Советская авиация в начале войны

<…> Дело в том, что еще при составлении небывалого в истории и совершенно несбыточного, с точки зрения любого грамотного экономиста, плана индустриализации преимущественно аграрной страны, была допущена ошибка. В производстве металла основной упор был сделан на выплавку чугуна и стали. Великому вождю нужны были великие и непобедимые армия и флот. А производственные мощности для получения алюминия и дюралюминия оказались совсем небольшими. По большинству показателей этот несбыточный план был все же выполнен ценой жизней миллионов репрессированных граждан СССР. В оставшееся время до претворения в жизнь грандиозного плана общевойскового наступления, создать необходимые для производства дюралюминия мощности не представлялось возможным. И тут, как ни странно, на помощь пришли немцы. По Версальскому договору Германии запрещалось иметь ВВС. Возможность строить боевые самолеты предоставило немцам правительство Советской России. В подмосковных Филях был построен завод фирмы «Юнкерс», где работали высококлассные немецкие специалисты. Работали, и с нами опытом делились, как в добрые старые времена, когда до 50% господ инженеров, работавших в России, были по происхождению немцами. Какое отношение к истребителям Яковлева имел этот завод? Производство труб, из которых изготавливался силовой каркас гражданских и военных самолетов «Юнкере», было организовано в СССР в 20-е годы. Именно такие трубы будет получать завод № 82 — головной завод яковлевской фирмы.

К началу 40-х годов ведущим и наиболее талантливым конструктором истребителей в СССР был Н. Поликарпов. И если его первый истребитель И-5, созданный совместно с Григоровичем, напоминал по концепции биплан «Боинг» Р-12Е, то уже И-15 отличался прогрессивной конструкцией. Но наибольший успех выпал на долю истребителя-моноплана Поликарпова И-16. Это был не только первый отечественный крупносерийный истребитель-моноплан, но и более результативный по показателям боевой эффективности аппарат в сравнении с Як-9 и любым другим отечественным самолетом. Под боевой эффективностью подразумевается, в данном случае, соотношение количества одержанных побед к числу построенных истребителей. К сожалению, процент небоевых потерь, которые считались вредительством, подсчитать чрезвычайно сложно. Ведь этот показатель старательно и вполне обоснованно замалчивался как производителями, так и эксплуатационниками, поскольку по статье «вредительство» не только сажали, но и расстреливали... В Испании моноплан Поликарпова с двигателем воздушного охлаждения показал заметное превосходство над истребителями-бипланами как отечественными, так и зарубежными. И-16 на тот момент был очень современной конструкцией, с убираемыми в полете шасси и очень своеобразной аэродинамической концепцией: крылом небольшого удлинения, тщательно закапотированным двигателем и закрываемым фонарем кабины. Впрочем, от последнего из-за жаркого климата и быстрого мутнения отечественного плексигласа пилоты-интернационалисты сразу же отказались, заменив его более привычным козырьком. Уже тогда эта машина была вооружена двумя или четырьмя пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм.

О вооружении нужно сказать особо. Советская промышленность после прекращения производства ПВ-1 (авиационного аналога знаменитого «Максима») стала выпускать ШКАС, калибра 7,62 мм, а затем и ультра ШКАС — сверхскорострельное оружие, равного которому по этому показателю не было ни в одной стране мира. Но боевая эффективность пулеметов винтовочного калибра против цельнометаллических машин нового поколения окажется до смешного малой. Чтобы победить весьма живучие немецкие бомбардировщики, англичане, скажем, вынуждены будут размещать в крыльях своих истребителей по 8 пулеметов. Для И-16 такой возможности не было и Поликарпов размещает в крыльях своего аппарата пушки. Именно эти И-16П в начале Великой Отечественной войны окажутся эффективными, принеся заслуженную славу первым советским пилотам-асам. На таком пушечном истребителе одержал большинство из своих двадцати побед Б Сафонов. Авиационная пушка ШВАК была создана путем переделки крупнокалиберного пулемета под 20-мм снаряд уменьшенной мощности. Переделка была произведена путем расширения дульца гильзы до максимального размера, составившего 20 мм, что увеличило разрушительную силу снаряда , но не баллистические данные. Так что по европейским меркам ШВАК была весьма посредственной «пушечкой». Но это было намного более грозное оружие. Однако гораздо раньше, в конце гражданской войны в Испании, в небе появились самолеты нового поколения — истребители «Мессершмитт» Bf-109B, вооруженные стандартной парой пулеметов винтовочного калибра. Не сразу получилась установка третьей огневой точки между цилиндрами рядного двигателя и у немцев, тем более что на «Мессершмиттах» он был еще и перевернутым. Один из таких самолетов, правда двухпулеметный, будет в ходе боев захвачен, переправлен в СССР, всесторонне описан, испытан и благополучно забыт...

