Авиация Второй мировой
|
|
Авиация Второй мировой |
|
|
|
Ме-163 "Komet" ✙
Проектирование Ме-163 началось в ответ на бомбардировки союзников. Первый из 76 экспериментальных самолетов этой программы совершил свой первый полет в августе 1941 года. Это был самолет нетрадиционной "безхвостой" схемы, который взлетал со специальной тележки, а садился на выдвигаемую из фюзеляжа лыжу. Потребовалось более двух лет испытаний прежде, чем самолет Ме-163В поступил на вооружение в мае 1944 года. Всего было выпущено 300 перехватчиков Ме-163В-1.
Ме-163B в СССР. Изучить поведение в воздухе ракетного Ме 163 по-настоящему не удалось, поскольку для двигателя Вальтер HWK 109-509 не оказалось запасов топлива. «Он работал на перекиси водорода, причем пожирал эту не принятую у нас пищу в таких количествах, что для удовлетворения его потребностей пришлось бы специально расширять заводское производство перекиси»*, — вспоминал летчик-испытатель М.Л. Галлай, одним из первых освоившийся в кабине этого самолета. И тогда возникло решение испытать самолет в безмоторном полете. Для определения характеристик устойчивости и управляемости двухместный Me 163S, получивший в Советском Союзе прозвище «Карась», при помощи буксировки на длинном тросе за самолетом Ту-2 поднимали на нужную высоту, после чего отцепляли. Снижаясь, он выполнял все заданные режимы полета. Освоить истребитель оказалось непросто даже опытным планеристам, ведь он был гораздо тяжелее, инертнее, обладал значительно большей скоростью снижения, чем большинство других безмоторных машин. Все же в отчете ЛИИ отметили, что «рациональный выбор аэродинамической схемы и конструктивных параметров бесхвостого самолета дает возможность обеспечить ему достаточно хорошие характеристики продольной и боковой устойчивости, а также управляемости в области дозвуковых скоростей полета. Это свидетельствует о возможности использовать данную схему в качестве одного из возможных конструктивных вариантов скоростного самолета». При этом, правда, указывалось: «Исследованная схема не лишена недостатков. Этими недостатками, в частности, следует считать значительно большую, чем у обычных самолетов (при одинаковых удельных нагрузках на крыло) минимальную скорость и скорость при взлете и посадке, а также не вполне удачную, с точки зрения высокоскоростного самолета, общую компоновку крыла (мала стреловидность, наличие щели и сильной закрутки, толстое крыло).» В то же время ведущий летчик НИИ ВВС подполковник В.Е. Голофастов пришел к выводу, что бесхвостый одноместный истребитель Me 163 по технике пилотирования в безмоторном полете вел себя аналогично истребителям обычной схемы. При выполнении основных фигур высшего пилотажа машина практически ничем не отличалась от других истребителей. Несомненно, материалы испытаний «Карася-бесхвостки» довели до сведения ведущих советских самолетных и моторных КБ, но он оказал на нашу промышленность значительно меньшее влияние, чем другой реактивный «мессер» — Me 262 с турбореактивными двигателями. На опытных МиГ-9 стояли двигатели BMW 003, а на Як-15 — Jumo 004, поскольку своих ТРД у нас не было. Вскоре советские заводы начали серийное производство трофеев: Jumo 004 под обозначением РД-10, a BMW 003 как РД-20. Эти ТРД составляли основу советской реактивной авиации, выпускались большой серией тремя моторными заводами при участии немецких специалистов до приобретения у фирмы «Роллс-Ройс» лицензии на постройку и освоения более мощных английских двигателей «Нин» и «Дервент». * - в отличие от компонентов ракетного двигателя в советском БИ-1 - керосина и азотной кислоты, в немецком применялась смесь из 30 % гидразина (N2H4) + 57 % метанола (CH3OH) + 13 % воды
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Me 263 /Ju 248
