Авиация Второй мировой

Home English

Ki-30

Ki-30
  • Легкий бомбардировщик
  • Первый полет: 1937
  • Мицубиси

В мае 1936 года Коку Хомбу поручил фирмам «Мицубиси» и «Кавасаки» спроектировать одномоторный легкий бомбардировщик, который должен был заменить в войсках устаревшие самолеты Мицубиси Ki-2 и Кавасаки Ki-3. В соответствии с требованиями спецификации новая боевая машина, предназначенная для непосредственной поддержки сухопутных войск на поле боя, должна была набирать высоту в 3000 м не более чем за 8 мин, развивать на этой высоте максимальную скорость более 400 км/ч, нести бомбовую нагрузку в пределах 300-450 кг. Вооружение должно было состоять из двух синхронизированных 7,7-мм пулеметов: одного, стрелявшего вперед, и второго — на подвижной установке у стрелка. Для оснащения самолета разработчикам были предложены три типа двигателей: два мотора воздушного охлаждения (Мицубиси На-6 мощностью 825 л. с. и Накадзима На-5 мощностью 850 л. с.), третий — жидкостного (850-сильный Кавасаки На-9-IIB).

На «Мицубиси» проектные работы над новой машиной, получившей обозначение Ki-30, велись под руководством полковника Комамура. Первоначально планировалось использовать шасси с убираемыми стойками, однако продувка в аэродинамической трубе показала, что возросшая масса машины и сложность системы уборки не компенсируются полностью выигрышем в скорости, и от этой идеи отказались. В качестве компоновочной схемы была выбрана среднепланная, что позволило оборудовать внутри фюзеляжа бомбоотсек — впервые на японских легких бомбардировщиках.

Первый Ki-30 поднялся в воздух 28 февраля 1937 года. Он был оснащен двигателем Мицубиси Ha-6 мощностью 825 л. с. и продемонстрировал весьма неплохие характеристики. Тем не менее, на второй прототип было решено установить более мощный двигатель Накадзима На-5. В результате летно-технические показатели еще более улучшились, а максимальная скорость на высоте 4000 м достигла 432 км/ч, что превзошло самые оптимистичные ожидания заказчика. Ki-30 был признан победителем конкурса, и фирма «Мицубиси» получила заказ на постройку партии из 16 самолетов — для эксплуатационных испытаний. Их сборка была завершена в январе 1938 года, а от прототипов они отличались двигателями — на них устанавливались усовершенствованные моторы Накадзима На-5 KAI мощностью 950 л. с. Кроме того, была изменена конструкция обтекателей стоек шасси, что облегчило использование бомбардировщиков с полевых аэродромов, и неподвижный стреляющий вперед пулемет был перенесен со стойки шасси в крыло.

В марте 1938 года Ki-30, получивший официальное обозначение «Легкий армейский бомбардировщик Тип 97» был запущен в серийное производство. До апреля 1940 года на заводе «Мицубиси» в Нагое было выпущено 618 самолетов. Еще 68 машин построили на 1-ом авиационном арсенале армии в городе Тачикава.

В боевых действиях Ki-30 был впервые использован в 1938 году в Китае, где он подтвердил свою высокую эффективность, правда, при условии сопровождения истребителями. Определенных успехов добились бомбардировщики Ki-30 и на начальном этапе войны на Тихом океане. Но после того, как истребительная авиация союзников активизировала действия на этом театре боевых действий, Ki-30 (кодовое наименование «Энн») начали нести огромные потери и вскоре были выведены из подразделений первой линии. В конце войны многие уцелевшие машины закончили свой боевой путь, пилотируемые летчиками-камикадзе.

Характеристикм Ki-30
Экипаж 2
Размеры
Размах крыла, м 14,55
Площадь крыла м² 30,58
Длина, м 10,34
Высота, м 3,645
Силовая установка
1 × ПД Мицубиси Ха-6, мощностью л.с. 950
Массы, кг
Пустого 2230
Нормальная взлетная 3322
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 432
Крейсерская скорость, км/ч 380
Максимальная скороподъемность, м/мин 500
Практический потолок, м 8570
Практическая дальность, км 1700

Вооружение. Один крыльевой 7,7-мм пулемет тип 89 и один 7,7-мм пулемет тип. 89 на подвижной установке в конце кабины;

Бомбовая нагрузка нормальная - 300 кг, максимальная - 450 кг.