В это время Яковлев только начинал свою самолетостроительную карьеру. Вероятно, он восхищался успехами своего старшего коллеги. По крайней мере влияние машин Поликарпова в ранних разработках яковлевского КБ заметно. Спортивные и учебно-тренировочные УТ-1 и УТ-2 — первые крупносерийные машины Яковлева. Они были предназначены для переподготовки пилотов истребителей на И-16 и позволили молодому конструктору занять заметное место среди многочисленных в предвоенное время конструкторских бригад и экспериментальных проектных групп СССР. Но главной причиной, по которой Яковлев занял лидирующую позицию в советском истребительном самолетостроении было то, что Сталин усомнился в объективности своих новых авиационных генералов, хотя на высшие командные должности ВВС были выдвинуты лучшие пилоты, которым не раз приходилось сражаться с реальным врагом, сидя в кабине истребителя: и Рычагов, и его начальник Смушкевич в один голос утверждали, что советские самолеты уступают зарубежным. От сражавшихся в Китае советских добровольцев (информацию передал советский военный советник, первоисточник автору неизвестен), доходила информация о том, что японцы также начинают массово применять истребители нового поколения — аппараты, в дальнейшем очень известные — А6М2 «Zero», цельнометаллические монопланы, разработанные фирмой «Мицубиси». Сталина окончательно убедили в отставании советской авиапромышленности итоги посещения нашими военными инженерами немецких авиазаводов. Гитлер разрешил показать все. Советские специалисты убедились, что в качестве основных истребителей Люфтваффе производятся цельнометаллические монопланы с гладкой работающей обшивкой. Об этом факте Яковлев несомненно доложил «хозяину» — именно так за глаза называли Сталина его коллеги по правительству и ЦК, но, вероятно, несколько сместив акценты. Если бы Сталин получил объективную информацию и узнал, что вместе с крупномасштабным производством истребителя Bf-109 с двигателем водяного охлаждения Германия готовит не менее крупномасштабное производство цельнометаллического моноплана с двигателем воздушного охлаждения, он ни в коем случае не санкционировал бы отказ от запуска в производство И-180 с аналогичной силовой установкой. Впрочем, были и субъективные причины незнания сути вопроса. Дело в том, что во время посещения заводов Курта Танка (а именно этот замечательный инженер и отменный пилот руководил ко времени описываемых событий концерном «Фокке-Вульф») случился казус. Лично показав в воздухе новейший истребитель собственной разработки, носивший по традиции имя прежнего владельца фирмы FW-190, «самодовольный немец» предложил опробовать свою машину руководителю советской делегации. Генерал Гусев принял предложение, но взлететь не сумел, позорно поставив самолет «на попа» при попытке оторваться от земли. Инцидент немцы замяли. Советская делегация получила в подарок особенно понравившийся «Storch», советскими специалистами были также закуплены образцы новейшего немецкого авиационного вооружения. В докладах вождю участники делегации об этом конечно, не вспоминали. В результате в тени остался один из двух основных типов истребителей Германии в будущей войне. Однако неосведомленность Сталина была выгодна Яковлеву и другим авиационным конструкторам, которые проектировали самолеты с двигателями жидкостного охлаждения. Как раз в это время в СССР было налажено производство нового двигателя М-105, который на самом деле был советской версией Испано-Сюизы 12-Y BRS французского производства. Это был довольно современный мотор, но он уступал своему немецкому аналогу Дамлер-Бенц-601, установленному на истребителях Мессершмитта, не только по мощности, но и по возможности дальнейшей модернизации, а его невысокая живучесть при получении боевых повреждений будет очевидной уже при вторжении вермахта на территорию Франции, так как два типа истребителей французских ВВС — «Моран-Солнье-406» и «Девуатэн 520» — уже будут оснащены двигателем Испано-Сюиза 12-Y BRS.

