Flettner Fl 282 глазами моделиста ч.2

Рис. 22. Судя по регистрации – это V12. В процессе эксплуатации кабина получила частичное остекление из плексигласа и обзавелась подножкой (стрелка с цифрой 1), при этом форма и расположение приборных досок были изменены. На редукторе появился номер, на руле направления исчез (переделан?) привод. На хвостовой части фюзеляжа видна технологическая надпись. Под торчащей из фюзеляжа подножкой/подвеской хорошо виден прямоугольный вырез. А ещё внимания заслуживают две выступающие из моторного отсека детали (стрелки с цифрой 2). Их назначение непонятно, на снимках других прототипов они в глаза не бросаются. Руль напрвления с выступом в верхней части.

Рис. 23. Судя по регистрации это опять V12. Теперь в серой окраске и без поисковой фары. Красная стрелка показывает на приёмник воздушного давления, оставшийся после остекления кабины на своём месте (из-за того, что его стойка расположена параллельно земле, на многих снимках его трудно различить). Хорошо видно как крепилось и что собой представляло водило. Привод руля направления различим, но похоже что он заменён на более простой. Верхняя часть капота (вокруг редуктора) снята.

	Рис. 24. Центральная доска. Приборные доски в остеклённой кабине V12. Сравните её форму с рисунком 20 – доску переделали полностью.
	Рис. 24-2. Приборная доска по левому борту. Судя по снимку, располагалась рядом с педалями, на снимках вертолётов с открытой кабиной приборной доски в этом месте не видно, так что, похоже, там она устанавливалась только в остеклённом варианте.
	Рис. 24-3. Рычаги управления тягой и углом установки лопастей, (располагались слева) и пульт управления радиостанцией FuG 19. Радиостанция испытывалась на этом прототипе, её пульт можно различить на рис.22. На снимках остальных прототипов такого пульта почти никогда нет.
	Рис. 25. Страница из техописания. Исходя из того, что писали его опираясь на V12, на рисунке именно он. Цифрами обозначены: 3 и 7 – маслобаки, 6 – топливный бак, 8 – бомбодержатель. Из этого рисунка становится ясно, что на двухместных модификациях топливный бак пришлось переносить (пассажир сидел на месте основного бака), так что подвесные баки по бокам кабины это признак двухместных машин.

V13

W.Nr. 280009. Регистрация CJ+SG. Первый полёт 02.03.1943. Планировался для испытаний на продолжительность работы силовой установки и трансмиссии, а так же испытаний «реверсивных» полётов без хвостового оперения (по другим источникам – с модифицированной хвостовой частью). Фотографий найти не удалось.

V14

W.Nr. 280010. Регистрация CJ+SH. Планировался для «калибровочных» испытаний. Летал в 3/196. На 11.05.1944 стоял без трансмиссии. Есть несколько фотографий в одном ряду с другими прототипами.

Рис. 26. Антон Флеттнер позирует на фоне V14. Все найденные мной фотографии этого прототипа сделаны, похоже, в один день. Стрелками обозначены (кликнуть на фото для просмотра): 1 – пульт радиостанции FuG-19 (это уже третий прототип, попавшийся с таким пультом); 2 – корпус галетного переключателя (?), аналогичный виден на снимке V12 до переделки кабины (рис.20); 3 – перегородка перед моторным отсеком, такая же как на V12 (рис.17.); 4- жгут проводов, идущий вдоль корпуса редуктора по левому борту, виден на многих машинах. Ещё один интересный нюанс – к тёмной ручке управления вертолётом парой светлых хомутов закреплён светлый же провод.

Рис. 27 и 28. Ещё пара снимков, сделанных там же и тогда же. На втором снимке читается регистрация CJ+SH, позволяющая идентифицировать прототип как V14. А ещё на этих снимках видно, что предохранительная дуга под стабилизатором полностью обшита, как и на V12, площадь подфюзеляжного гребня увеличена, а номер V14 написан белой краской и на законцовке фюзеляжа, и на стабилизаторе.