Конструкция. Среднерасположенное крыло Ki-30 состояло из прямоугольного центроплана и трапециевидных консолей, под которыми располагались четыре узла внешней подвески. Кроме того, в левой консоли устанавливался 7,7-мм пулемет Тип 89.

Отличительной чертой фюзеляжа являлось наличие внутреннего бомбоотсека, который имелся далеко не на всех легких бомбардировщиках тех лет.

Стойки колесного шасси для упрощения конструкции самолета были выполнены неубираемыми. С целью снижения аэродинамического сопротивления колеса прикрыли массивными обтекателями. На прототипах они были цельными, а на серийных машинах с внешней стороны кожух сняли — чтобы облегчить взлет с полевых аэродромов.

Фото Описание
Схема Ki-30

Схема Ki-30

B5M

B5M1
  • Палубный бомбардировщик-торпедоносец
  • Первый полет: 1937
  • Мицубиси

Кайчун Коку Хомбу в течение продолжительного времени добивался от отечественных разработчиков создания палубного бомбардировщика-торпедоносца, характеристики которого соответствовали бы мировому уровню. Появившиеся в 1920-е годы самолеты Мицубиси В1М и В2М не отвечали поставленным требованиям, а к началу следующего десятилетия качество и показатели японской авиационной техники еще больше снизились. Всё новые конкурсы, проводимые между фирмами «Накадзима» и «Мицубиси», не приносили ожидаемых результатов, а принятые на вооружение бомбардировщики Йокосука B3V и B4Y должны были только заполнить пробел, возникший в результате устаревания самолетов В1М и В2М, и поэтому рассматривались лишь как переходный вариант.

Сформулированные в 1935 году конструктивные требования 10-Си стали настоящим вызовом для разработчиков. В соответствии с ними, новый палубный торпедоносец должен был представлять собой свободнонесущий низкоплан и иметь высокие характеристики, а его размеры ограничивались размерами стандартного палубного лифта авианосца. Максимальная скорость была определена в 330 км/ч, продолжительность полета — 4 ч, с дополнительными баками — 7 ч. Самолет должен был обеспечивать возможность подвески торпеды или до 800 кг бомб в различных комбинациях. Оборонительному вооружению внимания не уделялось, планировалось ограничиться только одним пулеметом — исходя из популярного в то время в Японии тезиса, что лучшей защитой является высокая скорость. В качестве силовой установки предполагалось использовать звездообразный двигатель Накадзима Хикари или Мицубиси Кинсей.

Проект самолета, разработанный фирмой «Мицубиси», получил заводское обозначение Ка-16 и войсковое В5М1. В ноябре 1937 года был построен первый прототип с двигателем Мицубиси Кинсей 3 мощностью 840 л. с. и трехлопастным винтом, шаг которого изменялся вручную на земле. Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан с неубираемым шасси, колеса прикрывались массивными обтекателями — по образцу примененных в пикирующем бомбардировщике Аичи D3A. Консоли крыла складывались вручную на половине размаха.

Представленный конкурентами из фирмы «Накадзима» самолет B5N1 обладал более современной конструкцией. Он был оснащен убираемым шасси, гидравлически складываемыми консолями крыла и воздушным винтом с автоматическим изменением шага. Неудивительно, что продемонстрированные им характеристики оказались выше, чем у В5М1. Вместе с тем, выявившиеся в ходе испытаний B5N1 проблемы с гидравлическим оборудованием вызвали у представителей заказчика сомнения относительно эксплуатационных качеств этой машины. Поскольку нельзя было допустить провала исключительно важной для флота программы по созданию современного бомбардировщика-торпедоносца, Кайгун Коку Хомбу принял решение запустить в серийное производство оба самолета.

Проект Ка-16 пошел в серию под обозначением «Палубный бомбардировщик-торпедоносец флота Тип 97-2» (В5М1 Номер 2). Первые серийные машины, как и самолеты-конкуренты, были отправлены в Китай, где в это время шли боевые действия. Опыт применения бомбардировщиков Накадзима В5М в Китае подтвердил достаточно высокие эксплуатационные качества этих самолетов, в результате производство бомбардировщиков В5М1 было остановлено после изготовления примерно 125 машин. Около половины из них получили вместо двигателей Кинсей 3 новые 14-цилиндровые моторы Мицубиси MK8D Кинсей 43 мощностью 1000 л.с. Благодаря новому двигателю максимальная скорость самолета возросла до 381 км/ч (на 30 км/ч было больше, чем у B5N1). Но и это обстоятельство не изменило решения Кайгун Коку Хомбу свернуть производство В5М1. Возможно, военные считали машину фирмы «Накадзима» более перспективной, к тому же в это время появился вариант B5N2 с более мощным двигателем.

