Ki-4

Многоцелевой разведчик
Первый полет: 1934
Накадзима

Для замены только что принятого на вооружения армейского самолета-разведчика Мitsubishi 2MR8 Тип 92 в 1933 году Технический отдел штаба Императорской армии Kōkū Hombu заключил контракт с фирмой Накадзима на разработку легкого самолета, способного выполнять функции ближней разведки и непосредственной поддержки наземных войск. При этом оговаривалось требование маневренности, сопоставимой с современными истребителями. Ввиду того, что традиционного конкурса проектов было решено не проводить, Kōkū Hombu направил на фирму своего представителя – военного инженера Нарио Андо (Nario Ando) в качестве руководителя проекта. Главным конструктором стал инженер фирмы Накадзима Шигеторо Овада (Shigejiro Ohwada).

Первоначальный проект представлял собой цельнометаллический полутораплан с эллиптическими крыльями и радиальным двигателем Nakajimа "Kotobuki". Фюзеляж монококовой конструкции с металлическим набором и полотняной обшивкой, в целом повторял отработанную конструкцию истребителя Тип 91.

В процессе разработки в конструкцию было внесено множество изменений. Был установлен новый, более мощный девятицилиндровый звездообразный двигатель Nakajima Ha-8 Тип 94-1 "Hikari" взлетной мощностью 640 л.с.

Первые три прототипа были завершены в марте, апреле и мае 1934 года соответственно. Испытания проводились армейскими летчиками тайи (капитанами) Сабуро Амакадзу (Saburo Amakasu) и Йозо Фуджита (Yozo Fujita), вместе с летчиком-испытателем фирмы Накадзима Киёшо Шиномийя (Kiyosho Shinomiya). В ходе летных испытаний было установлено, что фюзеляж должен быть увеличен, что было сделано на четвертом прототипе.

Модифицированный самолет показал отличную маневренность, хорошую устойчивось и прекрасную управляемость. Он был принят армией в июле 1934 года армия под обозначением "Армейский разведчик Тип 94 модель 1" или с коротким названием Ki-4, после чего запущен в производство на заводах Nakajima и Tachikawa, а чуть позже на манчжурской фирме Manshu, где вплоть до февраля 1939 года были выпущены 333, 54 и 126 разведчиков Ki-4 соответственно.

Конструктивно разведчик Ki-4 представлял собой двухместный одномоторный полутораплан. с цельнометаллическим фюзеляжем типа монокок. Силовой набор крыльев смешанный. Обшивка полотняная. Силовая установка - девятицилиндровый звездообразный двигатель Nakajima Ha-8 Тип 94-1 "Hikari" взлетной мощностью 640 л.с. и номинальной 600 л.с.

Шасси неубирающиеся с хвостовым костылем. На первых серийных машинах колеса прикрывались обтекателями, от которых впоследствии отказались. Пилот и стрелок-наблюдатель располагались в отдельных кабинах, каждая из которых была оснащена плексигласовым козырьком. Над кабиной пилота в верхнем крыле имелся вырез, улучшавший обзор.

Вооружение составляли два синхронных неподвижных 7,7-мм пулемета Тип 89 в носовой части фюзеляжа и два спаренных турельных пулемета Тип 89 в задней кабине. На машинах более позднего выпуска стрелок располагал парой пулеметов Те-4 того же калибра. В процессе серийного выпуска под нижнем крылом появились бомбодержатели для шести легких противопехотных бомб суммарной массой до 50 кг. Самолет допускал бомбометание с пикирования под углом до 50°. Воздушных тормозов, правда, предусмотрено не было.

Вскоре после начала выпуска первой версии разведчика Тип 94 модель 1 в серийное производство пошел усовершенствованный вариант Тип 94 модель 2 или "Тype 94-Оtsu", на котором применяемые ранее отдельные выхлопные патрубки двигателя были объединены в два общих широких коллектора по бортам фюзеляжа. Кроме того, для облегчения эксплуатации самолета с полевых аэродромов были убраны обтекатели колес. Модификация "Тype 94-Оtsu" выпускалась главным образом на заводах Tachikawa Hikoki и Manshu Hikoki.

Для удовлетворения возможных действий самолета с рек и озер в Китае, 6-й прототип был оснащен поплавковым шасси с одним центральным и двумя поддерживающими поплавками, заимствованными с поплавкового разведчика E4N2. Еще один из прототипов был установлен на два основных поплавка. Оба варианта проходили испытания в Авиационно-техническом научно-исследовательском институте в составе морского Касумигаура. Но ни один из них не был принят в связи с тем, что не была четко определена концепция его потенциального использования.

