В конце июня — начале июля 1945 г.. согласно договоренностям Крымской конференции глав стран антигитлеровской коалиции, была изменена демаркационная линия оккупационных зон Германии. Англо-американские войска отошли на запад, и в зону советской оккупации перешли Саксония, Тюрингия и ряд других областей. В результате в руках СССР оказались сотни новых авиационных организаций и предприятий. Только в Тюрингии их было 175, в Саксонии - 74. Всего же в зоне оккупации советских войск теперь насчитывалось 600 заводов и фабрик, так или иначе связанных с авиастроением, из них 213 основных авиационных предприятий и 387 организаций, переоборудованных в годы войны на выпуск авиационной промышленности. Их общая производственная площадь превышала 4 млн. м². Это составляло более половины всей авиапромышленности Германии.

Многие из предприятий принадлежали таким крупным консорциумам как «Юнкерс» (57 заводов). «Арадо» (38), «Хейнкель» (18). «Фокке-Вульф» (7). «Зибелъ» (6), «Дорнье» (5), «BMW» (11), «Даймлер-Бенц» (4). «АЕ» (5). «Сименс» (7). «Цейс» (3), «Аскания» (2).

Следует, однако, сказать, что подавляющее большинство немецких авиационных заводов и фабрик находилось в неработоспособном состоянии. Они получили сильные разрушения в результате воздушных бомбардировок, а некоторые крупные предприятия были уничтожены почти полностью. После двух месяцев пребывания там союзных войск наиболее ценное оборудование, образцы новейших технических разработок и документация были вывезены на Запад. Американцы и англичане вывезли также крупнейших немецких авиационных ученых и конструкторов: Прандтля, Бетца, Буземана, Георги, Хейнкеля. Липпиша, Зенгера, Флетнера и др. Остальные сотрудники заводов и ОКБ разбежались по домам.

С переходом германских авиационных предприятий к СССР большая часть их была демонтирована и все сохранившееся оборудование отправлено в Советский Союз. К середине 1946 г. было вывезено 123 тыс. станков и друтого промышленного обрудования, из них 66 тыс. — на заводы МАП.

Некоторые образцы доставленной из Германии промышленной техники были уникальными. К ним относится, например, самый мощный в то время пресс давлением 30 тыс. тонн, вывезенный с завода фирмы «И.Г.Фарбениндустри» в г. Биттерфельде. Только одна головка этого пресса-гиганта весила 552т.

Огромные сложности представлял собой демонтаж оборудования с 10 подземных заводов. Перед отступлением немцы разрушили подъемные сооружения, а глубина шахт, в которых находились станки и прессы, иногда достигала 500 м.

На одном из таких заводов обнаружился пресс, который мы заказали в Германии перед войной, но так и не успели получить.

На основе доставленного из Германии производственного оборудования в СССР было создано девять новых авиационных заводов, в том числе два самолетных и три моторных.

Не менее важной задачей было изучение достижений немецкой авиационной науки и техники. В годы второй мировой войны Германия достигла значительных успехов в развитии авиации. Самым большим достижением было создание реактивных самолетов. Незадолго до конца войны немецкая авиапромышленность наладила серийный выпуск самолетов-истребителей с жидкостно-ракетными и турбореактивными двигателями, способных развивать скорость 800 и более километров в час. Велись также работы по созданию реактивных бомбардировщиков, разведчиков и штурмовиков.

Появление реактивных самолетов означало новый этап в развитии авиации. Дальнейший рост скорости самолетов с обычными поршневыми двигателями сдерживался, с одной стороны, уменьшением КПД пропеллера, с другой — резким ростом лобового сопротивления из-за влияния сжимаемости воздуха на больших скоростях. Применение реактивных двигателей и стреловидного крыла позволяло преодолеть эти препятствия и открывало дорогу к достижению новых скоростей и высот.

