Переломным моментом в послевоенном советско-германском научно-техническом сотрудничестве в военной сфере стало 22 октября 1946 г. В этот день началась операция по массовом вывозу немецких ученых, инженеров и рабочих в СССР

Решение о переводе всех основных работ по авиации и другой военной технике из Германии в СССР было запланировано еще весной. В упоминавшемся выше постановлении Совета Министров от 17 апреля 1946 г., после перечисления правительственных заданий советско-германским авиационным ОКБ, предписывалось в октябре доставить более тысячи немецких специалистов по самолетам, двигателям и приборам на специально подготовленные авиационные предприятия в районе Москвы и Куйбышева. Одновременно давалось задание расширить аэродром в ЛИИ, чтобы там можно было испытывать построенные немцами реактивные самолеты.

Это — по линии авиационного министерства. Общее же чисто намеченных к депортации ученых, инженеров и рабочих составляло примерно 2200 человек. Среди них были специалисты в области ракетной техники, атомной техники, электроники, оптики, радиотехники, химии. Около 500 из них планировалось направить на предприятия Министерства вооружения. 350 — на предприятия Министерства средств связи, 30 — в распоряжение Министерства сельхозмашиностроения (под этой невинной вывеской с 1946 г. велись работы по твердотопливным ракетным снарядам, в частности, по крылатой ракете типа Хеншель Hs 293), 25 — на судостроительные предприятия. С учетом членов семей численность депортируемых немцев равнялась 6-7 тыс. человек.

В основе решения о переводе в СССР всех работ по военной тематике, в том числе и по реактивной авиации, лежали политические причины. Еще в феврале 1945 г., на встрече Сталина. Рузвельта и Черчилля в Крыму было принято решение «...изъять или уничтожить все германское военное оборудование, ликвидировать или взять под контроль всю германскую промышленность, которая могла бы быть использована для военного производства». Воссоздание в советской зоне Германии ряда авиационных заводов и КБ, безусловно, являлось нарушением этого договора.

Существование авиационных центров в Германии осложнялось подписанием в 1946 г. соглашения о взаимном контроле над научными исследованиями на территории Германии. И.А.Серов докладывал из Германии Сталину:

«29 апреля на заседании Союзного Контрольного Совета в Берлине по предложению Главнокомандующего американскими войсками в Германии генерала Макнерни был принят и подписан четырьмя Главнокомандующими: английским фельдмаршалом Монтгомери, американским генералом Макнерни, генералом армии Соколовским и французским генералом Кельцем закон № 25 «О контроле над научными исследованиями», согласно которому все военные исследовательские организации должны быть распущены, а постройки военного характера должны быть уничтожены или вывезены.

В приложении «а» к этому закону перечислены «запрещенные прикладные научно-исследовательские работы», в числе которых в параграфе 3 перечислены: «ракетные двигатели, пульсирующие двигатели и газовые турбины».

В связи с проводимыми в Германии мероприятиями согласно постановлению Совета Министров, этот закон может вызвать для нас дополнительные трудности...»

Несмотря на все меры конспирации, о существовании авиационных ОКБ стало известно на Западе. По сообщению того же Серова, в июне 1946 г. заместитель Главнокомандующего американскими войсками в Германии генерал Клей в беседе с маршалом Соколовским «поднял вопрос о том. что необходимо принять решение в Контрольном Совете о посылке специальной комиссии во все зоны оккупации Германии для контроля над военным производством. При этом он заявил, что у него имеются данные, что, например, французы восстановили немецкий авиационный завод и выпускают на нем моторы, а затем добавил, что «в русской зоне оккупации Германии занимаются производством реактивной техники...»

Обеспечить секретность исследований в глубине российских просторов было намного проще, чем вблизи группировок англо-американских войск — бывших союзников, а теперь, с наступлением эпохи «холодной войны» — потенциальных противников.

Итак, внешние обстоятельства подталкивали к выполнению решения о переводе немецких ОКБ в СССР. 22 октября 1946 г. оно было осуществлено.

Общее руководство операцией осуществлял заместитель Берии И.А.Серов. За несколько недель до ее начала он поручил руководителям конструкторских организаций в Германии подготовить списки наиболее полезных для нас немецких специалистов, в основном, конструкторов и ученых. Отобранных лиц должны были вывезти независимо от их желания. О предстоящей передислокации руководству приказали молчать, дабы никто из немцев не попытался перебежать на Запад. Для осуществления акции в помощь Серову выделялось 2500 сотрудников Управления контрразведки Группы советских оккупационных войск, а также солдаты для погрузки имущества отправляемых в СССР немцев.

