Ki-94. Для противодействия налетам американских бомбардировщиков японским ВВС нужны были высотные истребители-перехватчики. Их разработка начались еще в 1942 году. Компанией Tachikawa было предложено два варианта скоростных и хорошо вооруженных высотных истребителей - Ki-94 и Ki-94-II, которые могли стать серьезной угрозой для "летающих крепостей". Работы над ними продолжались вплоть до конца Второй мировой войны, но ни один из них так и не поднялся в небо, самолеты остались в истории лишь в качестве проектов и прототипов.

Ki-94, позднее получивший обозначение Ki-94-I, уже в те годы выделялся необычной конструкцией и внешним видом. Истребитель-перехватчик представлял собой большой двухбалочный моноплан, который был оснащен двумя 18-цилиндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-211 Ru, развивавшими мощность 2200 л.с. Двигатели были установлены впереди и позади кабины пилота и приводили в движение два четырехлопастных винта - тянущий и толкающий соответственно. Планируемое вооружение нового истребителя было очень мощным и состояло из двух 37-мм авиационных пушек Ho-203 и двух 30-мм авиапушек Ho-105, предусматривалась подвеска 2-х 500-кг бомб. Максимальная скорость самолета на высоте 10 тысяч метров должна была составить 780 км/ч.

Полноразмерный деревянный макет самолета Ki-94 был готов в конце 1943 года, однако разработка высотного истребителя была свернута, так как в техническом департаменте воздушного штаба решили, что проект все-таки является очень сложным в освоении и производстве, а расчетные характеристики самолета представляются чрезмерно оптимистичными. Предпочтение было отдано более простому высотному истребителю Nakajima Ki-87. При этом Главное командование ВВС Японии по-прежнему было заинтересовано в продолжении работ по этой конструкторской теме. Фирме Tachikawa был заказан новый вариант высотного истребителя, который получил обозначение Ki-94-II.

Ki-94 II. Работая над самолетам Ki-94-II, в компании Tachikawa исходили из новой заявки, которая предполагала удовлетворение тех же летно-технических требований, что и у самолета-конкурента Nakajima Ki-87. Проект нового высотного истребителя Ki-94-II был разработан под руководством главного конструктора Тацуо Хасегава. Новый самолет представлял собой одноместный одномоторный высотный истребитель в этот раз обыкновенной конструкции с крылом ламинарного профиля и гермокабиной.

Новый истребитель планировалось оснастить мощнымс охлаждаемым вентилятором турбокомпрессорным 18-цилиндровым радиальным двигателем Nakajima - Ha-44-12, мощностью 2400 л.с. Мощность двигателя, который приводил в движение шестилопастной винт истребителя, составляла 2450 л. с. на взлете, 2350 л. с. - на высоте 1100 метров, 2200 л. с. - на высоте 4400 метров и 2040 л. с. - на высоте 11 000 метров. Размещенное в крыле самолета вооружение должно было включать две 30-мм автоматических авиационных пушки Ho-105 и две 20-мм авиационных пушки Ho-5, предусматривалась подвеска одной 411-кг бомбы или легких бомб весом до 500 кг. Из характеристик тяжеловооруженного самолета видно, что он был оптимизирован для высотного перехвата американских "суперкрепостей" B-29.

Первый высотный истребитель Ki-94-II должен был быть готов 20 июля 1945 года, однако постройка самолета затягивалась. В итоге он был готов с двухнедельным отставанием от намеченного графика. Планировавшийся для самолета шестилопастной воздушный винт так и не был готов, поэтому было принято решение оснастить самолет и начать испытания первого прототипа с временно установленным на него четырехлопастным воздушным винтом. Испытания планировалось начать 18 августа 1945 года. Второй прототип истребителя-перехватчика Ki-94-II, предназначенный для установки шестилопастного винта, в то время как первый самолет все еще готовился к намеченному первому полету, находился лишь в стадии производства, но завершение Второй мировой войны помешало его достройке. Дальнейшим развитием проекта этого японского высотного истребителя должен был стать самолет Ki-104, который остался лишь в виде бумажных чертежей.

Единственный построенный прототип истребителя Ki-94-II был вывезен американцами в США, в 1949 году самолет был передан в один из авиационных музеев страны, однако дальше его след теряется.

Фото	Описание
	Схема Ki-94
	Схема Ki-94 II

Источники

• "Экспериментальные японские самолеты Второй Мировой" /Евгений Аранов/
• "Авиация Японии." /А. Фирсов/
• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/

2019 12 04
Схема Ki-94 I с тандемным расположением двигателей позаимствована у голландского Fokker D.XXXIII, захваченного немцами в качестве военного трофея в ходе пятидневной военной кампании 10-14 мая 1940 года. Проблема малых мощностей жидкостных двигателей фоккера решалась установкой мощных радиальных, покидание самолета в аварийной ситуации производилась уже через нижний люк в нише передней опоры шасси при отстреленных лопастях. Однако законы Ньютона никто не отменял. При аварийной посадке кинетическая энергия в виде половины массы заднего двигателя, помноженной на КВАДРАТ скорости будет стремиться раздавить кабину лётчика.
---

Siemens Schuckert DDr с тандемной силовой установкой времен 1 МВ

2019 11 28
Остановимся на таблице ЛТХ самолетов Дорнье с тандемной схемой расположения двигателей. Для Do 355B-1 c двумя двигателями DB 603 E-1 мощностью по 1800 л.с. максимальная скорость указывается 760 км/час. Для японского Ki-94-I с силовой установкой в 2×2172 л.с., с мощностью на 744 л.с. больше, чем у Do 335, прогнозируемая скорость должна быть больше, однако он остался в истории только в деревянной модели. Последующие варианты комбинированной силовой установки имели смысл уже только с размещением сзади реактивного двигателя, рассчитывая добиться большой скорости и дальности одновременно.
---

2019 11 27
Ki-94-I разрабатывали по схеме с тандемным расположением двигателей в фюзеляже, запатентованной К. Дорнье в 1937 году, и примененная им на немецкой "Стреле" Do-335. По сравнению с "Pfeil" на Ki-94 двигатели располагались на небольшом расстоянии друг от друга и разделялись только кабиной пилота, что, очевидно, уменьшало момент инерции и улучшало маневренность самолета.
Очевидно, что при такой схеме, двигатели, развернутые на 90°, имели противоположное вращение, что решало проблемы с реакцией воздушного винта, кроме того, двигатели воздушного охлаждения, имеющие большой мидель, хорошо защищали летчика спереди и сзади от атак в передней и задней полусфере.
В балках и крыле легко размещалось мощное пушечное вооружение вне плоскости ометания воздушного винта.
Малый мидель силовой установки при её мощности в 4344 л. с. обещал существенный прирост скорости до 780 км/час на высоте 10 000 м.
---