Авиация Второй мировой |
B5M
Кайчун Коку Хомбу в течение продолжительного времени добивался от отечественных разработчиков создания палубного бомбардировщика-торпедоносца, характеристики которого соответствовали бы мировому уровню. Появившиеся в 1920-е годы самолеты Мицубиси В1М и В2М не отвечали поставленным требованиям, а к началу следующего десятилетия качество и показатели японской авиационной техники еще больше снизились. Всё новые конкурсы, проводимые между фирмами «Накадзима» и «Мицубиси», не приносили ожидаемых результатов, а принятые на вооружение бомбардировщики Йокосука B3V и B4Y должны были только заполнить пробел, возникший в результате устаревания самолетов В1М и В2М, и поэтому рассматривались лишь как переходный вариант. Сформулированные в 1935 году конструктивные требования 10-Си стали настоящим вызовом для разработчиков. В соответствии с ними, новый палубный торпедоносец должен был представлять собой свободнонесущий низкоплан и иметь высокие характеристики, а его размеры ограничивались размерами стандартного палубного лифта авианосца. Максимальная скорость была определена в 330 км/ч, продолжительность полета — 4 ч, с дополнительными баками — 7 ч. Самолет должен был обеспечивать возможность подвески торпеды или до 800 кг бомб в различных комбинациях. Оборонительному вооружению внимания не уделялось, планировалось ограничиться только одним пулеметом — исходя из популярного в то время в Японии тезиса, что лучшей защитой является высокая скорость. В качестве силовой установки предполагалось использовать звездообразный двигатель Накадзима Хикари или Мицубиси Кинсей. Проект самолета, разработанный фирмой «Мицубиси», получил заводское обозначение Ка-16 и войсковое В5М1. В ноябре 1937 года был построен первый прототип с двигателем Мицубиси Кинсей 3 мощностью 840 л. с. и трехлопастным винтом, шаг которого изменялся вручную на земле. Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан с неубираемым шасси, колеса прикрывались массивными обтекателями — по образцу примененных в пикирующем бомбардировщике Аичи D3A. Консоли крыла складывались вручную на половине размаха. Представленный конкурентами из фирмы «Накадзима» самолет B5N1 обладал более современной конструкцией. Он был оснащен убираемым шасси, гидравлически складываемыми консолями крыла и воздушным винтом с автоматическим изменением шага. Неудивительно, что продемонстрированные им характеристики оказались выше, чем у В5М1. Вместе с тем, выявившиеся в ходе испытаний B5N1 проблемы с гидравлическим оборудованием вызвали у представителей заказчика сомнения относительно эксплуатационных качеств этой машины. Поскольку нельзя было допустить провала исключительно важной для флота программы по созданию современного бомбардировщика-торпедоносца, Кайгун Коку Хомбу принял решение запустить в серийное производство оба самолета. Проект Ка-16 пошел в серию под обозначением «Палубный бомбардировщик-торпедоносец флота Тип 97-2» (В5М1 Номер 2). Первые серийные машины, как и самолеты-конкуренты, были отправлены в Китай, где в это время шли боевые действия. Опыт применения бомбардировщиков Накадзима В5М в Китае подтвердил достаточно высокие эксплуатационные качества этих самолетов, в результате производство бомбардировщиков В5М1 было остановлено после изготовления примерно 125 машин. Около половины из них получили вместо двигателей Кинсей 3 новые 14-цилиндровые моторы Мицубиси MK8D Кинсей 43 мощностью 1000 л.с. Благодаря новому двигателю максимальная скорость самолета возросла до 381 км/ч (на 30 км/ч было больше, чем у B5N1). Но и это обстоятельство не изменило решения Кайгун Коку Хомбу свернуть производство В5М1. Возможно, военные считали машину фирмы «Накадзима» более перспективной, к тому же в это время появился вариант B5N2 с более мощным двигателем. Во время войны на Тихом океане бомбардировщики-торпедоносцы В5М1 в течение непродолжительного времени действовали с наземных баз в Юго-Восточной Азии, после чего их перевели во вторую линию в учебные подразделения и использовали для решения вспомогательных задач. В 1942 году они получили новое обозначение В5М1 Модель 61. Разведывательные службы союзников первоначально идентифицировали самолет В5М1 как ранний вариант B5N. а поэтому присвоили ему кодовое обозначение «Кейт». Позднее ошибка была исправлена и обозначение было изменено на «Мейбл», но вскоре американцы вновь вернулись к старому названию «Кейт», добавив для ясности индекс 61.
Вооружение. Один 7,7-мм Тип 92 пулемет на турели в конце кабины; иногда два крыльевых 7.7-мм пулемета Тип 97; 800-кг торпеда или 750-кг бомб. Конструкция. Низкорасположенное крыло В5М имело эллиптическую форму. Его консоли складывались вручную примерно на половине размаха. Кабины пилота, бомбардира/наблюдателя и стрелка/радиооператора закрывались общим длинным фонарем. Под ним в задней части устанавливался подвижный 7,7-мм пулемет тип 92. Силовая установка - 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Мицубиси MK8D Кинсей 43 мощностью 1000 л. с. Как и на большинстве других самолетов с неубираемым шасси, его стойки и колеса прикрывались массивными обтекателями.