Рис. 29. Снова Флеттнер, позирующий на фоне V14. Снимок сделан с иного ракурса, чем рис.26, благодаря чему различимы ещё 2 вертолёта, стоящие за первым. Все машины окрашены в два цвета. Второй на снимке вертолёт – это или V12 после доработки кабины и без поисковой фары, или V15, т.к. только они встречаются на снимках в такой окраске и с частично остеклённой кабиной. Третий вероятнее всего V21, т.к. виден его подвесной топливный бак (стрелка с цифрой 1), а из двух двухместных прототипов именно он летал с открытой кабиной. Идентифицировать четвёртый и пятый вертолёты не получается. Опять же, благодаря изменившемуся ракурсу, стали лучше видны некоторые детали. Стрелка с цифрой 2 показывает на правый приборный пульт. На всех прототипах с открытой кабиной, на снимках которых видно это место, приборная доска там присутствует, хоть и может отличаться по числу приборов и конфигурации (сравните со снимками V12 и V20). Интересно, что на виде «строго справа» эта доску не видно из-за того, что её закрывает усиливающая пластина, закреплённая на том же элементе фермы, что и приборная доска. Стрелка с цифрой 3 показывает на перегородку, отделяющую моторный отсек от отсека с топливным баком. С левой стороны на стенке почти нет оборудования, а вот справа понавешено много всего (см. рис. 22). Стрелка с цифрой 4 показывает на жгут проводов, идущий в обход пульта радиостанции. На вертолётах, на которых такого пульта нет, этот жгут был отбортован иначе (см. рис.20). Похоже, что или сами провода, или общая оплётка жгутов практически всегда были светлыми. Ещё один интересный нюанс – рассоединённый двухзвенник передней опоры шасси (на него показывают стрелки с цифрой 5), обе части которого смотрят вниз. Эта деталь служит для предотвращения «проворота» вилки колеса вокруг оси стойки при движении амортизатора. Судя по всему на стоянке его рассоединяли, чтобы увеличить доступный угол разворота колеса (в нормальной ситуации он был ограничен допустимым углом поворота педалей). Обратите внимание на то, что он так же рассоединён на всех видимых на снимке вертолётах, а так же на V12 во время буксировки (рис.23). Как этот узел выглядит в собранном состоянии видно на рис.22.

V15

W.Nr. 280011. Регистрация CJ+SI. Первый полёт 15.04.1944. Согласно упоминаниям в некоторых источниках использовался для проверки идеи об улучшении путевой устойчивости при изменении направления вращения несущего винта, но на снимках, сделанных американцами после захвата, направление вращения винта совпадает с остальными машинами этого типа. Был захвачен американцами, у которых получил обозначение FE-4614, впоследствии сменённое на T2-4614.

Рис. 30. V15 в американском плену. Вертолёт сохранил двухцветную окраску. Свастика и крест ещё не закрашены, нанесён только американский регистрационный номер. Немецкая регистрация отсутствует, так что по части идентификации полагаться приходится только на подписи к фотографиям. Вертолёт имеет частично остеклённую кабину. Из интересных особенностей стоит отметить окантованный вырез в панели капота под подножкой/узлом навески. Привод руля направления выполнен в виде одиночной тяги с левой стороны, треугольная ферма с дугой на правом борту отсутствуют. Стрелка показывает на ПВД, оставшийся после остекления кабины на своём законном месте.

Рис. 31. Раскрашенный снимок V15 с опознавательными знаками ВВС США. Художник ошибочно окрасил нижнюю часть в зелёный цвет. Заметны тяги, проходящие над фюзеляжем позади редуктора.

Рис. 32. Второй снимок V15 в окраске как на рис. 30. Подфюзеляжный гребень по площади меньше, чем на V14.

Рис. 33. V15 с опознавательными знаками ВВС США в полёте. Хорошо видна выхлопная труба двигателя. Подфюзеляжный гребень выглядит большим по площади, чем на остальных снимках V15, так что возможно это другой прототип, например V22. Хорошо видны тяги над фюзеляжем, идущие из моторного отсека. Руль направления приводится одиночной тягой. Заметна подножка на правом борту.

Рис. 34. Снова V15 с опознавательными знаками ВВС США. Это снимок позволяет рассмотреть жгут проводов, прибортированный к ферме (стрелка с цифрой 1), верхний срез сиденья пилота (2), подголовник (3) и номер редуктора (011?) (4).

Рис. 35. Замечательный по своей чёткости снимок V15. Судя по дате на табличке, опознавательные знаки ВВС США были нанесены на эту машину не ранее конца 1946 года, а до этого он летал со свастикой на киле. Нижняя секция капота снята и валяется за вертолётом, замки капота открыты и поэтому хорошо заметны. На этом прототипе в нижней части фюзеляжа была перегородка за кабиной пилота. Характерной особенностью именно этой машины являлся некий выступ на левой «трубе» возле пилотского кресла (стрелка с цифрой 1). Жгут проводов, идущий вдоль редуктора (2), на этой машине тёмный. Подножка/узел навески (3) выполнена в виде отрезка обыкновенной трубы. Кстати, на левом борту вырез на капоте под неё не окантован. Тяги управления углом установки лопастей несущего винта (НВ) окрашены в цвет фюзеляжа (4). Хорошо видно, что представляет собой тяга руля направления (5). А заодно различим провис полотна на руле.

