фордовский» модульный V8 имел со своих 4,6 л всего-то 310Нм (по DIN, по SAE – 350) при 3,200-3,300.

Каждый двигатель проектируется и настраивается под конкретные условия – и сравнивать можно, скорее уж, приспособленность именно к оным, а не несколько виртуальные предельные параметры. То же – и с автомобилями: Town Car можно сравнить с VW Phaeton, но… это будет просто избиение yankee-tank, а Honda Prelude – с Ford Probe.

Цитата:


Поймите – мощность есть количество работы за единицу времени, т.е. величина чётко определённого физического свойства. И как-бы её не получили – ватты останутся ваттами…

Потому сравнивать двигатели по их номинальным характеристикам – чаще всего глубоко бессмысленно. Для более важных умозаключений необходимо привлекать данные по другим аспектам…

Цитата:


Да не любят они такие двигатели делать! Такие двигатели – типично европейская школа, BMW, Porsche, Ferrari, старые итальянские и английские… Японцы в этом отметились одним-двумя моторами на компанию – и вот Mitsubishi вообще таких не строила, да и Mazda не делала (РПД – иная история).

Цитата:


У японцев вообще электроника в двигателях до последнего времени была ОЧЕНЬ слабенькая: сравните «навороченнейшую» для Японии систему Honda PGM-F1 с одним слабеньким процем, и 12 мощных процессоров в системе управления мотора Ferrari F140C или весьма популярную Siemens MS S65.

Цитата:


Ну, на LandCruiser с 60-х гг. ставили 4,2л «шестёрку», такой же объём и с той же эпохи – на Patrol, на Toyota Century – тоже не самый «мелкий» мотор ставили даже ещё до V12… V8 Lexus на три головы выше ЛЮБОГО амерского «борматографа», Infiniti – не многим проще и, в общем-то, не хуже… Да и ЗАЧЕМ нужен 7-ми литровый мотор на Corvette, если LT88 уступал в скорости Toyota 2000GT с 2-хлитровой «шестёркой» или ALFA 33 Stradale с оппозитной «восьмёркой», а «ниссановский» RB26DETT Z2 или Porsche M64 просто подавляли LT1?!

Цитата:


Американцы больше всего любят дешёвые понты – если бы они светились, то над Северной Америкой стояли бы белые ночи

Цитата:


Потому как получить схожие характеристики с моторов меньшего объёма они не смогли – все эти Quad4 и прочие V6 VHO разрабатывались англичанами и японцами… Да и требовали современных смазок – а амерам милы допотопные масла, и меняют их часто-часто, шприцуют в XXI веке подвески своей рухляди (типа того же TownCar) и тащатся: «какие же тупые все, кто не толстый и не живёт в Америке». И держали эти поедатели гамбургеров моторы конструкции 50-60-х гг. до тех пор, пока не обанкротились – они уже лет 5 пребывают при смерти, ибо идиоты поражены маразмом!

А тем временем, европейцы как-то привыкли ездить на обслуживание раз в 30.000 км , и ходить по автострадам со скоростями под 200… У американских машин от таких режимов агрегаты просто умирают – т.к. в 50-е многого не умели делать и ещё большего не знали. А с тех под ничего нового они создать не удосужились.

Цитата:


А дедушка Баландин примерно в то самое время создал М-127К, который имел немного иные параметры – раза в 2,5 компактнее и немного помощнее 10.000 л.с. – нормально так? И ещё он достиг литровой мощности 146 л.с./л – тоже неплохо, как до рубежа 50-х?!

Цитата:


Едва ли не лучший «фордовский» мотор собственной разработки…

Цитата:


Почитайте тесты этой машины, которые делали в своё время немецкие издания – от Auto, Motor und Sport до Rally-Racing, и т.к. я знаю, как, что и кто делает замеры, то им я верю, да и они близки к тому, что получали на тестах ADAC. Я сам расход не измерял – только «методом долива» на покатушках , т.е. не совсем типичная эксплуатация (да и на гоночной трассе стандартному Prelude делать нечего было).

Цитата:


Будьте внимательны: я однозначно написал – «такой же»

Цитата:


Так, между прочим, «Boss» – название модификации машины, а мотор всегда фигурировал как «385».