Во время войны на Тихом океане бомбардировщики-торпедоносцы В5М1 в течение непродолжительного времени действовали с наземных баз в Юго-Восточной Азии, после чего их перевели во вторую линию в учебные подразделения и использовали для решения вспомогательных задач. В 1942 году они получили новое обозначение В5М1 Модель 61. Разведывательные службы союзников первоначально идентифицировали самолет В5М1 как ранний вариант B5N. а поэтому присвоили ему кодовое обозначение «Кейт». Позднее ошибка была исправлена и обозначение было изменено на «Мейбл», но вскоре американцы вновь вернулись к старому названию «Кейт», добавив для ясности индекс 61.

Характеристикм B5M1
Экипаж 3
Размеры
Размах крыла, м 15,30
Площадь крыла м² 37,95
Длина, м 10,23
Высота, м 3,12
Силовая установка
1 × ПД Мицубиси MK8D Кинсей-43, мощностью л.с. 1 × 1080
Массы, кг
Пустого
Нормальная взлетная 4000
Максимальная взлетная 4400
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 381
Время подъема на высоту 3000 м, мин 7,1
Практический потолок, м 8260
Практическая дальность, км 2187

Вооружение. Один 7,7-мм Тип 92 пулемет на турели в конце кабины; иногда два крыльевых 7.7-мм пулемета Тип 97; 800-кг торпеда или 750-кг бомб.

Конструкция. Низкорасположенное крыло В5М имело эллиптическую форму. Его консоли складывались вручную примерно на половине размаха.

Кабины пилота, бомбардира/наблюдателя и стрелка/радиооператора закрывались общим длинным фонарем. Под ним в задней части устанавливался подвижный 7,7-мм пулемет тип 92.

Силовая установка - 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Мицубиси MK8D Кинсей 43 мощностью 1000 л. с.

Как и на большинстве других самолетов с неубираемым шасси, его стойки и колеса прикрывались массивными обтекателями.

Фото Описание
Схема B5M1

Схема B5M1

Ki-51

Ki-51
  • Штурмовик-разведчик
  • Первый полет: 1939
  • Мицубиси

В декабре 1937 года Коку Хомбу по предложению одного из ведущих пилотов капитана Юзо Фудзита подготовил требования на самолет непосредственной поддержки войск призванный заменить легкий бомбардировщик Ki-30. Особое внимание в спецификации было уделено маневренности машины, ее надежности и возможности применения с плохо оборудованных полевых аэродромов. По сравнению с предшественником новый самолет, получивший обозначение Ki-51, должен был стать гораздо меньше, а требования к его характеристикам, в окончательном виде сформулированные в феврале 1938 года, выглядели следующим образом; максимальная скорость на высоте 2000 м — 420 км/ч, взлетная масса — 2700 кг, бомбовая нагрузка — двенадцать бомб по 15 кг или четыре по 50 кг, стрелковое вооружение — три пулемета (два дтя стрельбы вперед и один для стрельбы назад). Оснастить новую машину предполагалось двигателем воздушного охлаждения Мицубиси Ha-26-II мощностью 940 л. с.

Задание спроектировать штурмовик было поручено фирме «Мицубиси», где его разработкой занялись конструкторы, создавшие Ki-30. Неудивительно, что Ki-51 получился очень похожим на своего предшественника, правда, он представлял собой не среднеплан, а низкоплан, поскольку небольшая бомбовая нагрузка позволила отказаться от бомбоотсека. Кроме уменьшившихся стоек шасси заметно короче стала и прикрытая общим фонарем двухместная кабина. Это обеспечило более тесное взаимодействие членов экипажа и позволило установить у стрелка-радиста устройство для двойного управления самолетом и минимально необходимый комплект приборов. Два пулемета Тип 89 калибра 7,7 мм были размещены в крыльях, третий — в задней части кабины, для защиты от атак вражеских истребителей сзади.

