Bf 109 E / F против Як-1/7
Восточный фронт 1941-1942. /Дмитрий Хазанов и Александр Медведь/

ВОЮЮЩИЕ СТОРОНЫ

Обучение советских пилотов

В СССР популярность М. М. Громова, В. П. Чкалова, В.К. Коккинаки и тех пилотов, кто принимал участие в спасении экипажа парохода «Челюскин» в феврале 1934 года - первых Героев Советского Союза - был сравним с популярностью кинозвезд на Западе. В сельской местности, где многие даже не видели паровоза, любые профессии, касающиеся механизмов, рассматривались как чрезвычайно престижные, и те, кто мог летать на самолетах, пользовались еще большим поклонением и уважением. Пилоты носили, специально созданные хромовые кожаные сапоги, синие галифе и гимнастерки, выделяющиеся среди обычных людей.

Несмотря на то, что они были малочисленны в довоенном СССР, летчики имели хорошую летную подготовку. Вместе с танкистами,  в 30-х годах на груди летчиков часто красовались ордена, медали и знаки отличия, которые были очень редки в те дни. Они получили эти награды за участие в нескольких предвоенных конфликтах, в которых СССР открыто или тайно участвовал.

Кроме того, летчики получили очень высокие зарплаты и имели хорошее обеспечение и питание.

Одним из таких людей был морской летчик И.П. Лукьянов, совершивший за время войны 94 боевых вылета, некоторые из которых на Як-1, недавно отпраздновал свое 100-летие. Вступив в Красную Армию в 1934 году летом, он первоначально служил в качестве пехотинца. Тем не менее, с января 1935 года Лукьянов поступил в Ейскую школу Сталинских морских летчиков и воздушных наблюдателей, где обучался теории в классе, а также вылетал на учебном биплане Поликарпова У-2. Он сделал 113 полетов с инструктором, а затем десять контрольных полетов с опытными пилотами  разных рангов, один из которых был начальник ВВС КА, командарм второго ранга Я. И. Алкснис - прибывший в Ейск с необъявленной инспекцией.

В течение своего первого года обучения на У-2 Лукьянов налетал 42 часа, совершив 188 посадок. Затем последовала летная практика на Поликарповском Р-5, при этом общий налет в школе на всех типах составил 97 часов, 425 посадок.

После окончания школы Лукьянов был рекомендован на службу в военно-морской истребительной авиации.

Освоив одноместный истребитель биплан Поликарпова И-5,  двухместный учебный истребитель Поликарпова УТИ-4  (другое название  И-16 тип 15)  и собственно сам И-16,  и совершив несколько ночных вылетов, Лукьянов чувствовал себя уверенно в кабине истребителя.

Но все значительно изменилось, когда в конце 1930-х, СССР начал увеличивать размер своих вооруженных сил и готовиться к будущей «великой войне». Эти изменения коснулись также и ВВС. Как и прежде, основная летная подготовка проходила в аэроклубах, на тот момент с лозунгом: «Мы должны дать нашей Родине десять тысяч летчиков!». Аэроклубы начали получать государственную поддержку, и вместе с теми добровольцами, которые мечтали стать пилотами, многие были такие, кто был отправлен в летные школы по так называемым «специальным воинским призывам». Эта программа была создана с единственной целью – призыва  комсомольцев в авиацию. Многие из них стали блестящими лётчиками, но для большинства это была пустая трата времени. В этом ВВС КА был уникальны, так как воинская повинность для летных экипажей  не практикуется нигде в мире.

После экзаменов в аэроклубе выпускники, прошедшие отбор, направлялись на вторичное обучение в летные школы. В середине 1930-х годов цикл обучения пилотов длилась около двух с половиной лет, но весной 1941 года, из-за необходимости увеличить количественный состав ВВС КА, программа была сокращена насколько только возможно, до полутора лет. Чтобы ускорить обучение пилотов начальных школ, которые бежали с учебных курсов,  продолжительность курсов была сокращена всего до четырех месяцев, вместе с сокращением обучения во вторичных учебных заведениях, которое стало составлять десять месяцев. Начальные школы были предназначены для слушателей, окончивших аэроклубы. Сокращение летной подготовки на целый год сразу привело к снижению профессиональных навыков пилотов,  едущих к линии фронта. В дополнение ко всему, программа курсов была усечена, обучение проводилось по упрощенной программе, а высший пилотаж были отменен в целях сокращения несчастных случаев.

Было бы ошибкой сказать, что все советские летчики-истребители лета 1941 года были недостаточно подготовленными призывниками. Были, конечно, боевые закаленные авиаторы, сражавшиеся в Испании, на Халхин-Голе и в Зимней войне, но их количество было незначительным по отношению к общей численности членов экипажей, набранных в течение этого довоенного года. В 1938 году ВВС КА состоял из 194 900 человека. Два года спустя общее число составило  уже 291 200, а в летом 1941 года эта цифра достигла 530 000 - фактический рост в три раза.

