Разведывательный гидросамолет для подводной лодки Первый полет: 1936 Watanabe

Одной из важнейших составляющих флота были авианесущие подводные лодки, являвшиеся инструментом стратегической разведки. Первая лодка такого типа под обозначением I-5 была построена уже в 1932 году. Помимо мощного артиллерийского вооружения она оснащалась поплавковым гидросамолётом Yokosuka E6Y1 (Тип 91), который хранился в специальном ангаре. По основным параметрам I-5, и её улучшенный вариант I-6, получились даже лучше, чем их заокеанские аналоги – крейсерские подводные лодки М-2 и "Surcuf", но Gunreibu остался недоволен. Прежде всего, дальностью хода показалась недостаточной, а хранение самолёта в разобранном виде заставляло тратить на его сборку-разборку массу времени. К тому же, конструкция катапульт оказалась не совсем удачной.

На основе полученного опыта в январе 1934 года японский технический отдел штаба авиации флота – Kaigun Koku Hombu – сформулировал новые требования не только к подводной лодке, но и к самолёту. Спецификация под названием 9-Shi предусматривала получение поплавкового разведчика со взлетным весом чуть более 1000 кг способного находится в воздухе не менее 3 часов.

В конкурсе приняло участие несколько ведущих фирм, но победителем неожиданно для всех стала небольшая и малоизвестная в авиастроении того времени фирма Watanabe Tekkoso. Разработкой разведчика занималась группа конструкторов под руководством Риохачиро Хигучи, которой был предложен эскизный проект небольшого двухместного самолёта бипланной схемы с радиальным двигателем и двумя поплавками. Рассмотрение проекта Кайгун Коку Хомбу состоялось в феврале 1934 года, а к его реализации приступили месяцем позже после внесения ряда доработок. Работы над самолётом, позднее получившем обозначение "Kyuu roku shiki ko-gata suijou-ki" - "Малый гидросамолёт-разведчик Тип 96" или коротко E9W1, велись в глубочайшем секрете. Кайгун Коку Хомбу всеми силами пытался скрыть от посторонних глаз наличие даже проекта как такового, ведь наличие в составе японского флота подобной машины, способной при помощи подводной лодки оказаться в любой точке земного шара, сразу бы вызвало ответную реакцию со стороны США и Великобритании, как потенциальных противников.

Разведчик подводного базирования E9W1 имел цельнометаллическую конструкцию. Силовой набор фюзеляжа собирался из тонкостенных стальных труб. Металлическую обшивку имела только небольшая секция в носовой части фюзеляжа за двигателем, а остальная поверхность обшивалась полотном. В средней части фюзеляжа находились раздельные кабины для пилота (спереди) и наблюдателя (сзади). Сразу за ними сечение фюзеляжа плавно менялось от овального к прямоугольному. В задней части к фюзеляжу крепился стабилизатор трапециевидной формы в плане со скруглёнными законцовками; жёсткость его дополнительно обеспечивалась двумя стальными подкосами.

Силовая установка опытного и серийных самолётов E9W1 включала звездообразный двигатель воздушного охлаждения Hitachi "Tempu" 11 мощностью 340 л.с., оснащённый деревянным двухлопастным винтом постоянного шага. Для улучшения аэродинамических качеств двигатель и, частично, выхлопной коллектор, закрывались капотом типа NACA.

Также в целях снижения массы и уменьшения аэродинамического сопротивления крылья гидросамолёта получили схему полутороплана. В плане оба крыла имела прямоугольную форму с закругленными законцовками. Нижнее крыло было короче верхнего и соединялось с фюзеляжем в секции между двигателем и кабиной пилота. Верхнее крыло состояло из небольшого центроплана и двух консолей. С нижним крылом оно соединялось при помощи N-образных стоек (по одной на каждой консоли), а центроплан крепился к фюзеляжу на четырех коротких стойках. Элероны устанавливались на обоих крыльях. Для синхронизации отклонения они соединялись между собой стальными тягами. Для усиления жесткости бипланной коробки использовались подкосы и расчалки.

В качестве шасси применялось два однореданных металлических поплавка. Между собой они соединялись продольными балками, а для крепления к нижней части фюзеляжа (в районе соединения с консолями нижнего крыла) использовались М-образные стойки.

Из вооружения имелся только 7,7-мм пулемет Тип 92, который находился в кабине наблюдателя и монтировался на шкворневой установке. В качестве обязательного элемента на борту самолёта присутствовала радиостанция, с помощью которой поддерживалась связь с подводной лодкой.

Для размещения в ангаре авианесущей подводной лодки самолёт разбирался на 12 частей. Вместе с тем, конструкция E9W1 была разработана таким образом, чтобы максимально облегчить и ускорить сборку и разборку гидросамолёта на палубе. В результате, хорошо подготовленный технический персонал собирал E9W1 за две минуты, а разбирал за полторы, что было весьма внушительным показателем. В команду обслуживания входило всего три человека: два механика и старший расчёта.