Переезд в СССР явился полной неожиданностью для немцев. Все произошло очень быстро. Ранним утром 22 октября 1946 г. к домам, где жили немецкие специалисты, подъехали армейские грузовики. Работник контрразведки, сопровождаемый переводчицей и группой солдат, зачитывал поднятым с постелей немцам приказ о немедленной отправке их для продолжения работы в Советский Союз. В это время на вокзалах уже стояли готовые к погрузке железнодорожные составы. Немецким инженерам и рабочим разрешалось взять с собой членов семьи, а также предметы домашнего быта и даже мебель. Некоторые немцы согласились ехать добровольно, других увозили насильно. Каждому бьш выделен продовольственный паек и денежное пособие в размере от 3 до 10 тыс. рублей, в зависимости от занимаемого им положения.

Перевозка из Германии в СССР семи тысяч немецких специалистов различного профиля была проведена четко и оперативно: ведь у Сталина и его окружения был опыт депортации целых народов. Уже через две недели после начала операции всех немцев распределили по 31 предприятию девяти Министерств в различных точках Советского Союза.

В течение всего лета и осени 1946 г. на заводах МАП, куда должна были прибыть авиационые специалисты из Германии с семьями, шла интенсивная подготовка: восстанавливались и расширялись цеха, ремонтировались жилые дома, строились финские домики на одну-две семьи (только на заводе № 1 их было построено более 150). В работе участвовало 2000 человек, в том числе 1100 немецких военнопленных.

Так как жилых площадей все равно не хватало, было принято решение выселить из заводских поселков 1700 человек, не участвующих в производстве: 500 — из поселка при заводе № 1 и 1200 — из поселка при заводе № 2. Кроме того, для прибывающих на завод № 2 немцев освободили здание санатория «Красная Глинка», рассчитанного на прием 400 человек

Часть бытового оборудования для заводов (мебель, посуду, холодильники и др.) добыли в Германии. Промышленное оборудование должно было быть доставлено из Германии после демонтажа авиационных ОКБ в Дессау, Галле, Штрасфурте и Берлине.

Первая группа немецких авиационных специалистов прибыла в СССР в конце октября. Не все приехали с семьями. Тогда немцам предложили пригласить своих родных. Но многие, не зная, что их ожидает, были против переезда в Советский Союз их семей. Об этом свидетельствует письмо 47 сотрудников бывшего ОКБ в Дессау министру авиационной промышленности от 24 октября 1946 г. В нем. в частности, говорилось:

«Мы не можем перед своими женами и детьми, без чрезвычайно основательных к тому причин, взять на себя ответственность за их переезд в СССР в условиях очень суровой русской зимы, к которым они не привыкли физически и к которым они не подготовлены в смысле наличия теплой одежды. Кроме того, следует учитывать и то обстоятельство, что в СССР они будут поставлены в совершенно необычные для них жилые условия, весьма отличающиеся от тех, в которых они жили на родине. Кроме этих затруднений весьма существенными являются те затруднения, которые очевидно будут иметь место в дороге, учитывая достаточно большое расстояние, зимние условия и наличие больных и пожилых людей, а также маленьких детей.

...В настоящее время мы лишены возможности серьезно и с сознанием ответственности перед своими семьями побеспокоиться о соблюдении тех обещаний, относительно предоставляемых здесь нам и нашим семьям условиях жизни, которые были нам даны. Это происходит вследствие того, что все наши попытки более детально на месте ознакомиться с обещанными нам жилищными условиями или попытки оформить эти обещания договором по недостаточно ясным причинам были отклонены. Помимо этого генерал-майор Сталин [Василий Сталин, сын И.В.Сталина. — Авт] и генерал Лукин заверили нас в том, что в самом скором времени мы будем иметь возможность вернуться на родину.

Заботясь о благополучии наших семей и нашей собственной работоспособности, мы в настоящее время не видим ни малейшей возможности предоставить нашим семьям возможность переезда в СССР.

Поэтому мы просим в настоящее время при всех условиях оставить наши семьи на родине, а также обеспечить им впредь обещанную защиту и поддержку.»

Не знаю, был ли учтен этот призыв. Известно, однако, что в СССР вывезли 2308 из 2756 ближайших родственников немецких авиационных специалистов, т.е. почти всех. По-видимому, с просьбами депортированных особенно не считались.