Вместе с ростом числа ВВС KA, летчикам был нанесен страшный удар по их престижу с выходом приказа Народного комиссара С. К. Тимошенко от 22 декабря 1940 года под названием «О внесении изменений в порядок продвижения  в воинской службе младшего и среднего Командного состава ВВС Красной Армии ». Приказ гласил, что с этого времени, выпускникам  летных училищ присваивалось звание сержанта, а не лейтенанта или старшего лейтенанта, как это было ранее. Летчики, чей срок службы составлял менее четырех лет, были обязаны жить в казармах, и их снабжение и жалованье были снижены соответственно. Это оказало негативное влияние на боевой дух экипажей самолетов в ВВС КА, кто только через шесть месяцев после выхода  этого приказа будет сражаться в неравной борьбе с Люфтваффе, пытаясь защитить СССР от фашистского вторжения.

Этот новое подразделение EJG (Erganzungsjagdgeschwader) была разделено на две Gruppen, «Восток» и «Вест», и они, в свою очередь состояли из ряда Staffeln, каждый из которых отвечал за подготовку по требованиям конкретного Jagdgeschwader. Frontline пилоты из этих Jagdgeschwader обращались к конкретному Erganzungsstaffel, чтобы помочь подготовить слушателей к трудностям, с которыми они столкнутся, когда поступят в свои оперативные подразделения.

Хотя основные программы обучения постепенно сокращались, поскольку война прогрессировала (результат растущего спроса на быструю замену, в сочетании с сокращением запасов топлива), система Erganzungs продолжала действовать. Фронтовые летчики делали все, что возможно, и что они могли сделать с еще молодым  и слабо обученным «материалом», проходящим через их руки, но результат был предсказуем. В условиях подавляющей силы противника, много молодых пилотов, подготовленных в этих условиях, не вернулись из своего первого полета.

Сравнительный анализ показывает, что в период между 1939 и в начале 1942 года (когда был введен новый Erganzungsjagdgeschwader),  обучение летного состава в Германии было лучше, чем в Великобритании,  и в СССР. Средний налет немецкого летчика в этот период составлял около 230 часов, из которых примерно 80 часов летчик проводил в кабине истребителя, и от 30 до 40 часов летной подготовки проходило в самолете авиационной школы истребителей. В учебных программах был проанализирован и учтен боевой опыт, накопленный летчиками в Гражданской войне в Испании  и в ходе конфликта в Западной Европе.

После поступления в боевое подразделение,  летчика не посылали сразу в бой, а держали в группе резерва, где под руководством инструкторов с хорошим опытом воздушных боев, он продолжал совершенствовать свои навыки воздушного боя и воздушной стрельбы. Только после этого принималось  решение о его боевой готовности. Следует подчеркнуть, что к этому времени немцы не считали необходимым производить специализированный  двухместный учебный истребитель Bf 109, в качестве базового самолета Bf 109 был довольно прост в освоении и средний стажер был уже хорошо подготовлен, прежде чем забирался в кабину фронтового истребителя.

Постоянные и интенсивные боевые действия на Восточном фронте, а также на других фронтах, вызвали значительный рост числа потерь, понесенных истребительной авиацией Люфтваффе. В разведывательных отделениях штабов ВВС KA приходили к выводу, что при нормальной поставке летного состава своими летными школами, немцы не смогли бы их заменить. Выдавая желаемое, документ, произведенный накануне вторжения 1941 года подчеркивал:

Для того, чтобы оперативно заменить потери (после вторжения в Западную Европу и в битве за Британию), немецкое командование было вынуждено пренебречь частью учебной программы и методики обучения летных экипажей. В военно-воздушные силы, теперь начали приниматься бельгийцы, французы, чехи, хорваты и мужчины других национальностей, которые ранее не были допущены. В Воздушный флот не принимались кандидаты НСДАП  или члены  Гитлерюгенд, и период обучения был резко сокращен. Однако, несмотря на это, увеличился ежемесячный выход из школ ВВС в 1200 пилотов и 2600 техников, боевые подразделения начали пополняться неопытными, плохо подготовленными пилотами.

В отличие от советских авиаторов, к лету 1941 года все пилоты Люфтваффе были тщательно отобраны из добровольцев. Когда молодой пилот поступал в свое боевое подразделение, он имел уже 230 часов налета и, кроме того, имел навыки полета в строю и высшего пилотажа, полет по приборам, и т.д. Молодые летчики были обучены действиям в чрезвычайных ситуациях и при вынужденной посадке. Большое внимание было уделено навыкам одиночных и групповых воздушных боев, а также стрельбы по наземным целям. До начала 1942 система подготовки пилотов Германии была одной  из лучших в мире.

Ко времени начала войны против СССР, германское командование рассматривало свои ВВС в качестве независимой вооруженной силы. Наивысшим абсолютным тактическим подразделением был Воздушный флот (Luftflotte). Как правило, каждый Luftflotte состоял из трех боевых эскадрилий (geschwader),  Штаба Воздушного флота (Luftflotte HQ – сокр. от Headquarters) , подразделения штаба  и роты связи. Резервные (учебные) подразделения, включенные в Luftflotte,  располагались на тыловых аэродромах, вдали от линии фронта. Одна эскадрилья (geschwader),  состояла из трех Групп (Gruppen),  подразделения штаба и технического обеспечения (укомплектованных специалистами, которые выполняли мелкий ремонт и обслуживание воздушных судов, двигателей, приборов и оружия).
Стандартное количество истребителей в Gruppe составляло 39.