Надо отдать должное японским авиастроителям – первый построенный E9W1, сборку которого завершили в конце 1934 года, предназначался только для прочностных испытаний и отработки элементов разборной конструкции. Ни одного полёта он так и не выполнил. Лишь второй самолёт, переданный заказчику в феврале 1935 года, был передан заказчику.

Летныё испытания первого прототипа E9W1 начались лишь в июне. Самолёт был отправлен на подводную лодку I-5, которая до этого времени являлась носителем гидросамолёта E6Y1, а затем на подводную лодку I-6. Испытания проводили летчики из авиаотряда Куре, которые уже имели опыт эксплуатации самолётов подводного базирования. Не обошлось и без нюансов. Подводные лодки I-5 и I-6 относились к серии Юн Сен 2 и оснащались двумя ангарами, пневматическими катапультами "Куре" и складными кранами. Причем на I-6 ангары размещались прямо в корпусе и самолёт убирался в подпалубное пространство с помощью гидравлических механизмов. Далее было построено ещё два опытных образца, по сути являвшихся предсерийными E9W1.

Хотя в обслуживании E9W1 оказался простой машиной, на некоторых режимах полёта он вел себя не лучшим образом. Самолет оказался склонным к задиранию носа на планировании, а также к "рыскливости" по курсу, из-за недостаточной площади оперения. Как это ни странно, обзор из кабины наблюдателя был признан недостаточным. Кроме того, было рекомендовано усилить жесткость крепления поплавков.

Самым "узким местом", как и предвиделось ранее, стал полный процесс от всплытия подводной лодки с запуском самолёта до его принятия на борт и погружения. Перед взлётом E9W1 выкатывали из ангара и устанавливали на катапульту. Самолёт мог стартовать с воды, но для этого потребовалось бы спустить его с палубы при помощи крана, что приводило бы к ещё большей потере времени. После выполнения полётного задания самолёт совершал посадку вблизи субмарины, подруливал к ней, и бортовым краном его поднимали на палубу. Далее начиналась разборка машины и её установка в ангар. Первые опыты показали, что даже опытный экипаж едва справляется со всеми необходимыми манипуляциями за два часа, не считая время полёта разведчика. Такой результат был крайне неприемлем. В ходе усиленных тренировок время удалось сократить до 40 минут на подготовку и взлёт и до 45 минут на поднятие самолёта и его демонтаж, но всё равно это было очень много. Фактически, подводной лодке можно было выпускать гидросамолет находясь на большом удалении от противника.

В соответствии с требованиями авиации флота была увеличена площадь вертикального оперения, доработана кабина наблюдателя, а за счет введения дополнительных подкосов удалось повысить прочность крепления поплавком к фюзеляжу и крылу. В модифицированном виде самолёт E9W1 был принят на вооружение японского флота.

Серийная постройка гидросамолётов велась очень медленно, несколькими сериями. После первого прототипа и трех предсерийных машин, поставленных соответственно в 1934 и 1935 гг., в 1936-1938 гг. было поставлено ещё три серии по три E9W1 Модель 1 модифицированного варианта. В период с 1939 по 1940 год выпустили последние две последние серии по 10 машин. Таким образом, было построено всего 32 серийных самолёта и 1 прототип.

Основная проблема заключалась даже не самолёте – просто корабельные верфи Японии не справлялись с поставкой авианесущих подводных лодок новых серий. В течении 1937 года было построено еще несколько десятков самолётов, но после передачи 32-го (по другим данным – 36-го) серийного E9W1 их сборка была прекращена ввиду отсутствия необходимого количества носителей и выдачей обновленной спецификации на самолёт подводного базирования.

Серийные разведчики E9W1 вначале поступили на оснащение подводной лодки I-7 серии Юн Сен тип 3 (J3), которая вступила в строй в марте 1937 года и возглавила Вторую эскадру подводных лодок Шестого флота. Именно на этой субмарине самолёты E9W1 прослужили максимально долгий срок. Следом за ней, в сентябре 1938 года, была введена в строй подлодка I-8, возглавившая Третью эскадру.

Единственной войной, в которой довелось участвовать E9W1, стал "2-й японо-китайский инцидент". В августе 1937 года японская армия приступила к активной фазе агрессии против Китая, для чего были привлечены большие силы авиации, включая военно-морскую. Пик карьеры этого самолёта, если можно так выразится, пришелся на конец 1937 - начало 1938 года. Действуя с подводных лодок, самолёты E9W1 проводили разведку китайского побережья и районов действия японского флота. В частности, разведчики активно использовались для наведения подводных лодок "завесы" (тактической группы подлодок) для перехвата судов, идущих на прорыв морской блокады Китая. Учитывая, что с осени 1937 года активность китайских истребителей над морем резко снизилась, такие вылеты проходили без последствий. По крайней мере, сведений о боях с самолётами противника и о боевых потерях среди E9W1 отсутствуют. Впрочем, и эффективность E9W1 высокой тоже назвать было трудно.

