Flettner Fl 282 глазами моделиста ч.1

Вместо предисловия

Очередной жертвой разбора, несколько неожиданно и вне плана, стал немецкий вертолёт времён Великой Отечественной войны. Просто под новый год мне досталась его модель в масштабе 1:72 в исполнении RS Models, а прежде чем начать её собирать захотелось разобраться с историей и нюансами конструкции прототипа. Хотя-бы для того, чтоб явных ляпов в модели не наделать. При этом, как это часто бывает, вылезло много интересных подробностей и ещё больше непонятностей. Компилятивный перевод истории создания и эксплуатации, вместе со списком источников, выложен вот тут. Фотографии и картинки натащены со всего доступного Интернета с помощью незаменимого Google’я. Отдельного упоминания заслуживают две страницы ( 1 и 2 ) с рассказами о разработке крупномасштабных моделей этого вертолёта, снабжённых замечательными иллюстрациями, некоторые из которых будут использованы здесь, за что авторам отдельное спасибо.

Вместо того, чтобы как обычно разбить прототип на узлы/системы и начать описывать, что куда и зачем оттуда торчит, тут пришлось поступить иначе. Сначала рассмотрим историю и заметные отличия прототипов, а затем попробуем собрать в кучу данные об одинаковых для всех (или хотя-бы некоторых) машин узлах. Главной причиной такого решения стал катастрофический недостаток информации. Комплектное подробное техописание недоступно (краткое есть, но этого мало). Фотографий очень немного. Большинство доступных источников – англоязычные, т.е. вторичны по определению. Так что не удивлюсь, если в приведённых ниже измышлениях последующие исследователи найдут немало ошибок. Но тем не менее, что-то – это уже лучше чем почти ничего.

Прототипы

Различные исследователи выделяют несколько модификаций этого вертолёта – почти все говорят о Fl 282A и Fl 282B, иногда B делят на B-0, B-1 и B-2, упоминают о Fl 282C и Fl 282U. Многовато для менее чем трёх десятков прототипов, да и сколько-нибудь подробное описание различий между модификациями отсутствует. Поэтому предлагаю не заморачиваться с модификациями, а рассматривать каждый прототип отдельно, благо их количество относительно невелико, а доступных фотографий и того меньше.

Машины на приведённых ниже фотографиях часто идентифицированы достаточно волюнтаристски, так что ошибки не исключены. Для простоты постулат о том, что регистрация вертолёта при перекрасках, ремонтах и модификациях не менялась, принят за аксиому.

V1

W.Nr. 1585. Регистрация GF+YA. Первый полёт 15.08.1941. Использовался для испытаний трансмиссии. Летал только на привязи. После 22.11.1941 был возвращён производителю, где с него демонтировали двигатель и трансмиссию. Фотографий не найдено.

V2

Заводской номер неизвестен. Регистрация GF+YB. Первый прототип, выполнивший «нормальный» полёт 30.10.1941г. Отличался полностью остеклённой кабиной. Выведен из эксплуатации 25.05.1942. Возвращён производителю, где с него демонтировали двигатель и трансмиссию.

Удалось найти три фотографии этой машины.

Рис. 1. Вид на левый борт V2. Кабина пилота полностью остеклена. Судя по заметной щели, «форточка» в остеклении открывалась против потока (вперёд). Различимы светлые привязные ремни на кресле пилота. Главные подкосы основных опор шасси закрыты длинными обтекателями. Вероятно под ними скрыты амортизаторы. Перед основными опорами шасси из днища торчат вперёд две трубы, на снимках других прототипов отсутствующие. Хвостовая часть округлая в сечении. Редуктор полностью закапотирован.

Рис. 2. Ещё один снимок V2. Хорошо виден находящийся в передней части приёмник воздушного давления на направленной вниз стойке. Форточка открыта ввверх (сравните с предыдущим снимком!) Благодаря ракурсу хорошо видна форма выреза под выхлопную трубу, характерная для V2 и V3. Киль имеет плавные обводы передней кромки. Под ним видна дополнительная опора. Регистрационный номер не нанесён, да и вообще похоже, что вертолёт не окрашен.

Рис. 2-2. На виде спереди видны торчащие в стороны из передней части стойки. Учитывая, что торчащий вниз приёмник воздушного давления судя по всему был приделан не справа, как на более поздних прототипах, а строго по центру перед кабиной, назначение датчиков, стоявших на этих стойках непонятно.

Рис. 3. Страничка какого-то фирменного документа про V2. Указан диаметр несущего винта (12 м) и размеры колеса передней опоры шасси (350Х135 мм). На схеме нарисован аэродинамический обтекатель колеса, отсутствующий на снимках прототипа. Ещё один интересный нюанс – кресло пилота. На более поздних машинах с открытой кабиной оно устанавливалось в углублении меду двух труб непонятного назначения, на этой же схеме ничего подобного не видно.

