Авиация Второй мировой
|
|
Авиация Второй мировой |
|
|
|
Bf 161
Самолёт строился уже с учетом полученных при испытаниях Bf.110 данных и в целом был похож на свой прототип. Разведчик получил практически без изменений крыло от Bf.110B, но центроплан и хвостовая часть фюзеляжа, а также винтомоторная группа были позаимствованы у бомбардировщика Bf.162, постройка которого велась параллельно. Вместо бомбоотсека у Bf.161 устанавливалась фотокамера или дополнительный топливный бак. Экипаж самолёта состоял из 2-3 человек, размещался в общей передней кабине. Первый прототип разведчика Bf.161V-1 (D-AABA) поднялся в воздух весной 1938 года - через год после начала испытаний скоростного бомбардировщика Bf.162, программа которого имела более высокий приоритет. Проведенные тесты не выявили каких-либо определенных преимуществ перед уже созданным Bf.110C, способными выполнять те же функции без значительных доработок. Построенный в том же году прототип Bf.161V-2 с доработанной носовой частью фюзеляжа, также не нашел поддержки. В 1939 году первый прототип был отправлен в испытательный центр в Рехлин. Второй опытный экземпляр сначала передали центру в Аугсбурге, а позднее его перебросили в Пенемюнде-Вест.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
Bf 162
Скоростной бомбардировщик "Байерише флюгцойгверке" - Bf 162, конкурирующий с "Юнкерсом" Ju 88 и "Хеншелем" Hs 127, довольно сильно напоминал Bf 110. Конструкция крыла была практически аналогичной Bf 110A, но размах и площадь были заметно увеличены. Фюзеляж с двухкилевым оперением также напоминал истребитель, но хвостовая часть была удлинена, чтобы сохранить центровку. Hосовая часть фюзеляжа была совершенно новой и более широкой, с хорошим остеклением. В небольшом уступе за кабиной ставился 7,9-мм пулемет MG 15. Экипаж планировался из трех человек. Место бомбардира было чуть сзади пилота. Внутренний бомбоотсек сразу за кабиной мог вместить 10х50-кг бомб. Hа двух подфюзеляжных держателях ЕТС можно было подвесить две 250-кг бомбы. Два двигателя DB 600Aa имели мощность по 986 л.с. Hа взлете и 910 л.с. на высоте 4000 м. Летные испытания первого опытного самолета Bf 162 V1 (D-AIXA) начались в Аугсбурге в конце весны 1937 г. В сентябре полетел второй - Bf 162 V2. Летные данные Bf 162 оказались разочаровывающими - максимальная скорость на высоте 3400 м составляла только 480 км/ч. Крейсерская скорость при нормальном весе была 425 км/ч. Hизкие летные данные Bf 162 и идея министерства авиации ограничить деятельность Мессершмитта и его конструкторов только проектированием истребителей привели к прекращению работ по этому самолету, хотя третий опытный Bf 162 V3 (D-AOVI) был закончен и впервые полетел 20 августа 1938 г. Опытные Bf 162 использовались в различных исследовательских программах. Так Bf 162 V3 испытывался с дистанционно-управляемыми установками для Ме 210. Серийно не выпускался.
Bf 163
Имперское министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium — RLM) довольно быстро признало перимущества Fi-156, способного выполнять функции артиллерийского корректировщика, курьерского самолета для перевозки старших офицеров, самолета для транспортировки раненых. Вскоре после облета прототипа Fi 156 нескольким авиастроительным компаниям RLM были выданы технические спецификации для проектирования машины, которая была бы более подходящей для выполнения вышеперечисленных функций военной службы. В конкурсе проектов приняли участие несколько компаний, но интерес был сосредоточен только на двух из них. Компанией Bayerische Flugzeugwerke (позднее Messerschmitt AG) был предложен разработанный инженером Робертом Люссером (Robert Lüsser) проект, получивший обозначение Projekt 1051. RLM, а точнее его технический отдел, на стадии изготовления прототипа присвоило этому проекту номер 163 или Bf 163. Второй машиной, привлекшей внимание RLM, был разработанный инженером Фридрихом Фехером (Friedrich Fecher) крайне необычный самолет, получивший известность как Siebel Si 201. Верное своей практике RLM заказало по три прототипа каждого из вышедших в финал проектов. На изготавливаемых самолетах должны были устанавливаться 240-сильные двигатели Argus As 10C или Hirth HM 508E. Так совпало, что обе компании сделали выбор в пользу проверенных и надежных двигателей Argus. Однако размещение силовой установки в самолетах-конкурентах было разным: если на Bf 163 двигатель располагался в передней части фюзеляжа и вращал тянущий винт, то на Si 201 силовая установка была размещена над крылом и приводила в движение толкающий винт. Bf 163 продемонстрировал, по крайней мере на первый взгляд, совсем обычную компоновку: это был подкосный высокоплан с полузакрытой кабиной, шасси с удивительно широкой колеей и большим ходом амортизаторов. Однако секрет был спрятан в крыле, снабженном предкрылками и двухщелевыми закрылками. Крыло было однолонжеронным; в местах соединения лонжерона крыла и фюзеляжа устанавливались шарниры, позволявшие поворачивать крыло в довольно большом диапазоне углов. Благодаря примененным решениям удалось достичь очень коротких длин разбега и пробега, а также очень низкой скорости сваливания. Относительно Bf 163 (номер гражданской регистрации D-IUCY) известна дата его первого полета - состоялся 19 февраля 1938 года, однако до сих пор [на момент написания автором статьи] не сохранилось его чертежей и только точная модель дает представление, как выглядел этот самолет. В RLM чаша весов склонилась в пользу Bf 163, и был даже выдан заказ на десять предсерийных машин Bf 163 A-0. Впрочем, вскоре заказ был отменен, и работы были прерваны даже над вторым прототипом Bf 163 V2. Незавершенным был и третий прототип Si 201 V3. Причина прекращения работ была простой: ни Bf 163, ни Si 201 не смогли превзойти Storch-а. Его технологичность, позволявшая иметь недорогое серийное производство нужных в военное время самолетов, подтверждала правильность выбранного решения.
Источники
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Самолёты