Попытка Н.Поликарпова создать истребитель с этим, казавшимся очень перспективным, двигателем не удалась. Его ЦКБ 17 (И-17), представлявший собой несколько увеличенный И-16 с новым двигателем, оказался не слишком удачным аппаратом. И тогда конструктор вернулся к радиальным двигателям воздушного охлаждения, имеющим не только большую мощность, но и лучшую живучесть. Несмотря на большую площадь, а значит, и большое лобовое сопротивление, только эти двигатели могли обеспечить аппаратам смешанной конструкции приемлемые летные данные. Трудно сказать, что было причиной такой позиции конструктора — предубеждение к «слабым» рядным моторам или талант и интуиция. Но время показало правоту Поликарпова. Хотя ему было суждено умереть в опале, тем не менее задел по истребителям с этой силовой установкой, переданный в КБ Лавочкина, позволил в кратчайший срок создать наиболее удачный истребитель отечественной серийной постройки — знаменитый Ла-5ФН. Официальным мотивом недоверия вождя к новому поликарповскому истребителю считалось то, что при его испытаниях погибнет почти народный герой — В. Чкалов, якобы любимый вождем. Смерть эта казалась большинству современников следствием диверсии или происками врагов, но на самом деле могла быть и результатом обычной халатности. При испытаниях яковлевского И-26 (Як-1) в апреле 1940 года также погибнет летчик-испытатель, но на судьбе машины эта трагедия не отразится. Из-за значительного отставания советской истребительной техники на головы виновных обрушился гнев вождя. Часть ответственности была перенесена на плечи авиационных генералов, которые вместе с Я. Смушкевичем и П. Рычаговым будут арестованы как раз накануне войны, а позднее, после жесточайших допросов и зверских избиений, казнены. Этой участи не избежит молодая жена Рычагова, прекрасная летчица М. Нестеренко, также расстрелянная вместе с мужем после ужасающих пыток.* В ответственный момент советская авиация оказалась обезглавленной. Вообще И. Сталин, как и В. Ленин, генералов не любил. Именно элита офицерского корпуса наиболее долго сопротивлялась насаждению в России полуграмотным вождем нового, чудовищного порядка и была истреблена почти поголовно**. Однако консультант по вопросам развития авиации Сталину будет нужен. И вождь обратит свое внимание на совсем молодого конструктора А. Яковлева. Назначенный на должность секретаря-референта по вопросам авиации, он сумеет произвести на вождя такое впечатление, что в январе 1940 года станет заместителем наркома по опытному самолетостроению. И это в 33 года! Александр Сергеевич окажется одним из самых удачливых и предусмотрительных фаворитов. Он сохранит за собой руководство КБ, хотя и Як-7, и Як-3 будут разработаны инициативными молодыми конструкторами, а после смерти Сталина без проблем сменит кабинет Кремля на кабинет Генерального... Вероятно, большой опыт общения с вождем-учителем позволил ему в течение многих лет в мемуарах и публикациях в популярной и технической литературе занижать тактико-технические характеристики самолетов противника и преувеличивать достижения собственных разработок. Так, приведенные в мемуарах «Цель жизни» данные немецких Bf-109 говорят либо о некомпетентности автора (что вряд ли возможно), либо о сознательном введении в заблуждение читателя. Очень сильно занижая показатели самолетов Германии, приписывая своим самолетам данные, которые были абсолютно недостижимыми ни для каких его серийных изделий, этот уважаемый человек бросает тень на память советских, французских, польских и болгарских пилотов, которые сражались и погибали в боях против более совершенной немецкой техники и завоевали для всех нас мирное небо. А тогда, в далекие тридцатые, после самолета И-21 с рядным Рено «Бенгали» (22 л.с.) французского производства и после вооруженного двумя пулеметами истребителя И-25, КБ Яковлева приступило к ускоренному проектированию И-26. Официальный заказ КБ получило летом 1939, а 13 января 1940 года шеф-пилот фирмы Ю. Пионтковский поднял опытный И-26 в воздух. В апреле на государственные испытания был представлен второй экземпляр. Самолет был скомпонован по принципу спортивных и пилотажных машин. Все тяжелые агрегаты максимально приблизили к центру масс. Поэтому истребитель получил очень малые моменты инерции и имел отличную маневренность. Кроме того он был деревянным. Лишь каркас фюзеляжа был из стальных труб, подобно французскому MS 406. Алюминиевыми были только капоты двигателя, откидные панели фюзеляжа, и зализы крыла и стабилизатора, кожухи и гондолы радиаторов, да еще щитки шасси и четыре панели снизу под бензобаками. Никакой брони не было и не предполагалось. Не было и протектора в бензобаках. Остается загадкой, за счет чего должна была быть обеспечена живучесть. Никто особенно не задумывался над тем, с какой скоростью разрушается деревянная конструкция под ударами пуль и снарядов, как быстро может сгореть такой самолет, тем более, если пламя будет раздуваться встречным потоком. Зато задача создать конструкцию из недефицитных материалов была выполнена. Зато аэродинамические формы были не просто совершенны, они были красивы. Куда там Bf-109E с граненой кабиной из плоских стекол, рядом поставь — так просто красавица и чудовище. Не обращай внимание, читатель, на небрежные строки в мемуарах о Bf-109 и FW-190 — особой искренностью конструктор, видимо, не отличался, однако на «немцев» он смотрел очень внимательно. Немного позднее Яковлев попытается построить свой «антимессершмитт» — почти цельнометаллический И-30. В нем останется деревянным лишь гаргрот. Самолет получит тяжелую, обтянутую полотном стальную ферму за кабиной пилота. Все остальное будет алюминиевое. Крыло будет иметь профиль, аналогичный скоростному МиГ-3, а вооружение ЛаГГ-3 (совместной разработке Лавочкина, Горбунова и Гудкова). Будут там мотор-пушка, два (четыре) пулемета под капотом, и даже две пушки в крыле, как у «Спитфайра» и «Мессершмитта». Только мотор окажется слабым для самолета. Ведь «мессеры» и «спиты» строились под гораздо более мощные, более современные моторы.

