Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте  Мобильная версия
 
Самолёты Дорнье в СССР Dornier Do-17E Do-17Z Do-18 Do-24 Do-26 Do-215 Do-217 Do-217E5 Do-217K Do-217M Do-217J Do-217N Do-335 Фото и схемы Боевое применение Do 335 Luftwaffe

Do-335 "Pfeil"

Истребитель и скоростной бомбардировщик

Dornier

Do-335

Do-335, часто упоминающийся, как Pfeil "Стрела" имел необычное расположение двигателей. В основу конструкции этого самолета была положена тандемная схема расположения двигателей, запатентованная К. Дорнье в 1937 году, хотя данная схема была известна еще с Первой мировой войны - она применялась на "Фоккере" К-1 и "Сименс-Шукерт" DDr-1.

Самолет имел необычное крестообразное хвостовое оперение. Шасси трехопорное, передняя опора убиралась назад, в переднюю часть фюзеляжа. На самолете установлены два мотора Даймлер -Бенц DB-603 взлетной мощностью 1750л.с. Два трехлопастных винта, при аварийном катапультировании отстреливался верхний киль и задний винт. Задняя моторная установка с удлиненным валом на 180 кг тяжелее передней. Самолет мог совершать рейс на одном моторе, причем при полете на заднем моторе скорость развивалась большей. Предусмотрена возможность установки на передней кромке крыла антенн радиолокатора FuG-220, в связи с чем передняя кромка крыла изготовлена из дерева.

Данная схема была оптимальной при установке сзади реактивного двигателя. Важнейшем аргументом для изготовления такого самолета были его большая продолжительность полета по сравнению с другими реактивными самолетами. 18 января 1945 года Дорнье получил заказ на разработку такого самолета - Do-435. Альтернативой к DB-603LA был Jumo 213J. Испытания первых образцов должны были состояться в мае, однако времени на реализацию этого проекта не оставалось.

После войны ВМФ США, хотя и короткое время использовал на двух послевоенных палубных самолетах тандемную схему расположения двигателей. Известны Райан Fr-1 "Файрбалл" и Кертисс XF15 C-1, причем последний был лишь незначительно меньше, чем Do-435. С двигателями приблизительно равной мощности, американские самолеты достигали максимальной скорости приблизительно на 100 км/час, уступая расчетному значению проекта фирмы "Дорнье".

Характеристики
Экипаж 1 чел.
Размеры
Размах крыла, м 13,80
Длина самолета, м 13,85
Высота самолета, м 5,00
Силовая установка
2 × DB-603 1750 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Максимальная взлетная 9600
Летные данные
Максимальная скорость на высоте 6400 м, км/ч 770
Практический потолок, м 11400
Дальность полета, км 1380
Вооружение
2 × 20-мм пушек MG-151/20,
1 × 30-мм пушка МК-103, бомб, кг
1000
Фото Описание
Схема Do 335 V3

Схема 335 V3

Схема Do 335

Схема Do 335

Dornier 335 V3

Dornier 335 V3

Dornier Do 335

Dornier Do 335

Подробно

Источники

  • "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
  • CD энциклопедия "Военная авиация" /Media 2000/

Ваше имя (Nick):
Ваш e-mail:
Введите число 5146563:
Ваша информация:

Do 335 Pfeil

Особенности тандемной схемы расположения двигателей

Тандемное расположение двигателей обеспечивает самолету главное преимущество - низкое аэродинамическое сопротивление самолета при высокой мощности силовой установки, отсюда высокие скорости полета. Самолет имеет классический силуэт с «чистым» крылом без двигательных гондол, нарушающих аэродинамику. При этом сохраняются все достоинства двухмоторного самолета, в том числе большой запас мощности и безопасность полета. Даже в случае отказа одного двигателя, можно продолжить полет на втором моторе.
Более того, если у классических двухмоторных самолетов в случае отказа одного из двигателей возникает перекос тяги и его приходится компенсировать рулями. При тандемном расположении двигателей такой перекос, очевидно, возникнуть не может в принципе. Векторы тяги обоих двигателей совпадают. Существует даже возможность экономичного режима полета с одним двигателем. В случае боевого самолета, задний двигатель защищает спину пилота от пуль и осколков, что позволяет уменьшить массу бронирования.
Однако, такой самолет должен иметь длинный вал, соединяющий задний двигатель с толкающим винтом. Также, такой самолет должен иметь трехточечное шасси с носовой опорой. Подобная схема напрашивается сама собой, поскольку требуется нужный клиренс для заднего винта.
Толкающий винт в хвостовой части фюзеляжа имеет сильную вибрацию, кроме того, самолеты с толкающим винтом, расположенным за хвостовым оперением, отличаются низкой эффективностью рулей. У самолетов традиционной схемы, хвостовое оперение обдувается потоком воздуха, идущим от тянущего воздушного винта, в то время как у самолетов с толкающим винтом такого потока нет. Но это не главное. Главная причина заключается в том, что отклонение воздушных потоков от рулей практически нейтрализуется мощным воздушным потоком от толкающего винта.
Задний винт представляет серьезную угрозу для пилота в случае покидания машины с парашютом. Кроме того, существует заметный риск повредить задний винт при взлете или посадке. Еще одним досадным недостатком, выявленным в ходе испытаний Do-335 «Pfeil», была плохая устойчивость. Траектория полета Do-335 напоминала синусоиду с небольшой амплитудой. Этот эффект объяснялся неуравновешенностью вращающих моментов переднего и заднего двигателя. В результате возникали колебания, которые нарушали продольную и поперечную устойчивость самолета. В таких условиях вести прицельный огонь было очень трудно. Do 335 не представлял исключения и имел сниженную эффективность рулей.
---

©AirPages
2003-