Ki-51
В декабре 1937 года Коку Хомбу по предложению одного из ведущих пилотов капитана Юзо Фудзита подготовил требования на самолет непосредственной поддержки войск призванный заменить легкий бомбардировщик Ki-30. Особое внимание в спецификации было уделено маневренности машины, ее надежности и возможности применения с плохо оборудованных полевых аэродромов. По сравнению с предшественником новый самолет, получивший обозначение Ki-51, должен был стать гораздо меньше, а требования к его характеристикам, в окончательном виде сформулированные в феврале 1938 года, выглядели следующим образом; максимальная скорость на высоте 2000 м — 420 км/ч, взлетная масса — 2700 кг, бомбовая нагрузка — двенадцать бомб по 15 кг или четыре по 50 кг, стрелковое вооружение — три пулемета (два дтя стрельбы вперед и один для стрельбы назад). Оснастить новую машину предполагалось двигателем воздушного охлаждения Мицубиси Ha-26-II мощностью 940 л. с. Задание спроектировать штурмовик было поручено фирме «Мицубиси», где его разработкой занялись конструкторы, создавшие Ki-30. Неудивительно, что Ki-51 получился очень похожим на своего предшественника, правда, он представлял собой не среднеплан, а низкоплан, поскольку небольшая бомбовая нагрузка позволила отказаться от бомбоотсека. Кроме уменьшившихся стоек шасси заметно короче стала и прикрытая общим фонарем двухместная кабина. Это обеспечило более тесное взаимодействие членов экипажа и позволило установить у стрелка-радиста устройство для двойного управления самолетом и минимально необходимый комплект приборов. Два пулемета Тип 89 калибра 7,7 мм были размещены в крыльях, третий — в задней части кабины, для защиты от атак вражеских истребителей сзади. Первый из двух заказанных прототипов Ki-51 был готов в июне 1939 года. Сразу начались его летные испытания, но еще до их завершения «Мицубиси» было поручено до конца года построить еще одиннадцать самолетов установочной партии, предназначенных в первую очередь для эксплуатационных испытаний в войсках. По их результатам в конструкцию самолета был внесен ряд изменений, основными из которых стала установка фиксированных предкрылков, улучшивших управляемость на малых скоростях, и бронеплит толщиной 6 мм под кабиной и двигателем. Одна из опытных машин была переделана в разведчик путем размещения в задней части кабины нескольких аэрофотокамер. Несмотря на положительный результат испытаний разведывательного варианта, получившего индекс Ki-51А, в серию его не запускали, а в конструкцию серийных штурмовиков внесли изменения, позволявшие устанавливать на них фотооборудование в полевых условиях. Стандартный же Ki-51 получил официальное обозначение «Армейский штурмовик Тип 99». В период с 1940 по 1944 год на заводе «Мицубиси» было выпущено 1459 самолетов этого типа. За все время производства в конструкцию машины внесли только две существенные доработки: в консолях крыла разместили два бака емкостью по 68 л, а 7,7-мм крыльевые пулеметы заменили пулеметами Тип 1 калибра 12,7 мм. Штурмовики Ki-51, которым противник присвоил кодовое обозначение «Соня», участвовали в боевых действиях в небе Китая, а затем — и во всех районах Тихого океана. В целом они хорошо справлялись со своими обязанностями, хотя и нести при этом большие потери, обусловленные в первую очередь недостаточно высокой скоростью. Летчики и технический персонал полюбили Ki-51 за надежность, маневренность, легкость в управлении и обслуживании, за способность действовать с неподготовленных аэродромов. Самолет был настолько удачным, что для его производства на 1-ом авиационном арсенале армии в городе Тачикава даже запустили новую сборочную линию, с которой до конца войны сошло еще 913 штурмовиков. В последние месяцы Ki-51 часто использовались летчиками-камикадзе. В последний полет они брали на борт одну 250-кг бомбу. В 1941 году переведенным в Тачикаву инженерам фирмы «Манею Хикоки Сейзо КК» было поручено создать на базе Ki-51 специальный тактический разведчик. Получивший индекс Ki-71, самолет был оснащен двигателем Мицубиси Ha-112-II мощностью 1500 л. с, который позволил достичь скорости в 470 км/ч. Самолет оборудовался убираемым в полете шасси и имел усиленное наступательное вооружение, две установленные в крыле 20-мм пушки Но-5. В серию самолет запущен не был, тем не менее союзники присвоили Ki-71 кодовое название «Эдна».
Вооружение. Два крыльевых 7,7-мм пулемета тип 89 и один 7,7-мм Те-4 на подвижной установке в конце кабины; нормальная бомбовая нагрузка - 200 кг, максимальная - 250 кг. Конструкция. Низкорасположенное, в отличие от Ki-30, крыло Ki-51 имело схожую с предшественникам цельнометаллическую двухлонжеронную конструкцию и также состояло из прямоугольного центроплана и двух консолей. Как и на всех остальных японских самолетах такого класса, у Ki-51 шасси было неубираемым, а его основные стойки с колесами прикрывались массивными обтекателями. Цельнометаллический фюзеляж-полумонокок. Из-за небольшой бомбовой нагрузки от внутреннего бомбоотсека отказались.
Источники
|