V3

Заводской номер неизвестен. Регистрация GF+YC. Первый полёт 02.12.1941. Выполнил 2 высотных полёта 27.04.1942, во втором полёте была достигнута высота 3800 м над точкой взлёта. Отличался от V2 наличием шайб на хвостовом оперении, увеличенным килём и возможно немного изменённой схемой остекления пилотской кабины. Ну и чуть укороченными обтекателями на стойках основных опор шасси. Нашёлся всего один снимок этого прототипа.

Рис. 4. Вид на правый борт V3. Справа кабина практически не закрыта плексигласом, да и соответствующей фермы на другой стороне не видно, так что похоже количество стекла было уменьшено. Не видно и выступающих из брюха вниз-вперёд труб в районе основных опор шасси. Вырез в обшивке фюзеляжа под выхлопную трубу (да и охлаждающий двигатель воздух, похоже, через этот же вырез выходил) по форме такой же, как и на V2. Было ли что-то нарисовано/написано на килевых шайбах не видно, но на фюзеляже регистрационного номера точно нет. Зато хорошо видна выступающая примерно в середине фюзеляжа штыревая стойка/подножка. На снимках V2 под ней различим лючок, благодаря которому капот мог открываться вверх. Боковых «труб» возле сиденья пилота не наблюдается.

V4

Заводской номер неизвестен. Регистрация GF+YD.Резервный для испытаний трансмиссии на V1 и статических испытаний. Не летал. Фотографий найти не удалось.

V5

W.Nr. 280001. Регистрация GF+YE. Первый полёт 08.01.1942. Получил новые по сравнению с V3 хвостовое оперение, фюзеляж и сиденье пилота. Вместо сплошного остекления имел только плексигласовый козырёк. В октябре 1942 использовался для испытательных полётов с палубы Graif в Травемюнде. С января по 15 сентября 1943 использовался для тренировок в E-Stelle. Возвращён на фирму Флеттнер 22.11.1943, после ремонта использовался для испытаний в интересах армии и флота. Фотографий найти не удалось, так что как выглядел «плексигласовый козырёк» не понятно.

V6

W.Nr. 280001. Регистрация GF+YF. Первый полёт 08.01.1942. Получил новые по сравнению с V3 хвостовое оперение, фюзеляж и сиденье пилота, ставшие впоследствии почти стандартными (исключения всё же встречались). В октябре 1942 использовался для испытательных полётов с палубы Graif в Травемюнде. С января по 15 сентября 1943 использовался для тренировок в E-Stelle. Возвращён на фирму Флеттнер 22.11.1943, после ремонта использовался для испытаний в интересах армии и флота.

Один из трёх самых «зафотографированных» прототипов.

Рис. 5. Оригинальная подпись: «V6 во время испытательных полётов с корабля (фото Ф.Зелингера)». Первый снимок с «голой» кабиной, лишённой какой-бы то ни было обшивки. Различима предельно «куцая» по сравнению с остальными вариантами приборная доска пилота. Привод руля направления выполнен в виде горизонтальной дуги с дополнительным вертикальным элементом, образующим пирамидальную ферму. На V2 и V3 такой конструкции нет. Приёмников воздушного давления похоже два. Редуктор лишился капота. А ещё на этом снимке вертолёт окрашен в два цвета, в то время как на всех остальных он равномерно серый, так что возможно это V10.

Рис. 6. V6 заходит на посадку на корабельную площадку. С него сбрасывают швартовочный трос, который затем пропустят через отверстие в центре этой самой площадки. Похоже тем самым решался вопрос точности приземления. Приборная доска уже обзавелась обтекателем (сравните с предыдущим снимком!). Хорошо видна трапеция, закреплённая на торчащих в стороны из капота подножках (трос крепится именно к ней).

Рис. 7. V6 в новой, однотонно-серой окраске. Скорее всего перекрасили его во время испытаний в Триесте. Хорошо видны трапеция «внешней подвески» и обтекатель приборной доски, характерный для всех последующих прототипов без остекления кабины пилотов. А ещё вертолёт обзавёлся большой поисковой фарой. Нижняя часть фюзеляжа полностью открыта, никаких перегородок за креслом пилота нет. Часть редуктора снова закрыта капотом.

Рис. 8. V6 «на привязи» над площадкой на палубе корабля. Трос натянут, видно, где он крепится к подвесной трапеции. Не то посадка, не то «форсированный» взлёт. Благодаря однотонной серой окраске хорошо видна конструкция привода руля направления, выполненная в виде пирамидальной фермы. Заметно насколько изменилась хвостовая часть фюзеляжа по сравнению с V2 и V3 – вместо круглой она стала квадратной в сечении. Дополнительная хвостовая стойка заменена небольшой предохранительной дугой. Маленькие аккуратные вырезы под выхлопную трубу сменились просто отсутствующим листом обшивки по бокам от двигателя.