После 1939 года бипланы E9W1 считались устаревшими и для их замены фирмой Yokosuka разрабатывался новый самолёт-моноплан. Вскоре после этого "подводные" бипланы стали постепенно выводить во вторую линию. Те не менее, по сотоянию на 1942 год в авиации флота ещё числилось 14 боеспособных самолётов, базировашихся на подводных лодках I-7, I-8, I-10, I-15, I-17, I-19, I-21, I-23, I-25 и I-26.

Интересно отметить, что ввод в строй новых лодок, начиная с I-15, производился с сентября 1940 года. К этому времени E14Y1 ещё только проходил испытания и был принят на вооружение только в декабре. Так что, вплоть до середины 1941 года разведчики E9W1 продолжали оставаться основными самолётами для подводных лодок.

В числе последних боевых заданий стала разведка эффективности удара по гавани Перл-Харбор с целью сбора информации о количестве поврежденных и потопленных судов противника. Ранним утром 16-го декабря 1941 года подлодка I-7 всплыла в 26 милях к западу от острова Каилуа (Kailua) и запустила свой разведывательный самолёт. Несмотря на опасную близость к базе американских ВМС и ВМФ, у которых ещё осталось достаточно самолётов для перехвата и патрулирования, разведчик без проблем вышел в заданный район и в 07:10 сообщил, что видит четыре линкора, включая три поврежденных, и один авианосец. Также пилоты насчитали пять крейсеров и 30 других судов, в том числе три эсминца охранявших вход в гавань. Самолёт вернулся к своей подлодке в 09:45 и хотя погони за им не было, оба пилота, не желая рисковать остальным экипажем, покинули свои кабины и вернулись на борт вплавь. Оставленный E9W1 пришлось затопить, после чего I-7 погрузилась и покинула район Гавайских островов.

Вернувшись на базу I-7 получила новый самолёт и им снова оказался E9W1, поскольку экипаж уже имел опыт его эксплуатации, а новые E14Y1 поступали на более современные подлодки. Поскольку боевые действия на Тихом и Индийском океанах развивались более чем успешно, Генеральный Морской Штаб распорядился провести разведку западного побережья Индии и Цейлона. Поскольку для авиации палубного базирования такая задача была на пределе возможностей, её возложили на I-7. За два дня до воздушного налета, 29 марта 1942 года, на цейлонскую столицу Коломбо подлодка покинула базу в Пенанге и взяла курс на запад. Однако удача на этот раз от японцев явно отвернулась. Утром 31-го марта, в 180 милях от побережья Цейлона, I-7 была обнаружена гидросамолётом "Catalina", пилот которой сбросил две бомбы. В цель они не попали, но элемент внезапности был потерян. Спустя четыре часа появилось несколько патрульных судов англичан. Выпускать на разведку в такой ситуации E9W1 было форменным самоубийством и командир I-7 решил просто "пощипать" противника, потопив торпедами одно грузовое судно.

После этого сведений об использовании E9W1 экипажем подводной лодки I-7 не поступало. Самолёт спокойно прожил в ангаре ещё полгода и только в ноябре 1942 г. его заменили на E14Y1.

В течении этого же года все они были заменены на более новые монопланы E14Y1. В дальнейшем самолёты E9W1 почти до конца войны продолжали использовать в качестве учебных самолётов. А вот судьба перечисленных крейсерских подводных лодок оказалась намного более трагической – все они были потоплены или пропали без вести на Тихом океане в 1942-1945 гг. Американцы присвоили разведывательным самолётам E9W1 кодовой имя "Slim".

Среди трофеев, захваченных в 1945 году, эти самолёты не значились. Из дружественных Японии стран разведчики E9W1 поставлялись только в Таиланд. Предназначались они для строившихся в Японии эскортных кораблей "Меконг" и "Тачин" ("Maeklong" и "Tachin"), бюджетных корабликов водоизмещением всего 1400 тонн. Не имея возможности содержать большой флот, тайцы пытались получить универсальный корабль для всех случаев жизни, и присутствие самолета с катапультой было обязательно.

Всего было закуплено шесть E9W1. Поставка была осуществлена в мае 1938 года. Японские гидропланы получили в тайском флоте обозначение Ватанабе WS-103S. Два из поставленных E9W1 использовались как учебные, а четыре были поделены между собой "Меконгом" и "Тачином", на каждом из которых базировался лишь один самолет, второй был в резерве на берегу. Впрочем, даже один E9W1 оказался слишком большим для корабля, который размером был меньше миноносца, и вскоре от использования гидропланов на борту тайских корветов отказались. На рубеже 1940-41 гг тайские "Слимы" отправили на берег, а катапульты с обоих кораблей сняли.