Но в создании И-30 был смысл! Не меньший, чем в спортивно-боевом Як-1, который 10 июня 1940 года был представлен на государственные испытания. Он хорошо летал, как и подобает пилотажке, под которую был покрашен (ярко-красный с бело-красным килем) и полирован. Оружия на нем, конечно, не было... Летом 1940 года на суд Народного Комиссариата Авиационной Промышленности (НКАП) были представлены десятки самолетов конструкторских коллективов СССР. Но только четыре из них прошли конкурс и были рекомендованы к серийному производству. Меньше всего замечаний и дефектов (81) имел И-180 Поликарпова. Однако он так и не стал серийным самолетом***.

Самым скоростным у второй границы высотности, т.е. на высоте 5000 м, станет И-200 (со 112 дефектами). В серию этот самолет пойдет как МиГ-1, а затем как МиГ-3, став родоначальником династии истребителе. Именно производству этой машины был дан приоритет. В то время главным противником Сталин считал не Германию, а Англию. Именно эта страна, победив в первой мировой войне, не утратила мирового господства, державшегося на могуществе флота. Ее правительство дольше всех развитых стран не признавало Советский Союз и финансировало борьбу с большевистским режимом. Англия первой объявила войну нацистской Германии, верная своему союзному договору с Польшей, погибающей под страшным натиском агрессора. Во время воздушных операций над Британией бои шли на высотах в 5000-6000 м. Этот опыт внимательно изучался в СССР.

Но Сталин не учитывал причину, по которой немцы бомбили с больших высот. Вооруженные малокалиберной артиллерией зенитные части англичан, предупрежденные радарными станциями, наносили немецкой авиации заметный урон. А на высотах 5000-6000 м эффективность зенитного огня резко падала.

Вооружение МиГов окажется слабым — для борьбы с живучими немецкими бомбардировщиками трех пулеметов, даже если один из них надежный и мощный УБ, будет маловато. Но главное, что МиГи с их передней центровкой и довольно сложным управлением станут трудными для наспех обучаемых пилотов Красной Армии Ну, а что до мастеров вроде Покрышкина. то они будут сбивать на МиГах и «Мессершмитты», и «Юнкерсы», и «Хеншели»... На помним, что полк Покрышкина, отступая с июля по октябрь 1941 года от самой границы, понес на МиГах меньшие потери в людях, чем полк Яков за один-два месяца боев, даже в 1942 и 1943 годах.