Таким образом, общее число немцев, прибывших в 1946 г. на предприятия МАП, составляло 3558 человек

Вслед за персоналом немецких ОКБ и их домочадцами прибыли вагоны с мебелью и друтим личным имуществом.

Из Германии доставили также опытные образцы самолетов и двигателей — два EF-131 (второй летный экземпляр и самолет для статиспытаний), EF-126 (третий летный экземпляр). «Зибель 346», двигатели Jumo 004C Jumo 012 (5 экз.), BMW 003С (7 экз.). BMW 018. Вальтер 109-509 (4 экз.). «Зибель 346», также как и один из привезенных раньше самолетов EF-126 передали в ЦАГИ для продувок в натурной трубе, три двигателя BMW 003С отправили в ОКБ А.И.Микояна, остальную технику доставили на опытные заводы № 1 и № 2.

Через несколько недель на эти заводы прибыли станки и друтое оборудование (транспорт, чертежные доски, столы, стулья, и даже сантехника) бывших немецких авиационных ОКБ — всего около 3000 наименований. Демонтаж этих предприятий и вывоз оборудования закончился в феврале 1947 г.

К 7 ноября все прибывшие из Германии авиационные специалисты были распределены по предприятиям МАП. Самолетостроителей собрали на опытном заводе № 1 в поселке Подберезье Кимрского района, примерно в 100 км к северу от Москвы. Специалистов по турбореактивным двигателям отправили на опытный завод № 2, расположенный на Волге вблизи г. Куйбышева. Группу прибористов во главе с Лертесом также разместили на 2-м заводе, т.к. ограниченные возможности завода № 1 не позволяли организовать там третье ОКБ. Небольшие грутшы двигателистов были отправлены на заводы № 500 в Тушино и № 456 в Химках.

Вскоре после приезда немцев МВД направил в свои областные управления директиву:

«Придавая большое значение вопросу наблюдения за прибывшими специалистами и их бытовому устройству. Вам необходимо:

1. Связаться с директорами заводов, на которых работают немецкие специалисты, и ознакомиться с организацией их производственной деятельности, бытового обслуживания и тд.

2. Ознакомить директоров предприятий, где будут работать немецкие специалисты, с прилагаемой инструкцией и оказать им необходилгую помощь в деле организации порядка проживания немецких специалистов в СССР...»

«Согласно инструкции МВД прибывшие специалисты и члены их семей должны были считаться подданными Германии, проживающими в СССР по «видам на жительство» для иностранцев с отметкой «до особого распоряжения». Однако, в отличие от обычных иностранцев, им было запрещено покидать территорию заводских поселков. Для контроля за режимом на предприятиях организовали специальные комендатуры и контрольно-пропускные пункты.

Государственный опытный завод № 1. на котором собрали немцев-самолетостроителей, был организован в 1946 г. на базе бывшего завода № 458, на котором во время войны под руководством конструктора И.В.Четверикова строили и ремонтировали гидросамолеты, занимались доработкой истребителей Як-3 и «Спитфайр» од катапультный взлет. В 1946 г. Четверикова с сотрудниками перевели в Ленинград, директором завода № 1 назначили генерала В.И.Абрамова.

Прибывших немцев разделили на два ОКБ. Основу ОКБ-1 составили сотрудники самолетного отдела советско-германского предприятия в Дессау. Заместителями Главного конструктора Б.Ба-аде были инженер П.Н.Обрубов и немецкий инженер Ф.Фрайтаг, выпускник Геттингенского университета. В группу ведущих сотрудников ОКБ-1 входили также автор проекта бомбардировщика Ju 287 Г.Вокке, главный инженер завода Юнкерса в Дессау И.Хазелоф, исследования по аэродинамике возглавляли доктор Г.Бокхауз, в прошлом — руководитель отдела аэродинамики фирмы «Юнкерс» и К.Штраус, получивший докторскую степень в Ганноверском университете.

Интересно, что среди специалистов, работавших в ОКБ. оказался один русский — Борис Федорович Шлиппе. Он родился в Москве в 1903 г., эмигрировал в Германию, где. после окончания Политехнического института в г. Шермиц. работал авиационным инженером в Дессау. По-видимому, это был хороший специалист, т.к. несмотря на «эмигрантское» прошлое, его назначили начальником одного из отделов ОКБ и дали высокий оклад — 5000 рублей в месяц.