Главными недостатками Ме 163В были очень нестабильное топливоракетного двигателя, как следствие непредсказуемая его работа, малая продолжительность активного полета и неспособность рулить после посадки - самолет следовало поднять на взлетную тележку, чтобы потом буксировать трактором или на трейлере. В результате могла сложиться ситуация, что взлетная полоса забивалась неподвижными самолетами, крайне уязвимыми от налетов "охотников". Эти недостатки были специально рассмотрены еще до поступления Ме 163В на вооружение, и если с нестабильностью ракетного топлива на "Мессершмитте" мало что могли поделать, то проблема продолжительности полета и маневренности на земле была решаемой, и на чертежных досках конструкторов Липпиша в начале 1944 г появились два проекта - Ме 163С и Ме 163D. Если первый из них был лишь промежуточным решением с использованием двигателя HWK 509C-1 с крейсерской камерой сгорания и несколько увеличенной емкостью топливных баков, то Me 163D представлял собой фактически другой самолет со значительно увеличенным фюзеляжем, вмещавшим большой запас топлива и убираемое трехстоечное шасси. Me 163D сохранил от предшественника крыло, но его конструкция была изменена, чтобы увеличить емкость крыльевых баков с С-топливом - до 95-л в баке перед главным лонжероном и до 245-л за ним. Еще один бак на 160-л был поставлен в фюзеляже сразу за главным лонжероном. Этот бак использовался для питания двигателя на ускорениях. 970-л бак для Т-топлива размещался сразу за перегородкой кабиной, 130-л бак был между главным и вспомогательным лонжеронами и 500-л бак сразу за ними. Двигатель был HWK 509C-1, все три стойки шасси убирались в фюзеляж гидравлически - передняя назад под кабину пилота, а основные - вертикально. Первый опытный Me 263D V1 был готов в конце весны 1944 г. Планерные испытания с фиксированными стойками прошли успешно, но к этому времени в министерстве авиации решили, что "Мессершмитт" просто не обладает необходимыми людскими ресурсами, чтобы довести Me 163D, учитывая другие работы компании. В результате последовала инструкция перевести работы по самолету в Дессау на "Юнкерс". Под руководством профессора Хертеля самолет несколько перепроектировали, после чего он был назван Ju 248. В основном переделки получил фюзеляж, в частности была введена гермокабина. Неподвижные предкрылки были заменены на автоматические, а площадь закрылков была увеличена. Гаргрот за кабиной был срезан, а фонарь кабины стал каплевидным, типа "сэндвич". Фюзеляж цельнометаллической конструкции выполнялся из трех секций. Передняя вмещала кабину, нишу носового колеса, радиостанцию и генератор. Она приклепывалась к основной секции, вмещавшей баки и ниши основных стоек шасси. Задняя секция была отъемной для обеспечения обследования двигательной установки. Фюзеляж имел съемные панели работающей обшивки, обеспечивающие доступ к бакам. Бронированный носовой конус от Me 163B на самолет не ставился, а защита пилота обеспечивалась 20-мм плитой, прикрывавшей ноги и половину туловища, двух 12-мм бронеплит, прикрывавших верхнюю часть туловища, и 100-мм бронестекла. Сзади были 20-мм заголовник и 12-мм бронеспинка. Вооружение состояло из 30-мм пушек МК 108 в корне крыльев. Боезапас был в фюзеляже над нишами шасси - всего 150 снарядов. Радиооборудование включало ответчик FuG 25a, радиостанции FuG 16zy и FuG 16zvg, но их планировали заменить на FuG 15, сочетающую частотную и амплитудную модуляции и пеленгатор. Ju 248 V1 (DV+PA) был закончен в Дессау в августе 1944 г. Первые испытания проводились в безмоторном полете - самолет поднимался в воздух за Ju 188. К сентябрю был установлен ракетный двигатель HWK 509C. Были подготовлены и одобрены РЛМ планы серийного производства. Hо министерство авиации настояло на возвращении к первоначальному названию Ме 263. Ракетный двигатель HWK 509C планировалось заменить на BMW 708, работавший на азотной кислоте, тяга которого ожидалась в 2500 кг. Hа совещании 22 декабря 1944 г в Берлине у главы проектной комиссии доводке Ме 263 уделялось особое внимание. Однако Ju 248 V1 или Me 263 V1 так и остался в единственном экземпляре, изменение военной ситуации не позволило завершить подготовку серийного производства. Опытный самолет был захвачен Красной Армией и направлен в Советский Союз, где проявлялся особый интерес к ракетным перехватчикам. Конструкторское бюро Микаяна и Гуревича получило задачу довести Ме 263. Hе имея опыта работы со стреловидными крыльями и испытывая сомнения относительно схемы "бесхвостка", Микаян и Гуревич решили отказаться от того и другого. Фюзеляж Ме 263 получил прямое крыло тонкого профиля и горизонтальное оперение на киле. Этот советско-германский мелянж получил обозначение И-270(Ж). Первый полет состоялся в 1946 г, но испытания вскоре были остановлены.
