Бомбардировщики, штурмовики и истребители Германии и её противников.
1939-1945 годы. Тактические и оперативные показатели и критерии.
Константин Иванов и Владимир Георгиев, Болгария, 2013.
Оценка исходных данных для анализа
Не менее очевидно, однако, что на основании приведенных исходных данных нельзя пытаться ответить ни на один из этих 363-х вопросов. Как исходные данные приводятся числовые значения всех тактических и оперативных показателей, которые упоминаются в существующей до сих пор литературе.
Следовательно на основании этих показателей действительно совершенно невозможно оценивать и сопоставлять между собой боевые самолеты с позиции использования их как оружия.
Числовые значения тактических и оперативных показателей, которые приводятся в существующей до сих пор литературе, очень часто несопоставимы даже между собой, потому что валидны для одинаковых условий полета. Некоторые значения приводятся лишь в целях рекламы и пропаганды и никакой боевой значимости не имеют.
В крупноформатной книге "Американские военные самолеты Второй мировой войны" под редакцией Дэвида Дональда, изданной на многих языках и ширроко распространенной во всем мире, утверждается, например, что P-51D имеет VM=721 км/час и скороподъемность S0=17,65 м/сек 1. Эти значения реальны, однако, лишь для следующих (в книге не упомянутых) условий:
- боезапас пулеметов израсходован полностью а в топливных баках, как в песне Высоцкого, "бензин-моя кровь на нуле";
- у земли двигатель работает с мощностью на 15% выше нормально допустимой и может отказать;
Очевидно, что приведенные величины VM и S0 ничего общего с реальными значениями для боевых условий не имеют. 2
Со средней массой, валидной для боевых условий, и нормально допустимой максимальной мощностью двигателя, P-51D имел бы VM=695 км/час и S0=10 м/сек - разница поразительно большая!
Многие из приведенных в книгах и статьях числовые значения различных тактических и оперативных показателей боевых самолетов Второй мировой войны недостаточно достоверны, что легко доказать следующими примерами:
1. У советских боевых самолетов, изготовляемых серийно во время войны, сумма коэффициентов профильного и вредного сопротивления была на 6-12%, в среднем на 9%, выше, чем на опытных образцах этих самолетов - из-за ошибок при производстве и пр. Вот почему числовые значения тактических и оперативных показателей у серийных самолетов были существенно хуже, чем у опытных. В литературе же приводятся, как правило, числовые значения опытных, а не серийных самолетов. Например, в литературе почти всегда утверждается, что истребитель Ла-7 имеет VM=680 км/час, что реально для тщательно изготовленного опытного образца. Серийные же Ла-7 имели в среднем VM=660 км/час ;
2. Для многих советских боевых самолетов времен Второй мировой войны приведенные в технической литературе числовые значения дальности полета L являются в два раза (!) бОльшими, чем фактические значения. В капитальном труде В.Б. Шаврова "История конструкций самолетов в СССР" 1938-1950 гг (стр. 188)3, как и почти везде, утверждается, что советский истребитель Як-9Д имеет дальность L=1330 км, фактическая же дальность (дальнего) истребителя составляет всего 640 км полета. Следовательно, если при выполнении боевого задания Як-9Д будет взлетать и садиться с одного и того-же аэродрома его фактический радиус действия окажется 640:2=320 км, а не 665 км, как можно посчитать по Шаврову. Значение в 320 км почти полностью совпадает со значением 330 км того же радиуса, указанном в книге "Полвека с небом" (стр. 153) маршала авиации Е.Я. Савицкого, во время войны генерал - майор, командующий 3 ИАК.