В Советском Союзе, также как и в других странах, отлично понимали важность использования немецких научно-технических достижений для совершенствования военной техники, в том числе, авиационной. Особую потребность в новейших разработках Советский Союз испытывал в связи с тем. что в течение войны из-за необходимости массового выпуска боевой авиационной техники многие экспериментальные перспективные работы, которые начались еще до войны, были прекращены, конструкторские коллективы расформированы. В обстановке поспешной эвакуации на восток многие документы проектных разработок были утеряны или уничтожены. На первых порах работа по изучению немецких научно-технических достижений ограничивалась поиском документов, образцов техники и отправкой их в СССР для дальнейшего исследования. В марте 1945 г. вышло постановление ГКО о вывозе с немецких заводов документации и оборудования по радиолокаторам для производства в СССР (в ЦКБ-17) опытных образцов самолетной радиолокационной аппаратуры. Через месяц последовало решение Комитета обороны «О посылке комиссии по вывозу оборудования и изучению работы немецкого Ракетного Института в Пенемюнде». Руководителем комиссии назначили начальника филиала НИИ-1 НКАП Ю.А. Победоносцева.

Для поиска и изучения немецкого научно-технического задела в области авиации в конце апреля в Германию вылетела специальная комиссия НКАП во главе с начальником Института самолетного оборудования генерал-майором Н.И. Петровым. В ее состав входили представители ведущих авиационных научных учреждений — зам. начальника ЦИАМ В.В. Владимиров, зам. начальника ЦАГИ КН.Суржин, зам. начальника ВИАМ Р.С. Амбарцумян. замначальника ЛИИ Д.Зосим, зам.начальника НИИ-1 Г.Н. Абрамович, научный сотрудник этого института Б.Е.Черток, профессора ЦАГИ А.К. Мартынов и К.А. Ушаков. «Задачей комиссии постановить: изъятие, сохранение в целости и доставку в Москву германских опытных самолетов и моторов всех типов, самолетного оборудования, агрегатов и всех обнаруженных материалов, относящихся к их проектированию и постройке, научно-исследовательских работ, лабораторных установок, аэродинамических труб, приборного оборудования, библиотек и научных архивов. Комиссия должна работать непосредственно на месте, сейчас же после занятия советскими войсками соответствующих пунктов, научных центров и промышленных районов Германии» — указывалось в постановлении правительства.

В Берлине еще шли бои. когда члены комиссии приступили к осмотру расположенных в городе и его окрестностях Авиационного научно-исследовательского института (DVL), Всегерманского института испытания материалов, опытного завода фирмы «Телефункен». занимавшегося производством радиолокаторов, предприятий фирм «Хеншель», ВМW, «Сименс», «Аскания».

К наиболее ценным находкам следует отнести образцы реактивных самолетов (Me 163, Me 262, Арадо 234С) и двигателей (Jumo 004, BMW 003), полный комплект отчетов по испытаниям самолетов и их частей в скоростной аэродинамической трубе DVL в 1939-1944 гг. (в том числе, результаты продувок моделей реактивных истребителей «Мессершмитт»), образцы самолетных и наземных радиолокационных установок, пилотируемый вариант самолета-снаряда V-1, фюзеляж реактивного самолета Не-1б2, стенды для испытаний ТРД BMW 003.

Местонахождение некоторых документов и другие полезные сведения удалось получить из допросов сотрудников DVL — начальника лаборатории двигателей Карозелли и руководителя института профессора Бока; всего же было допрошено более 50 сотрудников DVL. Как выяснилось, многие научные отчеты незадолго до конца войны были замурованы в стенах бомбоубежища Института. Все они были отправлены в ЦАГИ.

Академик Г.С.Бюшгенс пишет:

«После окончания войны в 1945 г. ученые ЦАГИ и другие авиационные специалисты получили возможность ознакомиться с трофейными материалами исследований по авиации из немецкого института DVL (г. Адлерсгоф). Эти материалы содержали, помимо результатов испытаний в аэродинамических трубах института моделей конкретных самолетов, ряд данных общего характера.