Источники
За время войны было построено около 300 ракетных перехватчиков (серийный получил обозначение Me 163B-1a), однако их боевое применение против американских «летающих крепостей», видимо, следует считать неудачным. Число сбитых самолетов союзников по разным данным колеблется от 9 до 16 самолетов (16 - насчитали сами немцы :). При этом аварийность при взлете и посадке превышает число потерянных самолетов в боевых действиях. Малое время работы ЖРД (8 минут) значительно сокращали боевые возможности истребителя. Причина этого крылась, главным образом, в большом расходе топлива. Хроническая нехватка топлива привела к тому, что их трех сформированных групп истребителей действовала только одна. На ранних этапах эксплуатации уровень подготовки привлеченных летчиков был выше среднего. После получения опыта полетов на планере Хабихта с крылом уменьшенного размаха он совершали буксируемые полеты на Me 163А, затем на Me 163A, заправленном водой, затем активные полеты на Me 163A и, наконец, допускались до достаточно опасного Me 163B. Серийные «Кометы» начали поступать в люфтваффе в мае 1944 г. Шпете предложил план, по которому предполагалось создать оборону из самолетов, дислоцировавшихся на аэродромах, расположенных на расстоянии около 100 км друг от друга, на которые «Кометы» всегда могли бы вернуться, чтобы перекрыть со всех направлений подход британским бомбардировщикам. Но этот план реализовать не удалось, хотя несколько боевых заданий было выполнено, в основном, самолетами с заводов в Карлехагене, Цвишенане, Виттмундхафене и Удетфельде. Первым из аэродромов, выбранным в попытке защитить основные немецкие нефтезаводы, стал Брандис под Лейпцигом. В мае 1944 г. в Цвишенане из 1б-й испытательной бригады была сформирована I группа 400-й истребительной эскадры под командованием обер-лейтенанта Роберта Олейника, которая окончательно была оснащена самолетами в конце июля 1944 г. в Брандисе. До этого летчики «Комет» много роз пытались встретиться с противником, но все попытки оказывались безуспешными; однажды, например, из-за остановки двигателя по причине отрицательной перегрузки как раз в тот момент, когда летчик собирался стрелять по двум ничего не подозревавшим «Рипаблик» Р-47. Первое крещение состоялось 28 июля 1944 г.: шесть «Комет» поднялись на перехват 596 В-17, направлявшихся бомбить нефтеперерабатывающий комплекс Леуна-Мерсебург. Ни один самолет сбит не был, в основном, вследствие высоких скоростей сближения, а от посадок Me 163 «волосы вставали дыбом» - настолько самолет был близок к катастрофе. Посадка самолета представлялась чрезвычайно сложной, т. к. производилась с остановленным двигателем на скорости 210 км/час. При этом, после выпуска лыжи необходимо было не забыть вернуть рычаг выпуска в нейтральное положение для снятия давления на выпуск и восстановления работы гидравлического амортизатора. Вернуть рычаг уборки-выпуска в нейтральной положение, обычная операция, выполняющаяся летчиком при каждом полете, и она доведена до автоматизма. Однако мягкая посадка с выключенным двигателем на шасси, где вместо колес используется лыжа, дело достаточно трудное, и ставка в данном случае - жизнь, при грубой посадке самолет взрывался! А встреча в бою произошла 16 августа 1944 г., когда пять «Комет» атаковали 1096 тяжелых бомбардировщиков ВВС США, которых не проинструктировали избегать района Брандиса. Первый перехватчик Me 163 был уничтожен кормовым стрелком В-17. Другая «Комета» сбила В-17 из 305-й бомбардировочной авиационной группы, но попала под огонь «Норт Америкам» Р-51, пилотируемого подполковником Джоном Мерфи. Однако 24 августа фельдфебель Зигфрид Шуберт поразил два B-17, а другие «Кометы» - еще два. Такого успеха больше достичь не удалось, а сам Шуберт взорвался на взлете из-за неисправной тележки. С тех пор ни разу растущая армада «Комет» не одержала подобных побед, в основном из-за скоротечности воздушного боя. Для повышения эффективности перехватчика разработали специальный прибор SG 500 (Ягдфауст) с десятью вертикальными стволами, устанавливавшимися в корнях крыла и стрелявшими вверх 50-миллиметровыми реактивными снарядами, пуск которых осуществлялся автоматически с помощью фотоэлементов, когда перехватчик проносился под целью. На испытаниях система SG 500 показала себя неплохо, но использовалась она лишь однажды, 10 апреля 1945 г., уже в самом конце войны, при этом B-17 был сбит. Существовало много идей в отношении улучшения «Комет», в том числе намного более совершенные версии Me 163D/Ju 248/Me 263, у которых были встроенное шасси и двигатель с двумя камерами сгорании (главной и маршевой). Даже в Советском Союзе пошли по этому пути, создав И-270 (Ж), поскольку, по общей оценке, 80% Me 163 потеряли во время взлета-посадки, 15% - из-за потери управления после затягивании в пикирование или пожаров в воздухе, а потери в бою составляли лишь 5%. В 1945 г. только находившаяся на передовой I группа 400-й истребительной эскадры с 300 машинами могла встречать противника, она сбила девять бомбардировщиков, потеряв при этом 14 самолетов. Союзнические истребители сбили в воздухе 6 Me 163, а бортстрелки бомбардировщиков около 10. Гораздо больше «Комет» было потеряно из-за аварий. ВI./ JG 400 в период между 22 мая 1944 года и 20 января 1945 года было потеряно 17 «Комет». В качестве любопытного факта следует упомянуть об использовании «Комет» итальянскими пилотами. 18 итальянцев во главе с Джузеппе Роберте начали курс подготовки, летая на безмоторных Me 163. Никаких данных о том, что итальянцы летали на боевых Me 163B, нет. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Самолёты