Тем не менее, флот заинтересовался армейским разведчиком на предмет использования его в качестве палубного для замены устаревшего С1М. Так появилась модификация Тип 94 модель 3, - палубная версия, единственным отличием от Модели 2 которой являлись надувные мешки, размещенные по бортам фюзеляжа для повышения плавучести самолета в случае аварийной посадки на воду и наличие посадочного гака. Впрочем, серия палубных машин этого типа ограничилась выпуском шести штук, которые недолго использовались с борта авианосца "Кага".

На базе Ki-4 был также выпущен гражданский многоцелевой самолет Тип 94-T с двумя сиденьями в задней кабине.

Накадзима	Ki-4
Экипаж	1
Размеры
Размах крыла, м	12,00
Площадь крыла, м²	30,00
Длина самолета, м	8,00
Высота самолета, м	3,40
Силовая установка
1×ПД Тип 94-1 "Hikari"	Ha-8
Мощность, л.с.	1 × 640
Массы и нагрузки, кг
Пустого самолета	1678
Максимальная взлетная	2500
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч	300
Крейсерская скорость, км/ч	262
Максимальная скороподъемность, м/мин	333
Практическая дальность, км	800
Практический потолок, м	8000
Вооружение
4 × 7,7-мм пулемета тип 89, бомб, кг	50

Фото	Описание
	Схема Ki-4
	Ki-4 поплавковый 2

Самолёты | Накадзима | Ki-4 | Ki-11 | B5N | B6N | C6N | Ki-27 | Ki-34 | LB-2 | Ki-19 | L2D | Ki-43 | Ki-44 | Ki-49 | Ki-58 | Ki-84 | Ki-87 | Ki-115 | J1N | J5N | J8N | G5N/G8N | Фото и схемы Боевое применение C6N | B5N | E8N | Ki-27 | Ki-43 | Ki-44 | Ki-84 |

KR-1

Легкий транспортный самолет
Первый полет: 1933
Gasuden

Японская компания Tokyo Gasu Kogyo KK (Tokyo Gas Industry Co. Ltd), основанная в 1910 году, первоначально занималась далеким от авиации бизнесом - производством стекла и электрических компонентов. Впрочем, руководство компании - президент Горо Мацуката и директор Исаму Хошико, быстро осознали, что государственные военные контракты могут принести значительно большую прибыль. В 1913 году компания была переименована в Tokyo Gasu Denki Kogyo KK (Tokyo Gas and Electrical Industry Co Ltd), более известная по акрониму "Gasuden". С этого времени точкой приложения деятельности фирмы стало производство артиллерийских взрывателей, вспомогательных двигателей для флота и сопутствующих компонентов. Вскоре после окончания 1-й Мировой войны компания Гасуден попробовала себя в производстве пулеметов, автомобилей, а также стала первой в Японии, освоившей производство авиадвигателей по западным лицензиям, среди которых были немецкие Бенц и Даймлер, французские Рон и Сальмсон. А с 1929 года фирма Гасуден, опять же, первой в Японии освоила выпуск первых авиадвигателей отечественной разработки - 7-цилиндровых радиальных "Джимпу" в 130 л.с., а год спустя 300-сильного "Темпу". После чего именно авиадвигательное производство стало основой бизнеса фирмы.

В 1932 году компания Гасуден решила попробовать себя в качестве авиапроизводителя, организовав дочернее предприятие на своем заводе в Омори, которое возглавил флотский офицер Сей-ичи Ямашита. Главным конструктором подразделения стал Шодзо Кавагучи, а производство возглавил Томиджи Кудо, незадолго до этого проходивший практику во Франции на фирме Девуатин. С этим ядром инженерного состава фирма Гасуден влилась в японскую авиастроительную промышленность.

Первой пробой пера нового коллектива стал инициативный проект небольшого пассажирского самолета, призванного действовать на маршруте Токио-Осака. Планом предусматривалась крейсерская скорость 200 км/ч, способность удовлетвориться небольшими грунтовыми аэродромами и при этом самолет должен был стать простым и дешевым в производстве. Вместимость машины предполагалась из пилота и трех пассажиров.

