Bf 109 E / F против Як-1/7
Восточный фронт 1941-1942.

Перевод с английского вышедшей за границей книги Дмитрия Хазанова и Александра Медведь

ВСТУПЛЕНИЕ

Под влиянием периода холодной войны за 70 лет с момента окончания Второй мировой войны на Западе сложился довольно ограниченный стереотип мышления о ходе и характере воздушного боя на советско-германском театре военных действий.
Он включал в себя такие основные понятия, как:
- Советский Союз к началу войны имел большое количество разнообразной, но уже устаревшей авиационной техники, которая с минимальными потерями была уничтожена люфтваффе с первыми авиационными налетами.
- Произошло это, в основном, вследствие тоталитарного режима, установленного Иосифом Сталиным, и глупых комиссаров, выстроивших свои самолеты на аэродромах, что делало их легкой мишенью для немецких пилотов.
- Десятки тысяч самых талантливых советских военачальников были расстреляны тираном Сталиным во время довоенных "чисток".
- Глупые советские летчики, ослепленные коммунистической пропагандой, не смогли освоить даже основы тактики, избегали воздушных боев, энергичным маневрированием выходя из боя, и вообще, казалось, были трусливыми.
– Исключение из этого правила составляли гвардейские полки, большинство из которых были оснащены самолетами, поставляемых западными союзниками по ленд-лизу, и укомплектованные специально подготовленными летчиками.
- Наиболее важным фактором, нарушившим план по ликвидации СССР, была внезапная и лютая зима 1941-42 года, а до этого, непроходимая грязь, что помешали регулярному продвижению замечательных военных транспортных средств Германии.
- Немецкие асы были веселые ребята, которые рассматривали войну как своего рода спортивный конкурс, сразу же предлагая сигарету и плитку шоколада любому вражеский пилоту, сбитому над их территорией.

Эти идеи легли в основу сотен публикаций об авиации на Западе. Они представляют собой очень упрощенную и неприглядную картину, пытаясь объяснить причины поражения в первый период войны и полностью игнорируя последующие победы Красной Армии и ее Военно-воздушных сил. В то же время, не полностью отвергая некоторые из этих аргументов, авторы этой книги стремились провести более сбалансированный и надежный анализ успехов и поражений Красной Армии ВВС (Военно-воздушных сил Красной Армии, сокращенно ВВС KA), используя в качестве примера два истребителя противоборствующих стран, их конструкторов, рядовых летчиков и командиров советских и немецких военно-воздушных сил.

Прежде всего, напоминаем читателю, что в то время, когда многие тысячи немецких, французских и британских самолетов воевали в сражениях Первой мировой войны, в России авиационная промышленность, в основном, в довольно скромных количествах строила устаревшие французские самолеты. Кроме того, не было отечественной промышленности авиационных двигателей - без иностранного участия не могло быть произведено ни одного двигателя. Конструкторы двигателей работали за границей. Революция 1918-20 годов привела к почти полному уничтожению производственных мощностей для выпуска самолетов и двигателей, и меры, принятые в ходе следующего десятилетия оказались недостаточными, чтобы исправить эту очень плохую ситуацию.

Такая ситуация складывалась до начала 1930-х годов, с этого времени, начиная с нуля, авиационная промышленность СССР начала очень быстро развиваться. Но отсутствие отечественного производства авиационных двигателей, вынуждало наладить производство иностранных двигателей Испано-Сюиза, Райт и Гном-Рон по лицензии. В Советском Союзе не производился алюминий, не было производства самолетного радио и приборного оборудования. Ситуация усугублялась отсутствием высококвалифицированных рабочих, инженеров и конструкторов, и менее, чем за десять лет это нужно было освоить до начала новой войны.

В этот период молодой авиаконструктор Александр Яковлев стал известным благодаря созданию экспериментальных самолетов, некоторые их которых стали учебными и строились в больших количествах. Его карьера имеет много параллелей со своим немецким коллегой, Вилли Мессершмиттом, который также начал с небольших самолетов и учебных, в частности. В скором времени оба конструкторы приблизилась к высотам власти, что помогло им в достижении своих амбициозных целей. Оба налаживают сложное взаимодействие между различными заводами, производящими огромное количество различных деталей построенных в десятках тысяч самолетов. Тем не менее, условия, при которых они работали, были разные, и они оставили свой след в общих философских вопросах инженерии проектирования самолета под руководством Мессершмитта и Яковлева.

При создании своего первого истребителя, Яковлев использовал испытанные инженерные решения:  ферменную конструкцию фюзеляжа с использованием обычных стальных труб и свободнонесущее деревянное крыло с полотняной обшивкой и вооружением, сосредоточенным в двигательном отсеке. В своих записках авиаконструктор Яковлев писал:
При разработке конструкции самолета, каждый из нас (т. е. главные конструкторы) думают не только о боевых тактико-технических данных самолета, но и о требованиях технологичности и экономики. Нужно быть очень осторожным, выбирая основные материалы для будущего самолета. В этом вопросе от конструктора требовалась большая осторожность, т. к. во время войны некоторые материалы были в большом дефиците. Производство и поставка некоторых материалов может быть прекращена в результате бомбардировок противника, или даже в результате оккупации территории. Это, в частности и произошло во время Великой Отечественной войны.