Рис. 7.10. Максимальные горизонтальные скорости:
1- штурмовик Ил-10, 2-истребитель Me-109G-2, 3- истребитель FW-190A-4.
|
Летом 1944 года, когда крупномасштабная Белорусская операция заканчивалась, Савицкому было приказано послать эскадрилью Як-9Д с аэродрома Сморгонь до немецкого города Инстербурга в Восточной Пруссии с заданием сбросить листовки и поразить мелкими бомбами а также пушечным и пулеметным огнем несколько наземных целей. Нужно было доказать с пропагандистской целью, что советские бомбардировщики, равно как и советские истребители в состоянии достигать немецких городов. Савицкий пишет: "От Сморгони до Инстербурга триста километров - подтвердил я. - Поэтому и Як-9Д. У него радиус действия 330 километров." (Нет 655 км, как утверждается в литературе!). Эскадрилья выполнила задание на последних каплях бензина, потому что воздушного боя не вела. Так убедительно подтверждено, что Як-9Д имеет L около 600 км, но не больше!
Во время войны дальность полета L в советской авиации иногда называлась "радиус действия". Очевидно после войны кто-то, кому опыт войны был незнаком, принял указанную дальность полета, как радиус действия, при этом дальность "возросла" в два раза.4;
3. В написанной авторским коллективом книге под редакцией Г.В. Новожилова "Самолеты ОКБ имени Ильюшина" (стр 128, рис.7.105) приведены числовые значения скоростей V немецкого истребителя Me-109G-2 по высотам полета H в интервале высот 0-5 км.
|
Эти величины значительно меньше действительных значений скоростей V, как видно из следующей таблицы.
H км |
0 |
1 |
2 |
2,8 |
3 |
4 |
4,6 |
5 |
V2 |
508 |
535 |
563 |
585 |
582 |
573 |
567 |
588 |
V(действ) |
546 |
564 |
586 |
595 |
599 |
617 |
628 |
637 |
Кроме того, приведенные на рис 7.10 значения V2 принципиально недостоверны. Согласно этих значений скорость Me-109G-2 возрастает с 508 км на нулевой высоте, до 585 км/час на высоте 2,8 км, затем убывает до 567 км/час на высоте 4,6 км и, наконец, снова возрастает до 588 км/час на высоте 5 км. В принципе так изменяется скорость самолета, двигатель которого имеет компрессор - нагнетатель), связанный с коленчатым валом двигателя через двухступенчатую коробку передач и самолет имеет, соответственно, две границы высотности.
От Н=0 км до Н=4,6 км должна быть включена первая передача - компрессор вращается медленнее. На высоте 2,8 км достигается первая граница высотности. На высоте 4,6 км должна быть включена вторая передача - компрессор вращается быстрее. Вторая граница высотности на высоте больше 5 км и на рис.7.10 не указана.
Однако двигатель DB 605A истребителя Ме-109G-2 имеет компрессор, связанный с коленчатым валом через автоматическую бесступенчатую гидропередачу (гидротрансформатор) - чем больше Н, тем быстрее вращается компрессор 6. У самолета с такой передачей скорость непрерывно только возрастает до единственной границы высотности (которая у Ме-109G-2 равна 6 км).
Прим. админ. 1 Действительно в русскоязычной книге, на 209 странице, приводится эта скорость (одинаково пересчитанная с милей в час) и скороподъемность 1059 м/мин, что соответствует приведенной в статье величине :-)
2 Тем более, если "Курфюрст", летая над своей территорией мог себе позволить иметь минимальной остаток, тогда как "Мустанг" должен был иметь реальный остаток топлива для возврата домой.
3 во втором исправленном и дополненном издании на стр. 213
4 про "чудеса" с дальностью известно и написано, эти величины снимались на оптимальном крейсерском режиме, при этом самолет максимально облегчался, не говоря уже о боевой нагрузке...
5 во втором дополненном издании 1990 года этой книги на стр. 156 приводится график горизонтальных скоростей, который я позволил себе здесь привести.
6 еще в конце 1942 года НИИ ВВС КА рекомендовал советским конструкторам двигателей использовать автомат управления гидромуфтой, аналогичный имевшемуся на DB 605А/1.
Дата публикации на сайте: 06 06 2013
<< | >>
|