Немного об оборудовании самолетов здесь:
Оборудование самолетов

Простейший индукционный магнитный компас, как на "Эмиле", установлен в приборной доске и подвержен действию собственных магнитных полей самолета:
Фиг 55. Приборная доска

Гиромагнитный компас свободен от этих недостатков:
Гиромагнитный компас

При наличии радиокомпаса навигация самолета упрощается. Во время войны использовались радиополукомпасы, если не вдаваться в подробности, то при использовании только рамки, без шлейфовой антенны, радиополукомпас имеет неопределенность на 180°.

Если просто о навигации по радиокомпасу, то радиомагнитные индикаторы самолета, именно такие используются на самолете для полета по приводам, имеют поворотную шкалу магнитного (гиромагнитного) курса и стрелку радиокомпаса, показывающую так называемый курсовой угол радиостанции (КУР).
При этом, если самолет развернуть так, чтобы КУР и магнитный курс самолета совпадали ("КУР на ноль", т.е. стрелка радиокомпаса вверх), то самолет будет лететь на приводную радиостанцию, т.е. на свой аэродром...

Для компасов, используемых на самолете, используются Руководства по летной эксплуатации и Руководства по технической эксплуатации. В первом соответственно описываются инструкции летчику, во втором инструкции по эксплуатации, касаемо проверки при техническом обслуживании, списывания девиации и пр.
Однако для магнитного компаса трудно сейчас придумать что-либо новое. 

Дистанционные компасы Патин, Магнесин отличались способом передачи положения магнитного индукционного датчика, картушки, читай магнитного курса самолета, на индикатор в кабине.
При этом предпочтительней считалась система, при которой стрелка прибора, самолетик, вращался и показывал магнитный курс. (Мы вероятно знаем, что у самолета есть истинный, относительно географического меридиана, магнитный и компасный курс).
В современных самолетах это осуществляется сельсинной системой, питаемой от переменного тока 36 Вольт, поэтому рекомендую не забивать голову названиями, которые сейчас никто не знает и не рассматривать их работу.
В букваре "Приборы на самолете" Браславского, Логунова 1941 г, 1947 г эти системы рассматриваются, при желании можно ознакомиться.
Так что предлагаю рассмотреть работу компасов в принципе, тогда в авиасимуляторах, видя, как работает компас самолета, Вы сразу поймете, что к чему:
1) Компас Индукционный, во время войны КИ-11, сейчас КИ-13, так называемый "бычий глаз", устанавливается в кабине, оптимально в центре вверху на переплете фонаря кабины, для уменьшения влияния "железа" и полей самолета.
Показывает магнитный курс в градусах относительно центральной метки и картушка компаса располагается в нем самом, внутрь компаса заливается незамерзающий лигроин.
2) Дистанционный компас, показывает положение магнитного датчика, расположенного в консоле крыла посредством следящей системы, при этом, как правило, стрелка вращается и показывает магнитный курс по внешней шкале. Сейчас такие на самолетах не применяются.
3) Гиромагнитный компас, в нем положение оси гироскопа корректируется по магнитному меридиану.

Cовременный самолет имеет два магнитных индукционных датчика, оптимально на консолях крыла, два гироагрегата, и его курсовая система таким образом состоит из двух полукомплектов, показывающих курсы на два различных навигационных прибора (НПП).
При этом вращается внутренняя шкала и относительно верхнего индекса считывается курс. Ручкой устанавливается индекс (счетчик) заданного курса.
4) Теперь немного подробнее о радиокомпасах. В радиокомпасе стрелка на радиомагнитном индикаторе (индикаторе курсовых углов) показывает курсовой угол радиостанции. При этом на самолет устанавливается два радиокомпаса, один настраивается на ближний привод, другой на дальний. Поэтому, если вы увидите на приборной доске указатель с двумя стрелками, то это он и есть. Он по внешнему виду меньше прибора НПП, и его внутренняя шкала также вращается и показывает курс самолета относительно верхнего индекса (для верности перекрестно от курса на НПП, т.е. для левого ИКУ с правого гироагрегата и наоборот).

В литературе можно прочитать об определении местоположения самолета по КУР-ам двух различных приводных станций, но тут можно только склонить голову перед навигаторами ВОВ, выполняющих сие действо в отсутсвии более точных средств навигации.

Можно отметить, что навигация по магнитному компасу в принципе не может быть точной. Для вычисления пройденного пути и определения своего местоположения нужно учитывать магнитное склонение, воздушную скорость, скорость ветра (скорость ветра и его угол относительно воздушной скорости для определения путевой скорости, если более точно, то угол сноса, т.е. угол между истинной воздушной и путевой скоростью), при этом следует учитывать большие погрешности от девиации. Да и доплеровские измерители скорости и сноса стали применяться совсем в другое время, а во время ВОВ эти величины определялись по оптическому прицелу бомбометания по наземным ориентирам с использованием так называемого ветрочета и счетной аэронавигационной линейки.
При этом погрешность вносили апериодические кол##ания (мой форум увидел в этом слове матерную составляющую и отказался его полностью писать  ) картушки, вызванные коле-банием самолета вокруг его осей и изменением режима...

А инструкции пилоту есть где нибудь??? Ну типа - "при помощи , такой то , рукоятки , проверните указатель курса , на такой то курс..." . Понимаете о чём я ? Принцип действия различных компасов мне понятен , но меня интересует , как с ними работали пилоты.?..Что именно видели пилоты и по каким указателям ориентировались? Чем отличались различные компасы друг от друга ?На какаих самолётах , какие компасы устанавливались? С простыми , типа "бычий глаз" , всё более мение понятно интуитивно , а вот с теми , что сложней совсем запутался.
Тем не мение , спасибо Вам большое , что прояснили для меня некоторые вопросы. Теперь я могу с уверенностью говорить , что в том симе , компас работал не правильно..

В предыдущих постах расместил ссылки на соответствующие разделы в книге "Приборы на самолете".
Теперь понятно, что в указателе компаса Патин в центре шкалы двигался диск с изображением стрелки - самолетика.
Теперь о дистанционном компасе ПДК-44. В нем в полете ручкой задатчика курса на указателе компаса летчик устанавливает заданный курс, поворачивая шкалу курса.
При установленной таким образом шкале, когда самолет летит по курсу, стрелка прибора направлена вверх, на среднюю часть задатчика курса. Отклонение самолета вправо или влево от заданного курса отмечается отклонением стрелки прибора также вправо или влево, что указывает пилоту нужное направление разворота для приведения самолета на курс.

Все-таки следует еще раз отметить что какая-либо серьезная навигация с использованием только магнитных (а не гиромагнитных) компасов невозможна. Слишком велики ошибки и летчику придется постоянно сверяться с картой для определения своего местоположения и коррекции курса.
Локаторов, позволяющих диспетчеру засечь местоположение и "векторить" самолет тогда еще не было.

По гиромагнитному американскому компасу вроде бы все понятно.
А как такие компаса работали у нас?

Вопрос в тему по определению угла сноса и путевой скорости, некоторые дополнения по размещению ОПБ на самолете.
По отзывам в контакте, можно сделать выводы, что такая штука была некоторым анахронизмом на уже скоростных самолетах ВОВ.
Предлагаю к рассмотрению следующий рисунок с расположением прицела ОПБ-2М на самолете Пе-8 (на рисунке поз 6).
На дополнительном фото приводится только подпятник, т.е. прицел мог устанавливаться для целей навигации, как в кабине штурмана, за 2-м шпангоутом, так и переставляться вперед, сразу за переплетом остекления  кабины штурмана, при бомбометании.