Не имея собственного опыта в разработке самолетов с нулевого цикла, руководство фирмы обратилось к иностранным образцам в качестве основы для проекта. Наибольшие перспективы обещал новейший британский легкий пассажирский самолет Де Хевилленд DH.83 "Fox Moth", изящный биплан с расположенным перед кабиной летчика трехместным пассажирским салоном и рядным 120-сильным двигателем Джипси. Возможность изучить британский самолет появилась, когда в конце 1932 года дирекцией концерна Мицуи были импортированы три экземпляра "Фокс Мота". Два из них поступили в качестве легких санитарных машин, приобретенных по программе Айкоку, частных пожертвований для армии, а один был куплен частным лицом, и предварительно был доставлен для изучения на завод в Омори, где с него оперативно сняли чертежи, и разработали собственный проект, по сути, копию британского, отличавшегося лишь применением отечественного радиального двигателя Гасуден "Джимпу" 3 - 7-цилиндровая звезда мощностью 160 л.с. с двухлопастным металлическим винтом постоянного шага. Конструкция планера, как и у британского прототипа, была цельнодеревянной с фанерной обшивкой, открытой кабиной пилота и размещенным перед ней закрытым салоном для трех пассажиров. Шасси машины предполагалось сменным - колеса/поплавки.

Первый прототип машины, получившей обозначение KR-1 (аббревиатура от Kogata Ryokaku-ki - "малый пассажирский самолет"), впервые поднялся в воздух с аэродрома Тачикава 23 декабря 1933 года, пилотируемый Мансаку Акаике. Испытания выглядели обнадеживающе и 27 января 1934 года на аэродроме Ханеда состоялся первый публичный показ новой машины. Еще большее внимание привлекла следующая демонстрация самолета, на этот раз установленного на пару металлических поплавков фирмы Дерута, 15 марта 1934 года над Токийским заливом, после которой новой машине присвоили неофициальное собственное имя "Чидори-го" - "Морская ржанка".

Вскоре, в течение 1934 года, было построено еще шесть машин KR-1. Все семь построенных самолетов получили гражданские регистрационные номера. Три из них, J-BBJI, J-BBMI, J-BBNI были выпущены в гидро варианте с парой деревянных поплавков. Правда, довольно массивные поплавки уменьшили нагрузку машины до двух пассажиров, существенно снизились и летные характеристики. Эти машины эксплуатировались авиакомпанией Nippon Koku Yuso Kenkyusho в качестве воздушного такси на маршрутах в пригородах Осаки. Остальные четыре самолета эксплуатировались на колесах. Два, с регистрационными номерами J-DBAA и J-DBAB, поступили в распоряжение Тайваньской национальной волонтерской военизированной ассоциации Taiwan Kokubo Gikai. Две были проданы в Манчжурию, где служили в морской полиции в Эйкоу в период 1934-36 гг. Еще одна машина с регистрационным номером J-BBKI стала личным транспортом главы фирмы Гасуден - Горо Мацукаты. Последний, седьмой самолет, он же бывший первый прототип, регистрационного кода не получил, будучи разбит при аварийной посадке в июне 1934 года.

Фото	Описание
	Схема Gasuden KR-1

KR-2

Легкий транспортный самолет
Первый полет: 1934
Gasuden

Впрочем, выпуском 7 машин KR-1 дело не закончилось. В процессе выпуска первой серии самолетов в конструкцию были внесены некоторые изменения с целью увеличения полезной нагрузки, скорости и дальности машины. Для этого нижнее крыло бипланной коробки было уменьшено в размахе на 2,4 метра, и ликвидировали небольшую стреловидность в 3°, присущую предыдущей версии, кроме того, уменьшили на 4,4 м² площадь крыльев. Были изменены законцовки крыльев и над кабиной пилота был ликвидирован вырез в верхнем крыле. Элероны были установлены на обоих крыльях и связаны между собой. В результате на новой версии самолета KR-2 удалось увеличить крейсерскую скорость на 20 км/ч и примерно на 100 км дальность полета. Также несколько возросла полезная нагрузка.

Первоначально в KR-2 была предусмотрена закрытая кабина пилота, но позже от нее отказались, вернувшись к открытой с ветрозащитным козырьком. Как и в первой версии, шасси предполагалось сменным - колесным и поплавковым.