Рис.9. Fl 282 V6 . Полёты V6 с палубы. Не очень качественные снимки, но кое-что из них вытянуть всё же можно. Во время взлёта и посадки на площадке находился наземный специалист.

Рис. 10. Fl 282 V6, GF + YF. Хорошо видна форма дуги, установленной вместо хвостовой опоры. Видно, что на верхнем редукторе имеется белая надпись с его серийным номером (номер редуктора с номером вертолёта не совпадал). Нижняя кромка подфюзеляжного гребня образует с рулём направления одну линию, выступает лишь опорная дуга, сменившая пяту. Затем дугу обошьют, и гребень получит выступ, находящийся ниже нижней кромки руля направления. А затем ещё и площадь гребня увеличат, спрямив выступ, образованный этой дугой, и в месте стыка с рулём направления появится заметный уступ

Рис. 11. Вид на летящий V6 снизу. Заметно, что нижняя планка подвесной трапеции шире, чем вертикальные. Смотанный в кольцо «причальный» трос висит слева от пилота, за бортом. Различить был ли регистрационный номер продублирован на нижней поверхности стабилизатора не получается. Никаких обтекателей на стойках основных опор нет, после V2 и V3 их не ставили. Снизу за пилотом вида подвеска (её нет на снимках 7 и 8, зато она видна на снимках 9 и 10), судя по компоновочной схеме (см. раздел про V12) – это бомбодержатель. Интересно, что упоминания о его установке на V6 отсутствуют. На боковой части обтекателя приборной доски видна подштамповка. На снимках других прототипов с такой доской её не видно.

Рис. 12. Навеска лопастей на стоящий на палубной площадке V6. Руль направления зафиксирован огромной струбциной, виден открытый лючок перед буквой F регистрационного номера и какая-то технологическая надпись под ним. Хорошо видна эллиптическая форма законцовки лопасти. Провис обшивки на лопастях отсутствует, что и не удивительно – лопасть обшивалась фанерой и только потом обклеивалась тканью.

V7

W.Nr. 280003. Регистрация CJ+SA. Первый полёт 22.05.1942. Использовался в E-Stelle с января по август 1943 для подготовки пилотов. Удалось найти только одну фотографию, подписанную как V7.

Рис. 13. Единственный найденный снимок, подписанный как V7. Однако судя по схожести положения вертолёта и некоторых деталей с рис. 22 это всё же V12 после доработок.

V8

W.Nr. 280004. Регистрация CJ+SB. Выпущен 26.06.1942. Использовался для проверки идеи об улучшении путевой устойчивости при изменении направления вращения НВ. Не летал. По другим данным использовался в программе общих испытаний вертолёта, а затем в качестве наземного стенда для испытаний трансмиссии. Фотографий найти не удалось.

V9

W.Nr. 280005. Регистрация CJ+SC. Первый полёт 15.01.1943. Использовался для проверки идеи об улучшении путевой устойчивости при изменении направления вращения НВ. Конструкция хвостовой части снова была упрощена. Испытывался в интересах Кригсмарине под обозначением Fl 282 U (от Umbau – конверсия или U-Boat – подводная лодка) в E-Stelle. Фотографий найти не удалось.

V10

W.Nr. 280006. Регистрация CJ+SD. Первый полёт 20.09.1942. С октября 1942 по январь 1943 проходил испытания вместе с V6, после чего был возвращён в компанию Флеттнер для ремонта. 11.09.1943 передан в E-Stelle, где летал с ротором, снятым с V14. Летал в 3/196. Захвачен англичанами. Фотографий найти не удалось.

V11

W.Nr. 280007. Регистрация CJ+SE. Первый полёт 03.11.1942. Использовался для тренировок до 26.11.1943. Числился за 3/196, но фактически оставался в ведении компании Флеттнер. С апреля 1945 летал в Transportstaffel 40. Разрушен 08.05.1945 (вертолёт утопили в озере).

Рис. 15. Снимок V11 в полёте. Вертолёт идентифицирован по регистрационному номеру. Окрашен в однотонный серый цвет, кабина без какой-либо обшивки. Трапеция не подвешена, поисковой фары нет. Из интересных особенностей – предохранительная дуга под килём обшита, возможно её конструкция изменена по сравнению с V6. На многих машинах после V12, судя по снимкам, увеличили площадь подфюзеляжного гребня и дуга перестала так выступать вниз. Привод руля направления такой же, как и на V6. На самом руле не видно выступа в верхней части (под весовой балансир?) появившегося на более поздних прототипах.