Лучшим на высотах до 3500 м, где Яковлев уж никак не ожидал конкуренции, оказался И-301 (ЛаГГ-1). Он, хоть и имел 116 дефектов, оказался не только более скоростным, чем Як, но и опередил его по сумме летно-технических характеристик. Вооружение на нем планировалось почти вдвое более мощное. Но летчики-испытатели (вот уж кого не проведешь) отнеслись к этому прочному и, казалось бы, многообещающему самолету с недоверием и не без иронии прозвали его «роялем». Опытный аппарат был полирован не хуже Яка, а для снижения горючести древесины был пропитан дефицитными смолами. Его создатели позаботились о том, чтобы сделать машину более живучей. Но опасения пилотов-испытателей оправдаются: со смолами станет туго, с полировкой тоже, да и с соблюдением дисциплины относительно веса самолетов на советских авиазаводах были проблемы. Этот самолет получит в строевых частях обидное прозвище — «Лакированный Гарантированный Гроб...». Но вот что странно. При практически одинаковых потерях в материальной части в 1942-1943 годах полки, летающие на ЛаГГах, несли заметно меньшие потери в летном составе, чем полки, летающие на легких и маневренных Яках. А насчет того, что это был тяжелый и плохо управляемый самолет, так это — кто как учился, тем более что в 1940-1941, а в 1942 году особенно, наши пилоты-истребители учились исключительно быстро, в пять-шесть раз быстрее немецких. В бой их бросали, как утят в воду — кто всплывет, тому и жить! Кстати, Алелюхин на своем ЛаГГ-3 на высоте 50 м на глазах у всего аэродрома «открутил» весь комплекс пилотажных фигур, а позднее, во время разведки на Сталинградском фронте, был вынужден принять бой с шестью «Мессершмиттами» и смог оторваться от преследования крутым пикированием. Бой был жестокий! Вероятно, именно его вспоминает в своих мемуарах Г. Баркхорн, немецкий ас № 3. Вспоминает, как один из немногих неудачных! Так что не всегда большой вес самолета — недостаток. Во всех странах мира истребители все время тяжелели, но не у нас...

Ну, а ЛаГГ-3 после замены его рядного двигателя на радиальный и более мощный М-82 станет лучшим, по крайней мере самым результативным советским одномоторным истребителем крупносерийной постройки — знаменитым Ла-5.

Когда же конкурс закончился, был вынесен своеобразный вердикт об И-26: «Самолет И-26-2 государственных испытаний не закончил вследствие недостаточной прочности крыла и недоведенности всей конструкции». Для Яка экзамен отложат. Однако решение о его серийном производстве все же будет принято, а все 123 дефекта исправляться будут в серии. Первым начал строить новые истребители Московский авиазавод №115. К 22 июня 1941 года авиапромышленностью было выпущено 425 истребителей Як-1.

Но еще в 1940 году предусмотрительный Яковлев подготовил одновременно с Як-1 проект учебного самолета. Видимо, конструктор не сомневался в успехе. Но УТИ-26 двухместный оказался гораздо сложнее в пилотировании, чем одноместная версия и для обучения пилотов был непригодным. Полезная нагрузка в конструкции самолета-истребителя использовалась для размещения оружия. Оружия на Яке было немного: переделанная из крупнокалиберного пулемета мотор-пушка ШВАК и два ШКАСа, которые против немецких бомбардировщиков оказались малоэффективными. Запас горючего был небольшой, а уменьшить вес, но чтоб его хватило на второго пилота и оборудование, не удалось без вреда для аэродинамики и тактико-технических характеристик.

Прежде чем перейти к описанию следующей модификации, которая дала жизнь нашему герою-истребителю Як-9, сделаем последнее отступление от темы. Ведь Яки, которые несли огромные потери, все же строили, комплектовали экипажами и отправляли на фронт, хотя в других странах пилотов берегли, стремясь сделать свои машины максимально живучими. А если были потери одного-двух десятков самолетов, то из боя всегда стремились вывести костяк мастеров. Попытаемся же понять логику действий нашего вождя и его руководства.

Сталин, казалось не задумываясь, отдал приказ об аресте своих боевых авиационных генералов. Он не планировал в предстоящей кампании использовать их опыт или тактические идеи, так как ВВС Красной Армии, по замыслу вождя, должны были покончить с противником одним сокрушительным ударом. Это должен был быть внезапный удар по аэродромам. На первый взгляд, кажется, что Сталин неверно оценивал обстановку, но дело было в другом. Он не был профессиональным военным, и из его кабинета дерзкий стратегический замысел представлялся легко реализуемым. Имея пяти-шестикратное превосходство в общей численности боевых самолетов, но явно отставая по производству и особенно освоению в частях недавно разработанных самолетов нового поколения, Сталин ждал... нет, не сокрушительного встречного удара вермахта.