Все шесть тайских гидропланов благополучно дожили до 1946 года, когда были списаны по износу.

Фото	Описание
	Схема E9W1

Гидросамолет-разведчик подводной лодки Первый полет: 1939 Yokosuka

E14Y Glen. Гидросамолет-разведчик подводной лодки, одномоторный низкоплан смешанной конструкции с двумя поплавками. Разработан под руководством М. Ямада (Mitsuo Yamada), первый полет прототипа в 1939 г.

E14Y1 должен был сменить был сменить Watanabe E9W1 и поступить на вооружение новых подводных крейсеров. Проблемы, с которыми конструкторам пришлось столкнуться при создании самолёта, оказались достаточно сложными. Необходимо было создать гидроплан с достаточно высокими лётными характеристиками, и в то же время не выйти за габаритные ограничения, заданные спецификацией 12-Shi.

При размещении машины в ангаре ограниченных размеров консоли крыльев складывались вдоль фюзеляжа, а стабилизатор - поворотом вниз, E14Y1, как и его предшественники, был очень компактным двухпоплавковым монопланом.

В конце 1938 года, была закончена сборка первых двух опытных экземпляров гидросамолёта, получивших обозначение "2-Shi морской экспериментальный лодочный гидросамолёт E14Y1".

Двигатель - 9-цилиндровый Hitachi GK2 Tempu 12, воздушного охлаждения, укомплектованный деревянным двухлопастным воздушным винтом постоянного шага.

Силовой набор фюзеляжа состоял из металлических труб. Обшивка в носовой части - из листового дюралюминия, а центральная и хвостовая части фюзеляжа обшивались полотном. Крыло смешанной конструкции с металлическими лонжеронами и деревянными нервюрами. Обшивка крыла полностью полотняная. Аналогичную конструкцию имело и хвостовое оперение. Поплавки - цельнометаллические.

Кабина экипажа закрывалась прозрачным фонарём и имела сдвижные секции. Оборонительное вооружение самолёта состояло из одного 7,7-мм пулемёта, установленного на шкворневой установке в кабине наблюдателя. На крыльевых бомбодержателях самолёт мог нести две 30-кг бомбы.

При контрольном взвешивании оказалось, что масса E14Y1 в 1130 кг превышает расчетную на 180 кг, вследствии чего гидросамолёт мог взять только 200 литров топлива, что уменьшало радиус его действия до 480 километров. С такой дальностью полёта гидросамолёт не мог выполнять возлагавшиеся на него боевые задачи, что ограничивало возможности подводных лодок класса I-9, на вооружение которых он должен был поступить.

Учитывая перетяжелённость конструкции первых двух машин, третий и четвёртый опытные образцы, построенные Watanabe, были облегчены на 80 кг.

Недостаточную путевую устойчивость, проявившуюся в первых испытательных полётах, удалось устранить путём установки под фюзеляжем небольшого дополнительного киля и увеличения площади основного киля. При этом верхняя его часть могла складываться при установке самолёта в ангар.

В декабре 1940 года после внесённых в конструкцию изменений гидросамолёт приняли на вооружение под обозначением E14Y1 I-1, которое позже изменили на E14Y1 11.

Всего было призведено 125 гидросамолетов.

На подводной лодке E14Y1 размещался в сложенном виде в водонепроницаемом ангаре овального сечения высотой 1,4 м шириной 2,4 м и длиной 8,5 м, который располагался на палубе перед боевой рубкой. При этом поплавки отстыковывались от крыла и фюзеляжа, крылья также отстыковывались и укладывались вдоль фюзеляжа, фиксируясь в таком положении струбцинами. Хвостовое оперение складывалось, стабилизатор с рулём высоты разворачивался вверх, а часть киля - вниз.

E14Y1 в сложеннном состоянии на подводной лодке.

С момента всплытия подводной лодки до старта E14Y1 с пневматической катапульты проходило 15 минут. Позже, после приобретения техническим персоналом опыта, это время сократилось до 6 минут 23 секунд. После завершения полёта самолёт производил посадку около лодки, поднимался на борт подъёмным краном, разбирался и помещался в ангар.

Фото	Описание
	Схема Yokosuka E14Y1

Подробно

• E14Y Glen. Боевое применение.

Источники

• "Самолеты Японии Второй мировой войны." /О. Дорошкевич/
• Поплавковые самолеты Японии /Евгений Аранов./
• Старт из-под воды /Моделист-Конструктор. Н.Околелов, А.Чечин./
• Зловещий "Горный туман" /Авиация и Время. Н.Околелов, А.Чечин./
• Подводная авиация страны Ямато /Авиамастер. Борис Соломонов, Константин Кулагин./