Рис. 16. Большой качественный снимок (кликнуть на фото для просмотра) V11 в полёте над землёй. Кабина без обшивки, приёмника давления на правом борту в передней части кабины не видно. Хорошо виден привод руля направления. Номер трансмиссии похоже не написан на редукторе, на нижней части стабилизатора угадывается регистрационный номер. Прямоугольный вырез на нижней части обшивки фюзеляжа (см. цифру 5 на рис 17) закрыт крышкой.

V12

W.Nr. 280008. Регистрация CJ+SF. Первый полёт 12.12.1942. Один из самых известных прототипов. Благодаря написанному на основе его конструкции краткому техописанию стал известен как прототип серии «В». В ходе эксплуатации дорабатывался, получив новый вариант остекления кабины пилотов и новое расположение приборных досок. Использовался для испытаний на устойчивость к порывам ветра.

В марте 1943 дооборудован бомбосбрасывателем Fermag 2 Fl.W.B.5. 09.04.1943 перелетел в Травемюнде, где проходил испытания с УКВ-радиостанцией FuG 19. 28.05.1943 перелетел в Берлин для капитального ремонта. В сентябре 1943 проходил испытания на палубе Greif в Травемюнде.

В октябре 1943 получил повреждения шпангоута в месте крепления ротора, ротор был заменён, лопасти переставлены на V5. В ноябре-декабре 1943 проходил испытания в холодных условиях. Был дооборудован для сброса подвесок (мелкие бомбы и дымовые шашки).

В апреле 1944 доставлен по железной дороге в Швайдниц для капремонта. 10.04.1945 передан в Transportstaffel 40, но вскоре вернулся на завод Флеттнера, где был разобран и спрятан в ожидании прихода войск союзников. В общей сложности выполнил 412 полёта. Захвачен американцами.

Рис. 17. (слева) V12 в варианте с открытой кабиной, судя по маячащей на заднем плане фигуре – во время демонстрации итальянским военным в Триесте. Вертолёт в двухцветном камуфляже. Один из немногих качественных снимков, поэтому не удержался, натыкал стрелочек. 1 – на боковой крышке редуктора нет номера трансмиссии; 2 – те самые «трубы» по бокам от кресла пилота, непонятно для чего и из чего сделанные, возможно это «мягкости» кресла пилота; 3 – универсальная подножка/узел навески, под ней часто делали лючок для того, чтобы капот мог нормально открыться; 4 – приборная панель под правым локтем у пилота, видна почти на всех машинах с открытой кабиной, 5 – вырез в обшивке по правому борту, встречается почти на всех вертолётах; 6 – пластина, закрывающая нижнюю часть среза фюзеляжа, судя по рис.7 и 16 на V6 и V11 такой не было; 7 – привод руля направления; 8 – светлый жгут, прибортированный к ферме, на V6 и V11 он трудноразличим, но похоже тоже был; 9- приёмник воздушного давления. А ещё на этом снимке видна обильная привязная система на кресле пилота и то, что само кресло окрашено в один цвет с фюзеляжем.

Рис. 18 и 19. (внизу) Ещё пара снимков V12 с той же демонстрации. Хорошо видна регистрация, подтверждающая что именно V12, различим треугольник с октановым числом на выколотке наверху фюзеляжа. На рис.17 видна рукоятка управления вертолётом.

Рис. 20. Те же лица, то же место. Передняя опора окрашена в тот же цвет, что и низ фюзеляжа. Видны контуры приборов на приборной доске. Рукоятка ручки управления вертолётом гораздо светлее самой ручки.

Рис. 21. V12 в исходной конфигурации в полёте. Идентифицировать вертолёт позволяет лишь вторая часть регистрационного номера, нарисованная на нижней поверхности стабилизатора. Приёмник воздушного давления различить трудно, но всё-таки возможно.

© Клундук Пётр Васильевич

Дата размещения на сайте 6 03 2016 г.

07 03 2016

Рис 2-2 ... "назначение датчиков, стоявших на этих стойках непонятно".

Рискну предположить, что это просто ручки для перекатывания аппарата на земле. Кабина полностью застеклена, взяться "не за что". Руление вертолёта на земле от двигателя запрещалось, вот и приделали :-)
--
Вячеслав

10 03 2016

Во избежании возможных проблем из-за нарушения Федерального закона от 19 мая 1995 года N 80-ФЗ "Об увековечении Победы советского народа в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 годов" нацистская атрибутика - свастика на фотографиях закрашена...
--
Пётр

23 10 2016

Медитируя над фотографиями обнаружил пропущенный ранее нюанс.
Оказывается V3 стал первым прототипом, который обзавёлся подфюзеляжным гребнем. Шайбы на более поздниих машинах со стабилизатора скрутили, а вот гребень оставили.
--
Пётр