V16

W.Nr. 280012. Регистрация неизвестна. Первый полёт 23.08.1943. Вероятно, именно он был захвачен советскими войсками.

Рис. 37 (сверху справа). В СССР вертолёт получил две трубки Пито на выступающих вперёд-вниз стойках. Возможно и какими-то новыми приборами обзавёлся. Но низкое качество снимков позволяет определить лишь то, что кабина была без остекления, со стандартными для такой кабины формой и размещением приборных досок.

V17

W.Nr. 280017. Регистрация CJ+SK. Первый полёт 01.06.1943. Поступил на испытания в E-Stelle в декабре 1943. Получил повреждения после обрыва привязи во время гонки двигателя, после чего полёты на привязи запретили до усиления центральной части фюзеляжа. В феврале 1944 проходил испытания по посадке на площадку размером 16 квадратных метров. Во время испытаний был разбит.

Рис. 38. Этому вертолёту не повезло. Зато повезло всем нам, т.к. благодаря двум снимкам с места аварии мы имеем возможность увидеть Fl 282 с редких ракурсов. На этом снимке видно, как изменился узел навески внешнего оборудования – после описанной выше аварии он переехал вниз, на линию стыка капотов, а привычная подножка/узел навески исчезла. А ещё на этом снимке видны регистрационный номер, повторённый на нижней поверхности стабилизатора, и изменившаяся трапеция внешней подвески.

Рис. 39. Вид на потерпевший аварию V17 сверху. Прекрасно видна форма приборной доски в открытой кабине пилота и расположение приборов на ней. Угадывается передняя кромка подушки пилотского кресла – судя по снимку подушка была мягкой, а углубление под парашют в ней отсутствовало. Вырезы в обшивке фюзеляжа под тяги угла установки лопастей несущих винтов были прямоугольными. Редуктор закреплён на ферме фюзеляжа болтами. Моторный отсек сверху закрыт крышкой (мотор рассмотреть невозможно). Треугольник, в котором обычно писали октановое число заправляемого топлива, расположен на полусферической выколотке (крышкеё) на панели обшивки за моторным отсеком. Рядом с выколоткой над обшивкой хвостовой части проходят две тяги, одна из которых (если верить схеме управления на рис. 79) управляет углом установки стабилизатора, а вторая – рулём направления. Судя по складкам на верхней части фюзеляжа, далеко не вся она была вопреки техописанию была обшита фанерой, так сгибаться может только ткань или тонкий металл. Хорошо видна открытая крышка большого люка на левом борту, в районе топливного бака.

V18

W.Nr. 280018. Регистрация CJ+SL. Первый полёт 30.07.1943. Летал в 3/196. 11.05.1944 сдан в E-Stelle для испытаний. Дальнейшая судьба неизвестна. Фотографий найти не удалось.

V19

W.Nr. 280019. Регистрация CJ+SM. Первый полёт 28.09.1943. Использовался для испытательных полётов без хвостового оперения. Разбит 10.11.1944. Фотографий найти не удалось.

V20

W.Nr. 280020. Регистрация CJ+SN. Первый полёт 26.11.1943. Повреждён 20.12.1943. В феврале 1944 в 3/196 оборудован бомбодержателями Vemag 2 для пятикилограммовых бомб. Захвачен англичанами в Травемюнде, но в Англии не летал из-за отсутствия эксплуатационной документации. Использовался в колледже в качестве наглядного пособия, фюзеляж хранится в музее в Ковентри.

Рис. 40. V20 со снятой нижней секцией капота. Этот прототип имел открытую кабину и был окрашен в два цвета. Из конструктивных особенностей стоит отметить расположение узлов навески как на V17 – похоже более ранние машины не дорабатывались (см. фото V15 в американском плену), а все последующие выпускались с узлами, расположенными в новом месте. А ещё на этом прототипе нет перегородки в нижней части фюзеляжа за кабиной пилота и изменена конструкция хвостовой опоры, вместо обшитой дуги теперь стоит накладка на подфюзеляжном гребне. На вертолёте различим регистрационный номер, написанный на фюзеляже.