Первый прототип KR-2 взлетел с аэродрома Ханеда 17.11.1934. Как и ожидалось, несколько ухудшились взлетно-посадочные характеристики и скороподъемность по сравнению с KR-1. В остальном же новая машина вполне соответствовала ожиданиям. Первый прототип, получивший гражданский регистрационный год J-BLIB и собственное имя "Kaigai-Dohogo" (Японцы за рубежом), поступил в распоряжение Имперской летной ассоциации. А в марте 1935 года был отдан в аренду авиакомпании Tokyo Koku Yuso-sha и использовался в пассажирских перевозках. В 1936 году компания приобрела еще один KR-2, получивший код J-BBFK. Еще четыре машины KR-2 - J-CAID, J-CASJ, J-CASL, J-CASQ, в период с мая 1936 по октябрь 1938 года, поступили в распоряжение авиакомпании Chosen Koku Jigyo-sha в то время, японского протектората Чузен, на территории современной Кореи, используясь как воздушное такси и в качестве экскурсионных. Самолет с регистрационным кодом J-BIJB был продан в Манчжоу-Го и поступил в распоряжении морской полиции. Еще два самолета выпуска октября 1939 года были куплены редакцией газеты Йомиури Шимбун. Они имели коды J-BACP и J-BACO.

Фото	Описание
	Схема Gasuden KR-2

LXG1

Легкий транспортный самолет
Первый полет: 1939
Gasuden

В ходе эксплуатации KR-2 завоевали хорошую репутацию из-за своей экономичности. Полеты на этих машинах были одними из самых дешевых в японской гражданской авиации. А летная эксплуатация была простой и непритязательной.

Эти качества, а главное короткие взлетно-посадочные дистанции, не превышавшие 120 метров, привлекли к самолету внимание флота, которому требовался легкий связной самолет для быстрой доставки командного состава с наземных баз на палубы авианосцев.

К тому времени, в 1939 году, авиа и двигателестроительное подразделение - "Gasuden" была поглощена концерном Хитачи (Hitachi Kokuki Kabushiki Kaisha) и флотская версия самолета, получившая обозначение LXG1, дорабатывалась уже под брендом нового владельца.

По сравнению с гражданскими KR-2 в версии LXG1 была несколько увеличена площадь руля направления. О наличие посадочного гака или еще каких-то приспособлений, характерных для палубных машин, достоверной информации нет. Строго говоря, дистанция пробега около 120 метров, которая еще более сокращалась при посадке на палубу идущего против ветра авианосца, вполне позволяла осуществлять ее и, не прибегая к принудительному торможению.

В течение 1939 года Хитачи передал флоту три LXG1, которые стали последними из 19 выпущенных машин серии KR-1 и 2. Отдельные источники, правда, утверждают, что LXG1 было выпущено 6 экземпляров, но, по всей видимости, эта информация ошибочна, и в число специализированных палубных транспортов включены реквизированные во время войны три гражданских KR-2, использовавшиеся как командно-штабные самолеты в метрополии - две бывшие машины, принадлежавшие газете Йомиури, а также борт J-BBFK, реквизированный из Токийской авиакомпании.

Использование палубных LXG1 в предвоенное время было ограничено 1-м воздушным флотом (Dai-ichi Kōkū Kantai) под командованием адмирала Нагумо Тюити. В условиях радиомолчания при подготовке к удару по Перл Харбору, эти самолеты какое-то время были единственным средством связи между флотом и береговым командованием. Хотя в состав авиагрупп авианосцев LXG1 никогда не входили.

До конца войны дожили, как минимум, две машины J-BACP и J-BACO, бывшие машины, принадлежавшие газете Йомиури и реквизированные флотом. Из состава гражданской авиации, характерно, что они не выводились, до конца нося гражданские регистрационные номера. После капитуляции Японии они были захвачены союзниками в Тамагаве, где и сожжены в ноябре 1945 года.

Gasuden	KR-1	KR-2	LXG-1
Экипаж	1
Размеры
Размах крыла, м	9,20
Площадь крыла, м²	22,00	17,68
Длина самолета, м	7,60	7,71
Высота самолета, м	2,70
Силовая установка
1 × ПД Gasuden	Jimpu 3
Мощность, л.с.	1 × 150
Массы и нагрузки, кг
Пустого самолета	576	570	570
Нормальная взлетная	964	980
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч	195	213	216
Крейсерская скорость, км/ч	157	177	180
Практический потолок, м	4200	4500
Практическая дальность, км	639	737	750
Полезная нагрузка, пасс.	3

Боевое применение Ki-4

Армейские разведчики Тип 94 модель I и II начали поступать на вооружение с 1935 года, постепенно вытесняя из боевых частей старый Mitsubishi Тип 92. Они были использованы в разных местах на материковом Китае с начала 2-го японо-китайского инцидента с августа 1937 года. Ki-4 довольно активно использовались в составе как армейских хико рентаев – авиаполков смешанного состава, так и независимых отдельных разведывательных авиаэскадрилий - докурицу хико-чутаях, выполняя функции ближней разведки, воздушной огневой поддержки, оперативной связи и доставки грузов.