...Наиболее интересны были работы Геттерта, содержавшие материалы испытаний при различных числах М профилей и крыльев с различной стреловидностью. Здесь же была дана оценка влияния стреловидности на Мкр и начало роста волнового сопротивления. Материалы содержали результаты испытаний лишь при М<1. (Аэродинамическими исследованиями при сверхзвуковых скоростях занимались, в основном, в Геттингенском институте и эти документы оказались в распоряжении западных союзников. — Авт.)

Полученные трофейные материалы сначала вызвали среди ученых ЦАГИ неоднозначную оценку. Однако ряд специалистов института поняли перспективность этого направления. Дальнейшие теоретические и экспериментальные исследования велись весьма энергично большим коллективом ученых ЦАГИ под руководством С.А. Христиановича и В.В. Струминского.»

Весьма полезные результаты дала также командировка инженеров НКАП (Бондарюк, Завитаев и др.) в Австрию в конце апреля — начале мая 1945 г. В Вене и ее окрестностях в конце войны находились конструкторское бюро и заводы Э.Хейнкеля. Кроме большого количества технической документации, отправленной в ЦАГИ, в заводских цехах удалось обнаружить недостроенные образцы одномоторных реактивных истребителей Не 162, три поврежденных двухмоторных реактивных истребителя Не 280 с двигателями Хейнкель S 8а и части фюзеляжа и крыла четырехмоторного реактивного бомбардировщика Не 343. На подземном заводе в Хинтербрюле находились два полностью собранных ТРД — Jumo 004 и BMW 003. На другом заводе Хейнкеля. в Хейдфильде. были найдены 11 подорванных немцами двигателей BMW 003. пять из шгх оказались в пригодном для изучения состоянии. На одном из аэродромов в окрестности Праги обнаружили два неповрежденных реактивных истребителя Me-262 и еще четыре таких самолета в частично разобранном виде.

Результаты первых командировок показывали, что в области реактивной техники Германия продвинулась значительно дальше, чем предполагали наши конструкторы и намного обогнала не только СССР, но и другие сверхдержавы. В докладе по этому вопросу, подготовленном для советского руководства, отмечалось:

«Развитие реактивной техники в Германии приняло в последние годы большой размах. Имеющиеся в СССР трофейные образцы германской реактивной техники — реактивные самолеты (истребители, штурмовики, бомбардировщики), авиационные реактивные газотурбинные двигатели, жидкостные реактивные двигатели, управляемые по радио и неуправляемые реактивные снаряды (дальнего действия и для борьбы с зенитными целями), самолеты-снаряды и управляемые по радио с самолетов реактивные планирующие бомбы — показывают, что внедрение реактивной техники в авиации, флоте и артиллерии проводились в Германии в большом масштабе и немцы в этой области имели серьезный успех.»

Для комплексного изучения немецких достижений по реактивной технике и их использования в СССР решением правительства летом 1945 г. при Особом комитете ГКО была создана межведомственная Комиссия по реактивной технике.

На основе рекомендаций Комиссии был разработан целый ряд мер.

Реакция на постановление ГКО последовала незамедлительно. Как свидетельствуют документы, уже в августе 1945 г. в НИИ-1 и ЦИАМ велись стендовые испытания ТРД Jumo 004, ВМТГ 003 и Хейнкель S-8a, а на заводах № 26, 126 и 16 шла подготовка к выпуску пробных серий двигателей Jumo 004 и BMW 003. До конца года должно было быть изготовлено соответственно 110 и 30 таких двигателей. На опытном заводе № 51 под руководством В.Н.Челомея началось производство самолетов-снарядов «10Х» по типу немецкой крылатой ракеты V-1. Реактивные самолеты А.И.Микояна (МиГ-9) и С.А. Лавочкина (Ла-150) находились на стадии проектировании и изготоатения производственной оснастки, а реактивный истребитель Яковлева Як-15. созданный на базе серийного Як-3, в августе уже был в сборочном цехе.