В состав ОКБ-2 входили сотрудники нескольких фирм. Руководил конструкторской работой Г.Рессинг, его заместителями были бывший начальник отдела конструкций фирмы Зибель Г.Хейнзен и советский инженер А.П.Березняк — один из создателей первого в СССР ракетного самолета БИ (1942 г.). Среди наиболее квалифицированных немецких специалистов ОКБ-2 следует назвать начальника отдела проектов фирмы «Хейнкель», дипломированного инженера З.Гюнтера. ведущих инженеров той же фирмы Ф.Шеера и В.Бенца. начальника отдела прочности фирмы «Зибель» доктора В.Тилеманна, бывшего сотрудника Л.Прандтля ученого-аэродинамика Г.Мецфельда, руководителя аэродинамического отдела фирмы «Хейнкель» Д.Фукса, начальника отдела материалов фирмы «Арадо» доктора А.Руппельта, специалистов по авиационным ЖРД К.Шелла (BMW), Х.Михаэлиса и В.Кюнцеля (фирма «Вальтер»), специалиста-химика по реактивным топливам Г.Эмриха.

Немцы работали также в производственных отделах. Так заместителем начальника производства был инженер О.Дройзе, который во время войны работал заместителем технического директора завода в Дессау, а из 15 начальников цехов восемь были немецкие специалисты.

Советский контингент конструкторских бюро и опытного производства составляли бывшие работники завода № 458 и прибывшие по распределению молодые специалисты. На начало 1947 г. на заводе бьшо около полутора тысяч русских. В основном они работали на производстве, проектно-конструкторскую деятельность возглавляли немецкие специалисты.

ОКБ-1. Разработка EF-140

Последней работой ОКБ-1 стало создание фронтового бомбардировщика «150» с крылом обычной стреловидности.

Коллектив ОКБ-2, возглавляемый Г. Рёссингом, в конце 40-х годов занимался подготовкой к испытаниям экспериментального ракетного самолета «Зибель-346» (с 1948 г. эта машина упоминается в документах как «34б»).

Создание ТВД в СССР.

Вместе с двигателистами в Управленческом находилась группа немецких прибористов во главе с доктором П.Лертесом — 61 человек (с семьями — 143 человека). Их разместили в инструментальном корпусе завода, там же установили доставленное из Берлина экспериментальное оборудование. Главным конструктором ОКБ-3, как стали именовать группу Лертеса, назначили советского инженера Митяхина.

Согласно заданию МАП. ОКБ-3 должно было продолжить работы по автопилоту, начатые в Германии. К концу 1948 г. автопилот предписывалось передать на испытания.

В разработке автопилота, наряду с Лертесом, активно участвовал немецкий инженер В.Меллер. По его предложению в конструкцию командного аппарата ввели специальную ручку управления. Теперь летчик с помощью автопилота мог не только выдерживать заданные параметры, но и изменять траекторию полета самолета.

В 1949 г. для испытаний прибора в полете выделили самолет — американский бомбардировщик В-25. «Первые же полеты показали отличные качества автопилота. Схема автопилота, его конструкция и изготовление доказали правильность направления работ ОКБ-3». — отмечалось в отчете директора завода № 2.

Наряду с работами по самолетным автопилотам (кроме дин-индуктивного трехосевого автопилота, в 1948 г. немецкие инженеры по собственной инициативе создали курсовой автопилот для истребителя). ОКБ-3 в 1947 г. получило новое срочное задание — создание автоматической системы управления для крылатых ракет «1бХ» конструкции В.Н.Челомея. Первая партия электронного оборудования и рулевых машинок для ракет была изготовлена уже осенью 1947 г.

Группа немецких прибористов существовала в Управленческом до 1950 г. В основном, она выполняла задания ракетостроительной промышленности. Затем части немецких сотрудников ОКБ-3 разрешили вернуться в Германию, остальных (43 человека) в сентябре 1950 г. перевели на другой завод, принадлежавший Министерству вооружения и объединили с работавшими в СССР немецкими специалистами по ракетной технике.

Кроме Опытного завода № 2. в СССР имелись еще два предприятия, где работали немецкие специалисты по авиационным двигателям: завод № 500 в Тушино и завод № 16 в Казани.

Завод № 500 специализировался по дизельным двигателям для самолетов. Доставленная туда 28 октября 1946 г. группа из Дессау под руководством Манфреда Герлаха должна была продолжить работы по 24-цилиндровому авиадизелю Jumo 224 (М-224) мощностью 4800 л.с.

Источники

• Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./