Давненько меня не было, ну да ладно.
sokolon писал(а) Январь 1^-е, 1970 :: 4:00am:

Сидел мной знакомый хороший водитель, сидел на обоих, гоняли на стенде в СТО. И расход замеряла апаратура (а точнее PC).

sokolon писал(а) Январь 1^-е, 1970 :: 4:00am:

Тоесть Циферки л.с и Квт мощности это главное? А про крутящий момент ни слова... Согласитесь что с 35 литров момент будет выше чем с 27. Пусть даже у него "супер-пупер" наддув! Немцы что в автомобилях не отставали что в самолётах, от саксов. У Db-601 наддув был не намного хуже чем у Саксов. Сколько я знаю в жизни примеров когда в том же автоспорте, люди ставили на "пресловутые л.с" и лажали. Тот же тест передачи Top Gear(тольк не надо говорить что ТG нельзя верить), когда на тесте были три машины: BMW M6, Porshe 911, Jagyar XK. У первого 500 л.с, у второго 355, а у третьего около 370 все заднеприводные. А как вы думаете кто победил? Кстати тест проводился на мокрой дороге, так что они не особо там маневрировали. Победил порш хотя у него было на 145 л.с меньше чем у "Бехи". Удельная масса? Она у них почти одинаковая. Так что число КВт, или Л.С еще не признак "крутезны". Вот в 80-ых с 1.5 литра могли снять до 1500 л.с И почему когда сейчас машины не имеют хотяб 200-300 л.с с тех же 1.5, а только 105-110 Л.с?
Я знаю, знаю это эксперементальные прототипы

Саксы ну никак не могут считаться лучшими со своим RR, пока есть DB. Одни из лучших, может быть но не САМЫЕ! Промышленность развита? Ну так интересно было бы посмотретьна их RR, если бы им запретили разробатывать Авиамоторы этак до 30-ых, как Немцам.. Они свой DB как и Jumo подняли буквально за 5-6 лет. В то время как до Мерлина у Саксов был большой опыт стоительства моторов тот же Hawk,Exe, Кестрел и Т.Д. А про их угробиже под названием "Сейбр"? Ну-ка вспомните сколько это чудо работало без поломок? Ну и имел он около 2300 л.с с 36 литров.
Но грубо говоря:"Из 10 вылетов, 2-3 вылета двигатель глох". Ну не могла промышленность тех лет, сделать нормальный Н-образный двигатель. Почти все страны-авиадержавы не стали особо эту тему развивать. Но только Саксы как самые умные решили создать такое чудо, и создали, мучились с ним до появления Центариуса. По поводу поздних DB-605, у меня тоже возникает вопрос, если DB-605 изчерпал свой потенциал к концу 1943 года, то почему бы вообще его не заменить на DB-603 или на Jumo 213? С MW50 DB-603 выдовал уже до 2000 спокойно, поставили бы второй ТК км и мощность бы еще больше повысилась. Подняли бы давление и тоже показатели бы пошли вверх. Не знаю на сколько но уже он бы обошёл Гриффон, не говоря про ВК-107. Кстати DB605 ставился в основном на Bf-109.
Но тут можно сослаться на удельную массу, так как DB-603 весил около 900 кг, против 670 у DB-605.
Про масленный голод, мне мало известно, интересно что там был за насос?

Культура производства
включает в себя:

- техническую культуру на предприятии, которая определяется условиями развития техники к технологии производства, уровнем его механизации и автоматизации, качеством продукции;

- общую культуру на производстве, складывающуюся из условий труда и культурно-бытового обслуживания работающих;

- личную культуру работающих, определяемую их отношением к труду, профессиональной подготовкой, взаимоотношениями в производственном коллективе.

Поповоду Американских машин я очень хотел бы высказаться, но небуду так как это ОФФТОП!
Вообщем DB один из лучших жидкосников ВМВ

DB-603 я видел в одном авиамузее (запомятовал в каком), может он быть восстановлен грамотно, или хорошо сохранился, но качесво быть отличным (на мой взгляд), так там можно было спокойно прочитать заводсткую надпись, где было указанно что он был сделан 1944 году в сентябре. Почти все контуры блока, картера, патрубки, и прочие элементы были хорошо их геометрия была хорошо сохранена. И видел я АМ-35 (огромный, словно диван,мне показался он больше DB-603), так там левый блок цилиндров с посадочных мест картера на 5 мм выступал (может так было изначалоно задумано)... Зато порадовало качество отливки самого картера и блоков цилиндров по патрубки сказать такое увы, не могу у них были видны следы коррозии (правда во внутреней части).
Действительно АМ-35 в прямом смысле слова был Монстром для 1940 года 46.6 Литров было круто, даже Амеры (любители обьёма) столько в 1940 году не делали.
Вот бы посмотреть на RR Мерлин с Грифоном в живую...