Тогда же, летом 1945 г., возникла идея использовать немецких специалистов для развития реактивной авиации в СССР. 24 июня 1945 г. Нарком авиационной промышленности АИ. Шахурин обратился в ЦК ВКП(б) с письмом следующего содержания:

«Большое количество немецких специалистов и ученых в области авиации находятся сейчас в наших руках. Эти ученые и специалисты обладают огромными запасами знаний, накопленных за время работы в научно-исследовательских и опытных организациях Германии. Часть таких специалистов, находящихся в зоне, занимаемой союзниками, по имеющимся у нас сведениям уже используются союзниками и некоторые из них отправлены в САСШ [Североамериканские Соединенные Штаты — официальное название США в то время] и Англию.

Имеются также сведения о том, что среди немецких ученых, находящихся в Советской оккупационной зоне, наблюдается большое стремление попасть в Англию и САСШ, что для нашей страны было бы чрезвычайно нежелательно. Необходимо не только не допустить перетекания германских ученых к союзникам, но, наоборот, принять меры к использованию [их] в наших интересах.

С нашей точки зрения, было бы целесообразно иметь на территории СССР или в оккупированной нами зоне Германии специального типа организации с особым режимом (под наблюдением НКВД), где немецкие ученые могли бы вести научно-исследовательскую работу- по нашим заданиям. Основное руководство и направление научно—исследовательских работ таких организаций должны возглавляться советскими учеными; немцы должны быть изолированы от общения с нашими научными и опытными организациями.

Ввиду чрезвычайной важности вопроса, прошу доложить его товарищу Сталину с тем, чтобы поручить НКАП и НКВД совместно подготовить проект решения по этому вопросу.»

В связи с этим предложением окончательный демонтаж ряда крупных предприятий, занимавшихся в годы войны выпуском реактивных самолетов и двигателей, был отложен на более поздний срок. К ним относятся опытный завод фирмы «Юнкерс» в Дессау, опытный завод фирмы «Зибель» в Галле, центр по разработке и производству ТРД фирмы BMW в Штасфурте (Унзебурге). опытный завод «Хейкель» в Ростоке, Научно-исследовательский авиационный институт DVL и Всегерманский институт испытания материалов в Берлине, заводы «Лангбейн—Пофангаузер» и «Зюд И.Г. Фарбе-ниндустри» в Лейпциге. Для изучения опыта, накопленного этими организациями, начался поиск работавших там сотрудников. В этом участвовали представители МАП и спецслужбы Советской военной администрации в Германии (СВАГ).

Поиск и привлечение к сотрудничеству немецких специалистов происходили различными путями. Некоторые, например бывший руководитель опытного производства фирмы Юнкерс доктор Б.Бааде. добровольно изъявили согласие к сотрудничеству ради возможности продолжить работу в авиации. Позднее с предложением о сотрудничестве к советским властям обратился ведущий аэродинамик фирмы «Хейнкель» З. Гюнтер. до этого безуспешно пытавшийся заинтересовать собой американцев. Многих привлекали деньги и продовольственные пайки, обещанные советскими властями. Свою роль играл и страх перед возможными последствиями в случае отказа от сотрудничества.

Делались также попытки заманить хорошими пайками и блестящими перспективами крупных ученых и инженеров из западной зоны Германии, однако большого успеха они не имели.

Поиск ученых и конструкторов вето также МВД в лагерях дляя военнопленных. «Для усиления спецконтингентами образованных объектов по реактивной технике нами отобрано в спецлагерях МВД 18 немецких специалистов, работавших до ареста в области реактивной техники на заводах Германии». — докладывал из Германии заместитель министра внутренних дет по контрразведке генерал-полковник И.А. Серов.