Рис. 41. Вид на левый борт V20. На киле, как и справа, написан номер прототипа (V20). Номер на редукторе (04) написан с обеих сторон. На нижней поверхности стабилизатора (он снят и прислонён к рулю направления) не продублирован регистрационный номер. Хорошо видна расположенная на своём традиционном месте правая приборная доска. Перегородки в нижней части фюзеляжа за кабиной пилота нет и на этом снимке. Лопасти НВ, лежащие рядом с вертолётом, окрашены в более светлый цвет, чем фюзеляж.

Рис. 42. Фюзеляж V20 на грузовой платформе автомобиля.	Рис. 43. Фюзеляж V20 в музее с установленной фермой хвостовой части.

Рис. 44. Фюзеляж V20 в музее, без деревянной хвостовой фермы. Снимок не очень качественный, но позволяет рассмотреть многие детали проводки управления и нижнюю часть ручки управления вертолётом. Интересный нюанс: планка, скрывавшая на виде справа правую приборную доску, на всех снимках фермы фюзеляжа V20 отсутствует, хотя до разборки доска была на своём месте. Скорее всего, это означает, что эта планка была деревянной и не несла какой-либо серьёзной нагрузки. Ферма фюзеляжа и обрезки лопастей НВ окрашены в светло-серый цвет, а редуктор – в чёрный. Правда непонятно, не перекрашивали ли вертолёт. Да и разноцветные тяги управления вызывают подозрения.

V21

W.Nr. 280021. Регистрация CI+TU. Первый полёт 04.05.1944. Первый прототип двухместного варианта. По некоторым данным использовался для испытания трёхлопастных винтов, но снимки с таким НВ не встречаются. Летал с редуктором №017.

	Рис. 45. V21 в полёте с пассажиром на борту. Видна форма законцовки подфюзеляжного гребня и оковка на ней, как на V20.
	Рис. 46. V21 в полёте, вид на другой борт. Регистрационный номер написан на фюзеляже на своём обычном месте.
	Рис. 48. V21 в полёте, в кабине наблюдателя аж два пассажира. На этом снимке заметно, что топливопровод от подвесных баков проходил под фюзеляжем (стрелка с цифрой 1). На этом прототипе номер V21 был написан не на киле, а на законцовке фюзеляжа (2), причём как справа, так и слева (см. рис. 45). А ещё видно, что тканевая обшивка провисает не только на РН, но и на киле.
	Рис. 49. V21. Тяга действительно одна, на стабилизаторе сверху виден крест.

Рис. 47. Вид на V21 сзади справа. Снимок не очень качественный, но позволяет рассмотреть многие детали, присущие как двухместным машинам (обеим) вообще, так и именно этому прототипу в частности. Стрелками с цифрами обозначены: 1 – подвесной топливный бак, закреплённый двумя весьма заметными хомутами. Таких баков два, по одному слева и справа, и появились они оттого, что вместо «родного» бака на вертолёте организовали кабину наблюдателя (стрелка с цифрой 2). 3 – переносить пришлось не только бак, но и тяги управления РН и стабилизатором. Теперь они идут не над фюзеляжем, а прячутся под его обшивку вдоль борта. Кстати, интересно, что видно всего одну тягу, как проложили вторую (и была ли она, или от управления углом установки стабилизатора отказались) непонятно. 4 – рукоятка для удобства посадки в кабину; 5 – мягкий подголовник для наблюдателя; 6 – вырезы (подножки) для удобства посадки в кабину наблюдателя (есть на обеих двуместных машинах). 7 – разрез в капоте редуктора. Судя по всему был и на более ранних машинах, но это единственный снимок, где он виден так отчётливо. 8 – задний шпангоут капотов центральной части фюзеляжа. Имел перфорацию по всему периметру и возможно был фанерным, т.к. на снимках фюзеляжа V20 его не видно. 9 – узел подвески расположен на том же месте, что и V17. Близко к оси вращения НВ но гораздо ниже, чем на более ранних машинах. 10 – единственная хорошо заметная технологическая надпись, судя по всему была только на правом борту. 11 – номер редуктора (017). Судя по рис.45 был нарисован как справа, так и слева.

V22

С апреля 1945 летал в в Transportstaffel 40. После окончания войны был спрятан в деревне Валлерн, где захвачен американцами.

Рис. 50 Этот снимок иногда подписывают как V22, однако определить, так ли это на самом деле, не получается. Но судя по расположению узла подвески и форме подфюзеляжного гребня это поздняя машина (после V17). Различим прямоугольный вырез на нижнем капоте на левом борту, что нетипично. Девушка держит рукоятки правильно, так что если она не левша, то снимок не реверсирован. Различима перегородка за кабиной пилота в нижней части фюзеляжа.

© Клундук Пётр Васильевич

Дата размещения на сайте 7 03 2016 г.