![]() |
Авиация Второй мировой |
![]() ![]() |
|
Дорнье До-217 Е-2
Экипаж — четыре человека: летчик, стрелок-бомбардир, стрелок-радист и нижний стрелок. Весь экипаж .помещается в одном кабине, расположенной в носу самолета. ![]() Фиг. 35. Общий вид самолета До-217. Самолет может применяться как пикирующий фронтовой бомбардировщик, как дальний бомбардировщик и разведчик; торпедоносец и миноносец. Краткое описание конструкции 1. Крыло состоит из трех частей: центроплана, составляющего одно целое со средней частью фюзеляжа, и двух отъемных консолей, каждая из коновых крепится к центроплану восемью болтами по лонжеронам и двадцатью болтами по стыковочным фланцам верхней и нижней общивки между лонжеронами. Крыло имеет два лонжерона с дуралюминовыми полками из прессованных тавровых профилей. Сплошная балочная стенка переднего лонжерона центроплана усилена ферменной конструкцией, раскосы которой находятся с внешней, а стойки с внутренней стороны стенки.Стенки заднего лонжерона и консольной части переднего лонжерона — ферменного типа. Нервюры крыла смешанного типа: в центроплане — балочные, а на консолях — ферменные. Обшивка металлическая, клепка на поверхности потайная. У сопряжения крыла с фюзеляжем имеются очень небольшие зализы (в отличие от самолетов До-17 и До-215). Носок крыла (фиг. 36) имеет двойную обшивку. В промежуток между внутренней и наружной обшивкой впускается горячий воздух, предотвращающий обледенение носка. Вдоль передней кромки крыла, непосредственно под обшивкой, проходит стальной угольник, с острым лезвием, назначение которого—резать тросы аэростатов заграждения (см. фиг. 36). Посадочные шитки-закрылки отличаются,от обычных щитков типа Шренк тем, что ось шарниров смещена назад от носка: щитка. Таким образом щиток имеет осевую компенсацию, облегчающую выпуск. Щитки имеются только на центроплане, мотогондолами они не перерезаются. Управление щитками электрическое. Имеется также аварийное ручное управление. Максимальный угол отклонения 55°. Элероны щелевые, металлические, снабжены триммерами. При выпуске щитков элероны зависают. Фюзеляж состоит из трех частей: носовой, в которой находится кабина экипажа, средней, составляющей одно целое с центропланом, и хвостовой. В обоих разъемах части фюзеляжа соединены между собой 25-ю болтами по стыковочным фланцам. Нижняя часть фюзеляжа за кабиной занята длинным бомбовым отсеком. Верхняя часть силовая, имеет шпангоуты и мтрингеры зет-образного сечения. К хвосту фюзеляжа может крепитьсч воздушный тормоз (фиг. 37) для уменьшения скорости пикирования. Тормоз состоит из четырех щитков, которые раскрываются в виде креста, а в сложенном положении образуют поверхность хвостовой части фюзеляжа. Схема механизма показана на фиг. 37. Карданный валик приводит во вращение ходовой винт, по которому передвигается гайка, шарнирно связанная с задними концами щитков. При передвижении гайки вперед тормоз раскрывается. При этом аэродинамическая нагрузка воспринимается главным образом тягами, поддерживающими щитки, примерно, посередине. Гайка нагружена незначительным усилием, что облегчает управление. ![]() Фиг. 36, 37. Схема воздушного тормоза самолета До-217. Преимущество хвостового воздушного тормоза перед подкрыльным заключается в большей безопасности пикирования. Если при пикировании с подкрыльными тормозами один из них будет шоврежден, балансировка самолета нарушится, что может привести к катастрофе. При применении хвостового тормоза эта возможность исключается. Тормоз крепится к фюзеляжу в четырех точках посредством специального замка и может быть сброшен в случае отказа механизма складывания. На некоторых самолетах воздушный тормоз не устанавливается. На его место ставится хвостовой обтекатель, крепящийся к фюзеляжу тем же замком. В носовой части фюзеляжа и на хвосте установлены два сильных стальных уха. По видимому, они предназначены для вспомогательных устройств, применяемых при взлете. За костыльной установкой снаружи — снизу фюзеляжа — укреплен массивный литой электронный башмак, служащий аварийным костылем в случае повреждения или невыпуска хвостового колеса. Этот башмак является также обтекателем конца трубы аварийного слива горючего. Хвостовое оперение, включая рули,— цельнометаллическое, стабилизатор и кили двухлонжеронные. Стабилизатор регулируемый. Регулировка электрическая, связанная с отклонением закрылков. Возможна также независимая ручная регулировка. Диапазон углов установки стабилизатора ввepx 2°, вниз— 10° (считая по носку). Руль высоты имеет четыре триммера: два для балансировки самолета и два для автоматического управления пикированием. Весовая компенсация наружная. Дугообразные противовесы проходят сквозь отверстие в стабилизаторе. Вертикальное оперение разнесенное. Кили имеют фиксированные щели типа Хендли Пейдж, направленные во внутреннюю сторону. Назначение их — повышать эффективность вертикального оперения при полете на одном моторе и при скольжении. Рули направления имеют триммеры-флетнеры и весовую компенсацию рогового типа. Шасси двухстоечиое, полностью убирающееся в мотогондолы. Амортизация маслянопневматическая. Костыльное колесо убирается и выпускается совместно с шасси. Привод уборки и выпуска электрический. Имеется аварийное ручное управление от большого штуркала в кабине. Этот же штурвал служит для ручного управления закрылками и стабилизатором. Костыльное колесо ориентирующееся, может быть застопорено в нейтральном положении. Стопорсиие происходит автоматически при штурвальной колонке, взятой «на себя». Этим достигается большая устойчивость самолета при пробеге и в начале разбега. НИИ ВВС КА | НЕМЕЦКИЕ САМОЛЕТЫ Оглавление | Ме-109 Г-2 | ФВ-190 А-4 | Ме-110 | Ме-210 | Ю-87 | Ю-88 | До-217 | Хе-111Н-11 | Ю-86 П | Хш-129 | ФВ-189 А-2 | Хш-126 | ФВ-200 | Ю-52 | ВВС Германии | |