Он ждал, когда немецкие резервы, отведенные к советско-германской границе для перегруппировки, закончат ее. Фюрер убеждал в своих посланиях Сталина, что это делается во избежание излишних потерь от ударов английской авиации, и что эти резервы вот-вот двинутся к Ла-Маншу, чтобы приступить к форсированию канала. Еще лучше было бы дождаться момента, когда немцы начнут высадку, сражаясь с могущественным английским флотом, теряя свои корабли, самолеты и уничтожая британские. Таким образом Гитлер расчистил бы Сталину путь к мировому господству с его многомиллионной, крупнейшей в Европе и мире, сухопутной армией. Эта армия была мобилизована в мирное время.

Даже командование военных округов секретным постановлением политбюро еще 19 февраля 1941 года было преобразовано в командование фронтами и приступило к развертыванию. Вот тогда страшные клещи отборных дивизий, сконцентрированные на флангах советско-германской границы, должны были уничтожить Германию, одним флангом отрезав ее от столь необходимой румынской нефти, а другим — стремительно расчленить и принудить к капитуляции.

Сталин доверял Гитлеру, потому что сам обманывал его. Вернее думал, что обманывает. Поэтому Сталин не поверил ни многочисленным предупреждениям англичан, ни Зорге, ни отдельным специалистам из собственной военной разведки. Ему казалось, что все это английская дезинформация. В свете этого плана войны, все кажущиеся странными мероприятия и просчеты, за которые советская армия, авиация и флот заплатили колоссальной военной катастрофой 1941 года, становятся совершенно логичными.

Чтобы успеть, Сталин ускорил обучение пилотов до недопустимого предела. А поскольку выпускники проходили неполную программу, он отменил для них традиционные офицерские звания, в результате явно уронив престиж элитной профессии. Большинство пилотов, особенно новоиспеченные, не имели никакого опыта воздушных боев (даже учебных). Никто не занимался разработкой тактики использования новых скоростных монопланов в боях за превосходство в воздухе. Считалось, что этих боев просто не должно было быть. Новые самолеты, в основном, направлялись в части ПВО. Зачем терять в первых, наиболее кровопролитных боях новые современные машины? А уничтожать наземные цели из бортового оружия учили всех и тщательно. Потому не было ни плана эвакуации аэродромов, ни запасных площадок в оперативном тылу, ни мобильных ремонтных авиамастерских — автотранспорта вообще не хватало. О радарах никто и не слыхивал, да и радиостанция была в лучшем случае одна на звено, а то и на всю эскадрилью. Цель находили визуально. Подготовка-то была спешной, а за аварийность жестоко наказывали. В мирное время боевые самолеты зря не гоняли. Разведчиков приказано было не сбивать — на провокации не поддаваться.

А то, что разведчики составляют карты наших аэродромов, станет ясно потом.

С немецкой авиацией в преддверии вторжения все обстояло совершенно иначе. Профессия пилота-истребителя в Люфтваффе была престижной. Для обучения отбирали лучших пилотов.

Те, кто прошел стажировку в составе легиона «Кондор», по прибытии на родину ожидало повышение по службе, их боевой опыт ценился очень высоко. Офицеры, которые проявили способности к руководству, а тем более к разработке тактики, передавали свой опыт молодым пилотам, обучая их технике и приемам воздушного боя на практике. Лучший из них, Вернер Мёльдерс, разработал новую систему ведения боя. Он кропотливо и тщательно обучал выдержке и спокойствию в бою тех, кто еще никогда не видел И-16 или «Спитфайр» в прицеле. А главное, учил строгому соблюдению правила: высота-скорость-маневр-огонь-маневр-высота! Формула-то знакомая, покрышкинская. Только он ее через три года изобретет, а до этого десятки тысяч пилотов будут лежать под обломками своих самолетов на бескрайних просторах России. Во время воздушной войны над Францией один немецкий ас сумел даже снять фильм о том, как правильно сбивать самолет противника, и как неправильно. И все для обучения, чтоб молодым немецким пилотам атаку наглядней показать. Звали аса Адольф Галланд. Он был одним из немногих младших офицеров-пилотяг, кто дослужился до генерала. В Германии заслужить генеральское звание было непросто. За 100, 200 и даже 300 побед в воздухе давали лишь звание майора. В конце войны, когда немецкие города будут погибать под бомбами союзников, Галланд вновь сменит коридоры имперской канцелярии на кабину истребителя. И тогда на другом, уже реактивном Ме-262, Галланд снова будет сбивать, но догнать по количеству побед выученных на его фильмах лейтенантов он уже не сможет.