В момент, когда Шахурин обратился к Сталину с предложением об использовании опыта немецких авиационных специалистов, в изучении трофейной техники нам помогало 17 немецких инженеров и ученых. За несколько последующих месяцев к работе удалось привлечь свыше тысячи человек. Их собрали на указанных выше предприятиях и организациях в Берлине. Дессау. Лейпциге, Галле, Штрасфурте и Ростоке. Руководство группами, которые получили официальное название Особые технические бюро (ОТБ). осуществляли представители заводов и научных организаций МАП — научный сотрудник ЦПАМ Н.М.Олехнович (ОТБ-1, Дессау), начальник цеха завода № 500 А.М.Исаев (ОТБ-2. Штрасфурт). работник 1 -го Главного управления НКАП Н. Власов (ОТБ— 3.Галле), сотрудник БНТ НКАП Н.Н. Леонтьев (ОТБ-4, Берлин). Общий контроль за работами по авиации в Германии был поручен заместителю Наркома авиапромышленности В.П. Кузнецову.

Каждому из привлеченных немецких специалистов было предложено составить отчет или доклад о прошлой деятельности научного учреждения, в котором он работал, и о своей личной деятельности, как научного специалиста. Кроме этого давались отдельные теоретические задания по авиационной науке и технике.

После ознакомления с этими материалами, нашими специалистами ставились новые конкретные тематические задания, в развитие которых немецкие специалисты давали новые материалы.

Все полученные материалы с заключением наших специалистов направлялись в Министерство авиапрома или соответствующие институты для более глубокого их изучения и применения в своей практической работе. По всем указанным работам собраны исчерпывающие материалы и направлены в Москву для изучения и освоения.

Один экземпляр «Арадо-234с» и два экземпляра «Не-162» отправлены в Москву для испытаний.

Помимо 160 подготовленных немцами отчетов, велся поиск технической документации и самих образцов реактивной техники. «В результате этой работы. — говорится в сообщении НКАП. — были найдены и собраны:

1. В Берлине (Адлерсгоф) в институте «Дефауэль» и в Далеме в институте «МРА» собраны в лабораториях представляющие интерес техническая литература и различные отчеты, обнаружены ценные технические документы, скрытые в тайниках, с датой 1945 года.

2. В г. Дессау. Мульденшфайн, был обнаружен завод по производству реактивных двигателей TL-004 [Jumo-004] фирмы «Юнкерс». Завод этот представляет большой интерес, так как им было выпущено 2700 двигателей «ЮМО-004», а также имел огромные заделы агрегатов и отдельные крупные детали этого двигателя. Завод располагал технологией производства и испытаний двигателя «ЮМО-004».

Техническая документация, заделы и образцы по двигателю направлены в Министерство авиапрома.

В этой же точке удалось, путем опросов, обнаружить зарытые в землю чертежи по воздушно-реактивным двигателям. В Цитау найдены закопанные в землю чертежи опытных винтов фирмы «Юнкерс», которые направлены в Москву.

3. В Бранденбурге на самолетостроительной фирме «Арадо» были разысканы закопанные в землю документы и различные материалы по опытным работам их фирмы. В числе их разыскан комплект чертежей в кальках и синьках по самолетам «Арадо- 234» с воздушно-реактивными двигателями «БМВ-003».

Кроме того, разысканы совершенно секретные материалы по различным вариантам применения этих самолетов и фотоснимки узлов и агрегатов.

4. В городе Либерец (Чехословакия) на заводе фирмы «Контанто» были обнаружены агрегаты и чертежи радиоуправления «ФАУ-2».

5. Найдены и отправлены в Советский Союз авиационные моторы и самолеты новых конструкций, представляющих особый интерес, в том числе:

Эшелоном специального назначения были отправлены в ЦАГИ образцы новой техники, включающие новейшие типы немецких приборов и агрегатов, как, например: радиолокаторы, командный прибор управления, датчики, высотомеры и др. приборы.

Источники

• Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./