В конце 1930-х советское руководство приступило к масштабному расширению авиастроения, в 1938-42 годах намечался рост числа поставляемых самолетов, строительство новых учебных центров и повышение боевой мощи ВВС и их тактической мобильности. Накануне войны с Германией, на основе боевого опыта 1938 года в Испании и Китае было принято решение о введение в ВВС КА полковой структуры. В истребительной авиации полк организационно состоял из четырех эскадрилий и командования - в общей сложности 63 самолетов. Воздушный полк должен был решать боевые задачи как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими подразделениями (первоначально в качестве воздушной бригады, а затем в рамках авиационной дивизии). Это позволило улучшить взаимодействие между различными видами авиационных частей и между авиацией и сухопутными войсками.

С самого начала, с 22 июня 1941 года, бои с Люфтваффе были кровавые и жестокие. ВВС КА понесли тяжелые потери,  большое количество самолетов,  не имея никаких шансов на взлет, было уничтожено прямо на земле, в непосредственной близости от границы. Было ясно, что организационная структура Военно-воздушных сил должна быть изменена. Довоенные полки оказались слишком громоздкими, а их командиры, в основном молодые и неопытные, оказались неспособными ими командовать в сложной боевой обстановке. С целью упрощения организационной структуры, было принято изменение в 20-ти авиационных полках. Высокие потери самолетов и недостаточное количество новых истребителей, поступающих от авиационной промышленности, привело к большому дефициту самолетов в полках.

Созрела также настоятельная необходимость ускорить переподготовку летного состава для полетов на новых типах самолетов, так как производство устаревших истребителей было прекращено.

Таким образом, в соответствии с решением Государственного комитета обороны, были созданы запасные авиационные полки (ЗАП), для улучшенной боевой переподготовки летчиков. К сожалению, освоение летчиками нового истребителя Як заняло больше времени, чем хотелось. Было запланировано в первой половине 1941 года переподготовить 468 летчиков на Як-1, но до 20 июня освоили самолет только 156 летчиков. Для сравнения, для МиГ-3 прошли переподготовку 686 летчиков - 4,4 раза больше. Кроме того,  десять ЗАП были  развернуты на аэродромах глубоко в тылу, и только один, 8-й ЗАП в Багай-Барановке, к юго-востоку от Саратова, проводил обучение летчиков и техников на Як-1. Переподготовку на Яки вели в Подмосковье, в Кубинке, Монино и Чкаловской и на аэродроме завода № 292 в Сенной, недалеко от Саратова. В августе 1941 года большой 13-й ЗАП был сформирован в Кузнецке. Первоначально, специализирующийся на переподготовке летчиков на Як-1, позднее стал центром изучения Як-7 и Як-9.

Из предыдущего высказывания Бориса Еремина можно понять, что условия, в которых начинающие летчики поступали в ВВС КА в 1942 году были гораздо хуже, чем те, в которых оказывались начинающие пилоты противника. Он продолжал:

Самая трагическая судьба постигла пополнение молодых пилотов, оказавшихся под Сталинградом летом и осенью 1942 года. В 1941 году наши полки пополнялись, в основном из «золотого фонда» летчиков - преподавателей летных школ и многочисленных аэроклубов. С точки зрения летных навыков, они были очень хорошо подготовлены. Многие из них имели блестящие навыки пилотирования. Они быстро приобретали боевой опыт и стали идеальными летчиками-истребителями. Было много таких пилотов и среди ветеранов, но этот «золотой фонд» был быстро выбит. В 1943 году мы также пополнялись молодыми пилотами.

Но тогда они уже были гораздо лучше подготовлены, и ситуация стала совершенно иной. У нас появилась возможность дать этим молодым авиаторам дополнительную подготовку, прежде чем включать их в боевые группы, имея в своем багаже только начальный уровень подготовки. Под Сталинградом у нас такой возможности не было. Единственное, что мог сделать командир, это дать им некоторые дополнительные вылеты для улучшения своих навыков пилотирования, но это было далеко не достаточно.

Эти обстоятельства объясняют причины, почему соотношение побед к потерям было таким плохим для ВВС-ка, и это относилось к любому типу советских истребителей того периода, в том числе и к Як-1 и Як-7Б. Тем не менее, до тех пор, пока на фронте не появился Ла-5, истребитель Як, в кабине которого сидел летчик с хорошими летными навыками и тактической подготовкой был серьезным оппонентом грозным мессершмиттам. Такие достоинства Як-1 и Як-7Б, как простота, надежность, простой и быстрый выход из штопора, мощные пушки и пулеметы были основными факторами в становлении этих самолетов эффективными соперниками  для Bf 109 Вилли Мессершмитта.