О том, что произошло 22 июня 1941 года написано немало. Но еще об одном мифе советского времени, не развенчанном до конца, сказать необходимо. Утверждение, что советская авиация была уничтожена в первые дни войны и в основном на земле — искажение истины, хотя многие издания пестрят фотографиями аэродромов, забитых уничтоженными самолетами, что якобы подтверждает небывалый успех этого удара.

Хотя и много было потеряно самолетов в первые дни войны, но и Люфтваффе понесли значительные потери.****

Главные же потери советская авиация понесла потом. Во-первых, потому, что не имела оперативных резервных аэродромов, а когда пришлось перебазироваться, не было необходимого автотранспорта, чтобы эвакуировать аэродромное хозяйство. Часто не было и своевременного приказа об эвакуации, т.к. рациями армия 1941 года почти не располагала. А те полки и эскадрильи, которым удавалось найти резервные аэродромы и приземлиться (иногда до пяти полков на одну площадку), оказывались без горючего и боеприпасов, представляя собой отличную мишень. На этих аэродромах зачастую не было не только малокалиберной, но и вообще никакой зенитной артиллерии. Истребители и даже дальние бомбардировщики использовались в роли штурмовиков с целью любой ценой задержать наступление.

В жарком и страшном небе сорок первого, потемневшем от дыма и копоти горящих самолетов, те немногие, кто умел сражаться, быстро оказывались в меньшинстве, а число противников удваивалось, а то и утраивалось, т.к. наземные станции наведения Люфтваффе быстро вызывали подмогу, ведь в каждом «Мессершмитте» исправно и четко работала надежная рация. И летели в переполненный деловой немецкой речью эфир слова: «Погибаю, но не сдаюсь!». И все чаще горящие или подбитые советские самолеты пытались таранить своих противников, иногда это удавалось... Официальная пропаганда поддерживала тараны, якобы как высшее проявление геройства и патриотизма. Но, увы, просматривался трезвый расчет. Ведь, если бы каждый советский пилот таранил по одному «немцу», то Люфтваффе остались бы без единой боевой машины.

Только в Киевском особом военном округе насчитывалось около трех тысяч военных самолетов. Ну, а сбитым за линией фронта полагалось собственноручно пустить себе пулю в лоб.

К зиме 1941 года шестикратное численное превосходство советской авиации будет сведено немцами к равенству (единственный раз за всю войну!). Но на то, чтобы уничтожить с воздуха Москву, у Люфтваффе сил уже не хватит. Попытки массированных ударов без прикрытия истребителей окажутся малоэффективными, тем более, что один из сильнейших округов ПВО — Московский — будет усилен всем, что осталось в распоряжении Ставки. Здесь Яки покажут слабость своего вооружения и недостаточную живучесть. Поврежденные огнем оборонительного оружия немецких бомбардировщиков (в большинстве своем винтовочного калибра) и имеющие неразъемное крыло, самолеты будут очень часто выбывать из строя навсегда.

И все-таки решение о расширении производства истребителей Як в 1941-1942 годах будет иметь веские основания. Этот аппарат быстрее других мог быть освоен летным составом и имел заметное преимущество в скорости перед И-16. А что сгорал быстрее, нередко пробиваемый навылет пулями калибра 7,9 мм, то до осознания ценности жизни каждого пилота-профессионала пройдут еще два долгих года войны.

Примечание:

* Когда первый заместитель Гитлера по партии Рудольф Гесс перелетел в Англию на украденном с завода Мессершмитта истребителе, фюрер не арестовал его семью. Вдова главы заговорщиков фон Штауффенберга, подложившего бомбу под стол Гитлера, не была арестована, хотя фюрер при взрыве был ранен и контужен, а заговорщики расстреляны.

** Сталин оставил в Генштабе СССР лишь одного профессионального кадрового военного. До революции полковником был только Шапошников, остальные советские маршалы командовали при царе разве что ротой!

*** Будем считать серийным (по масштабам времен войны) производство хотя бы 500 экземпляров машины одной модификации.

**** По немецким источникам с 22 июня по 19 июля 1941 Люфтваффе потеряли 1284 самолета всех типов.

Источники

• "Як-9: рядовые небес." /Дмитрий Лейпник/