Первый из двух заказанных прототипов Ki-51 был готов в июне 1939 года. Сразу начались его летные испытания, но еще до их завершения «Мицубиси» было поручено до конца года построить еще одиннадцать самолетов установочной партии, предназначенных в первую очередь для эксплуатационных испытаний в войсках. По их результатам в конструкцию самолета был внесен ряд изменений, основными из которых стала установка фиксированных предкрылков, улучшивших управляемость на малых скоростях, и бронеплит толщиной 6 мм под кабиной и двигателем. Одна из опытных машин была переделана в разведчик путем размещения в задней части кабины нескольких аэрофотокамер. Несмотря на положительный результат испытаний разведывательного варианта, получившего индекс Ki-51А, в серию его не запускали, а в конструкцию серийных штурмовиков внесли изменения, позволявшие устанавливать на них фотооборудование в полевых условиях. Стандартный же Ki-51 получил официальное обозначение «Армейский штурмовик Тип 99». В период с 1940 по 1944 год на заводе «Мицубиси» было выпущено 1459 самолетов этого типа. За все время производства в конструкцию машины внесли только две существенные доработки: в консолях крыла разместили два бака емкостью по 68 л, а 7,7-мм крыльевые пулеметы заменили пулеметами Тип 1 калибра 12,7 мм.

Штурмовики Ki-51, которым противник присвоил кодовое обозначение «Соня», участвовали в боевых действиях в небе Китая, а затем — и во всех районах Тихого океана. В целом они хорошо справлялись со своими обязанностями, хотя и нести при этом большие потери, обусловленные в первую очередь недостаточно высокой скоростью. Летчики и технический персонал полюбили Ki-51 за надежность, маневренность, легкость в управлении и обслуживании, за способность действовать с неподготовленных аэродромов. Самолет был настолько удачным, что для его производства на 1-ом авиационном арсенале армии в городе Тачикава даже запустили новую сборочную линию, с которой до конца войны сошло еще 913 штурмовиков. В последние месяцы Ki-51 часто использовались летчиками-камикадзе. В последний полет они брали на борт одну 250-кг бомбу.

В 1941 году переведенным в Тачикаву инженерам фирмы «Манею Хикоки Сейзо КК» было поручено создать на базе Ki-51 специальный тактический разведчик. Получивший индекс Ki-71, самолет был оснащен двигателем Мицубиси Ha-112-II мощностью 1500 л. с, который позволил достичь скорости в 470 км/ч. Самолет оборудовался убираемым в полете шасси и имел усиленное наступательное вооружение, две установленные в крыле 20-мм пушки Но-5. В серию самолет запущен не был, тем не менее союзники присвоили Ki-71 кодовое название «Эдна».

Характеристикм Ki-51
Экипаж 2
Размеры
Размах крыла, м 12,10
Площадь крыла м² 24,02
Длина, м 9,21
Высота, м 2,73
Силовая установка
1 × ПД Mitsubishi Ha-26-II (Армейский тип 99 модель 2), мощностью л.с. 1 × 940
Массы, кг
Пустого 1873
Нормальная взлетная 2798
Максимальная взлетная 2920
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 424
Крейсерская скорость, км/ч 320
Максимальная скороподъемность, м/мин 505
Практический потолок, м 8270
Практическая дальность, км 1060

Вооружение. Два крыльевых 7,7-мм пулемета тип 89 и один 7,7-мм Те-4 на подвижной установке в конце кабины; нормальная бомбовая нагрузка - 200 кг, максимальная - 250 кг.

Конструкция. Низкорасположенное, в отличие от Ki-30, крыло Ki-51 имело схожую с предшественникам цельнометаллическую двухлонжеронную конструкцию и также состояло из прямоугольного центроплана и двух консолей.

Как и на всех остальных японских самолетах такого класса, у Ki-51 шасси было неубираемым, а его основные стойки с колесами прикрывались массивными обтекателями.

Цельнометаллический фюзеляж-полумонокок. Из-за небольшой бомбовой нагрузки от внутреннего бомбоотсека отказались.

Фото Описание
Схема Ki-30

Схема Ki-51

Источники

  • "Самолеты Японии Второй мировой войны" /О.В. Дорошкевич/
  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
  • CD энциклопедия. "Военная авиация" /Media 2000/