В ходе начавшегося Второго японо-китайского инцидента в боевых частях первой линии разведчики Ki-4 состояли на вооружении 12-го хико рентая, а также 4-го и 6-го разведывательного докурицу хико-чутая. Всего в Китай было переброшено 6 разведывательных чутаев (эскадрилий). Еще два чутая было задействовано из состава дислоцированной на севере Квантунской армии. Правда количественный состав этих частей неизвестен. Помимо разведчиков Ki-4 в состав этих частей входили дальние разведчики Тип 88 и легкие бомбардировщики Кавасаки Ki-3, не считая еще оставшихся на вооружении старых разведчиков Mitsubishi Тип 92.

Развечики Ki-4 действовали в небе Китая очень активно, что предопределило наличие довольно высокого процента потерь, главным образом от огня с земли. Но и встречи с китайской авиацией были не редкостью. Хотя, надо сказать, что на первых порах благодаря своей высокой скорости, великолепной маневренности и мощному вооружению разведчики Ki-4 были сложной целью для многочисленной, но устаревшей китайской авиации.

Но тем мне менее, столкновения случались. Так в первой половине дня 18 сентября 1937 года группа Ki-4 штурмовала китайские войска в районе Тай-Юань (Tai Yuan). Поднятые на перехват китайские истребители Hawk II из 28-й истребительной группы атаковали японские самолеты, но догнать их не смогли. А тот же день около 16.00 два Ki-4 из 12-го хико рентая снова были замечены в том же районе. Семь китайских Hawk II из 28 группы были подняты на перехват и на этот раз японцам не удалось уйти безнаказанно. После длительной погони ведущий пары Ki-4, пилотируемый тайи (капитаном) Хенагой (Henaga) был сбит над Чинзеном. Оба члена экипажа погибли. Второму разведчику удалось уйти. Победу над "японцем" записал себе лейтенант Лу Йин Кун, который также был ранен огнем хвостового стрелка.

Но в целом, на первых порах, такие случаи были редки.

В 1938 году части армейской авиации, действовавшие в Китае прошли переформирование. В сентябре в Китай прибыл 15-й разведывательный хико сентай, оснащенный самолетами Ki-4, кроме того, помимо 4-го и 6-го разведывательного докурицу хико-чутая (отдельных эскадрилий) в центральной части действовал 11-й докурицу хико-чутай, а на севере действовали 16, 17 и 18-й разведывательный докурицу хико-чутай. Однако, учитывая быстрый качественный рост китайской истребительной авиации, в составе которой в большом количестве стали появляться истребители советского производства и опытные летчики добровольцы из СССР, японское командование во избежание больших потерь начало постепенно выводить разведчики Ki-4 из зоны активных боевых действий. В разведывательных эскадрильях их постепенно начали заменять на современные скоростные монопланы Ki-15.

Однако многочисленные Ki-4 еще долго продолжали служить в во вспомогательных частях в качестве связных, командирских, легких транспортных самолетов. Последние из них были списаны в 1943 году. А в авиации Манчжоу Го отдельные машины встречались советским войскам и в августе 1945 года.

Вообще, эта машина пользовалась большой популярностью у летного состава, зарекомендовав себя одним из лучших самолетов своего класса, скоростная, маневренная, живучая, легкая в обслуживании.

Благодаря опыту применения разведчиков и легких штурмовиков Ki-4 японская армейская авиация приобрела бесценный опыт на будущее, разработав тактическое разделение армейской разведывательной авиации на Стратегическую фоторазведку; Тактическую ближнюю разведку и Авиацию ближнего взаимодействия с наземными частями. Данная концепция успешно применялась японской армейской авиацией все последующие годы вплоть до окончания 2-й Мировой войны, а отчасти существует и поныне в Силах Самообороны.

Источники