В результате преднамеренного ограничения в выборе материалов и технологических решений, ОКБ во главе с Яковлевым удалось создать истребитель с идеальной горизонтальной маневренностью и неплохими аэродинамическими свойствами, используя только имеющиеся серийно построенные двигатели скромной мощности. Самолет оказался прост в управлении и был доступен для неопытных пилотов, по стоимости был два-три раза дешевле, чем его немецкий оппонент, Messerschmitt Bf 109, и мог быть изготовлен низко квалифицированными рабочими из бывших крестьян и домохозяев, в том числе подростками. В конце концов, истребители Як различных версий стали самыми распространенными в ВВС KA, а в мае 1945 года этот самолет уложил красный венок Победы на пораженную столицу Третьего рейха.

Вероятно есть смысл прервать перевод. Похоже заграничному читателю не следует спешить  менять свой «ограниченный стереотип мышления» на новый. «Сложная комбинация разнородных факторов», обозначенная в предыдущем посте, в книге не рассматривается, а без нее мы получим еще один  «ограниченный стереотип»…

Цитата:


Экспериментальный ближний бомбардировщик Яковлева, удививший Сталина и мир своей скоростью, на самом деле бомбардировщиком не являлся. Он не нёс никакого вооружения и бомб, был максимально облегчен для получения рекордных характеристик. К слову сказать, и на всех последующих самолетах Яковлева лётно-технические характеристики снимались при таких же условиях и эти данные не имели ничего общего с реальными характеристиками, полученными на серийных боевых самолетах с полным боекомплектом, заправкой и вооружением. 

Подробно на сайте:

ББ-22/Як-2

ББ-22бис/Як-4

ББ-22 в Великой Отечественной войне

«Он крутил под облаками «бочку», которая никак не получалась. Самолет взмывал вверх, снижаясь, ложился на спину. И вдруг кувыркнулся вниз…». На малой высоте самолет сорвался в штопор.

Катастрофа произошла из-за конструктивно-производственного дефекта.  Комиссия по расследованию высказала предположение, что разрушение обшивки носка крыла произошло  из-за ударов  сорвавшихся с замков убранного положения стоек шасси при выполнении Юлианом Ивановичем Пионтковским бочки. Основной причиной катастрофы была названа  недостаточная прочность  крыла и излишняя самоуверенность, в общем, осторожного летчика Пионтковского. Испытания И-26 продолжили П. Я. Федрови и С. П. Супрун.

К сожалению, к осени и зиме 1941-42 летные характеристики серийно выпускавшихся Як-1 и Як-7 значительно ухудшилось. Это было связано с увеличением веса при использования альтернативных, нестратегических материалов, и использовании в авиастроении при производстве истребителей труда низкоквалифицированных кадров, в том числе женщин и подростков. Кроме того, очень длинные 11-часовые рабочие дни, в сочетании с холодом и постоянным голодом, не улучшали качество производства самолетов.

С другой стороны, предпринимались все возможные меры для увеличения количества выпускаемых самолетов и улучшения их летных характеристик. В соответствии с рекомендациями Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), некоторые структурные изменения были сделаны для улучшения аэродинамики. К лету 1942 года, когда появился более мощный, на низких оперативных высотах  двигатель  М-105ПФ, скороподъемность и максимальная скорость Яка на низких и средних высотах значительно увеличилась.

Наиболее очевидным видимым изменением в новых истребителях Як-1Б и Як-7Б, поступивших на фронт осенью 1942 года, было понижение гаргрота в хвостовой части фюзеляжа для улучшения обзора назад. Кроме того, в серийном производстве произошли изменения в составе вооружения истребителя. Для Як-1  два 7,62-мм пулемета ШКАС были заменены одним 12,7-мм крупнокалиберным пулеметом УБС,  также были предложения об установке двух гранатометов  РО-82, но от этой идеи быстро отказались. Для Як-7Б вооружение было еще более сильным. Этот вариант был укомплектован одним крупнокалиберным пулеметом УБС и одной 20 мм пушкой ШВАК. В августе 1942 года, было построено 22 самолета Як-7-37, вооруженных 37-мм пушкой НС-37.

В это время был построен разведывательный истребитель Як-7Б, оснащенный  камерой АФА-ИМ, устанавливаемой позади кабины. Весной 1942 года был испытан упрощенный учебный Як-7В (вывозной). Он имел неубираемое шасси и не имел вооружения. С мая 1942 года было построено в серийном производстве около 600 Як-7В. Эти самолеты поставлялись в летные школы, полки, летающие на Яках, но и фронтовые подразделения, оснащенные другими типами истребителей.

Летом 1942 года был завершен и представлен на государственные испытания первый истребитель Як-7ДИ. В серийном производстве самолет получил обозначение Як-9, он отличался от своих предшественников, главным образом тем, что имел крыло смешанной структуры, с дюралюминиевыми лонжеронами и деревянными нервюрами. Для снижения веса с правого борта пулемет УБС был снят. С точки зрения скорости и маневренности Як-9  был лучшим серийно произведенным советским истребителем  конца 1942 года.  «ДИ» первоначальное обозначение, как дальний истребитель, имел в крыле четыре топливных бака с продолжительностью полета 6 часов с дальностью полета на 1300 км (800 миль). В серийном производстве самолет, однако, имел только два топливных бака. Серийное производство Як-9 началось на заводе в Новосибирске в октябре 1942 года, а боевое крещение самолет получил в декабре 1942 года в районе Сталинграда.

Bf 109E и Bf 109F