Авиация Второй мировой

Бомбардировочное вооружение

Бомбовая нагрузка самолета До-217 в варианте бомбардировщика - до 3000 кг: в фюзеляже до 2000 кг и под крыльями до 1000 кго. Возможны следующие варианты нагрузки:

Таблица 5.

Бомбовой отсек (фиг. 41) рассчитан также на подвеску бомбы 1800 кг, торпеды или двух мин весом по 500 или по 1000 кг.

При установке в отсеке дополнительных кассет возможна подвеска мелких бомб (вместо крупных). ¹

¹На изученном самолете в задней половине отсека была установлена кассета на 8 кг бомб по 50 кг.

Фиг. 41. Сечения по бомбоотсеку при различных вариантах загрузки.

Размеры бомбового отсека: длина 4,52 м, ширина 1,14 м. Кроме того, для подвески торпеды за основным отсеком имеется дополнительная секция длиной 1,73 м. Полная длина отсека с дополнительной секцией равна 6,25 м (поверху). Длина дверец бомболюка 6,55 м. Средняя высота бомбоотсека 900—1000 мм.

Форма бомбоотсека (большая длина и ширина при малой высоте) рассчитана на бомбардировку с пикирования. Для беспрепятственного

выхода бомбы при пикировании передняя стенка отсека сделана наклонной.

Дверцы бомболюка делятся по длине на три части. Каждая дверца (правая и левая) состоит из двух створок. Кинематическая схема открывания показана на фиг. 41. Дверцы бомболюка открываются электрически, а закрываются сильной пружиной длиной около 3 м, помещенной над бомбоотсеком в трубе диаметром около 100 мм.

Бомбодержатели PVC-1006. Все бомбодержатели управляются общим сбрасывателем РАБ-14. Замки имеют электромагнитное управление Сименс. На правом борту у места бомбардира имеется рычаг аварийного сбрасывания бомб.

Бомбардировочный прицел Лотфе 70-2. Для бомбометания с пикирования установлен прицел BZA-1 с оптической частью Штуви-5В. Для бомбардировки кораблей с малой высоты применяется прицел Реви-16А.

На самолетах До-217 Е-4 прицел BZA-1 дополнен прибором 1ЕГ-2, автоматически учитывающим поправку на скорость.

Всe оборудование для бомбометания с пикирования на До-217 Е-1 имеет электрическое управление посредством электромоторчиков или соленоидов и характеризуется простотой, безопасностью и широким применением блокировки.

Система электроуправления обеспечивает:

а) открытие бомболюков;

б) раскрытие зонтичного воздушного тормоза и ввод самолета в пикирование под заданным углом и при требуемой скорости;

в) сбрасывание бомб;

г) вывод самолета из пикирования;

д) закрытие бомболюков;

е) складывание воздушного тормоза.

Порядокопераций при бомбометании с пикирования:

1. Бомбосбрасыватель устанавливается на нужный порядок сбрасывания бомб (серия).

2. Переключатель часового механизма включается на требуемое запаздывание сбрасывания бомб вслед за моментом начала выхода из пикирования. Запаздывание может назначаться в пределах от 0 до 4 сек.

3. Включаются все автоматические переключатели (кроме Bokla Betatigung, при включении которого управление бомболюками становится неавтоматическим).

4. Взрыватели переключаются на «актив», при этом автоматически открываются дверцы бомболкжов.

5. Выключатель автоматического управления пикированием «Abfangautomatik» устанавливается в положение «Sturzbremse».

Все эти операции могут быть выполнены до непосредственного подхода к цели.

Для того чтобы ввести самолет в пикирование, нужно нажать на красную кнопку переключателя «Abfangautomatik». При этом срабатывают триммеры руля высоты, раскрывается зонтичный воздушный тормоз, и самолет входит в пикирование. В нужный момент нажимается кнопка бомбосбрасывания. При этом триммеры руля высоты возвращаются в исходное положение и начинается вывод самолета из пикирования. Одновременно включается механизм запаздывания, который по истечении определенного, заранее заданного, времени включает бомбосбрасыватель.

После того как сброшена последняя из назначенных бомб, автоматически закрываются бомболюки и складывается воздушный тормоз.

Таким образом, когда самолет подошел непосредственно к дели, летчику нужно только нажать одну кнопку для ввода в пикирование и другую для вывода и сбрасывания бомб.

Если выключатель автоматического управления пикированием установить в положение «Trimming», то операции происходят в той же последовательности, только не будут раскрываться воздушные тормоза. Положение «Trimming» включается при пикировании под небольшим углом.

Шаг винта при пикировании может регулироваться электрически, независимо от нормального автоматического управления, при помощи специального переключателя у пилота.

Кабина. Весь экипаж находится в общей кабине. Пилот сидит слева. Бомбардир может сидеть рядом с пилотом или лежать в носовой части кабины. В задней части кабины расположены места стрелка-радиста и нижнего стрелка. Для ведения стрельбы стрелок-радист занимает место у турели, нижний стрелок ложится на пол у заднего пулемета.

Кабина более просторна, чем на самолетах До-215 и Ю-88. Верхний и носовой фонари обеспечивают экипажу отличный обзор. Фонари имеют литые электронные рамы. В главные окна (перед головой пилота, перед прицелом и пр.) вставлен триплекс, в остальные — плексиглас.

В потолке кабины имеется два аварийных люка, а в полу кабины — входной люк, который может быть использован также как аварийный.

Пилот имеет броневое кресло, весящее 72 кг. Для регулировки кресла по высоте используется электромоторчик. Кресло бомбардира имеет регулировку вперед — назад. При необходимости оно может быть сложено и откинуто к борту. Задние сиденья также складные.

Управление. Штурвальная колонка помещена посередине между местами пилота и бомбардира. Штурвал перекидной, т. е. бомбардир может со своего места действовать ручным управлением. Ножное управление есть только у пилота. Педали регулируются под рост. Регулировка очень удобная и позволяет пилоту менять положение ног в полете, что уменьшает утомляемость. Для этой же цели сделан регулируемым и наклон самой педали.

Массивная штурвальная колонка снабжена противовесом, укрепленным ниже оси вращения, для того чтобы при наклонных положениях самолета и ускорениях, направленных вдоль его оси (например, при вводе и выводе из пикирования), вес и сила инерции колонки не влияли на управление. Для этой же цели в фюзеляже установлен другой противовес, балансирующий массу проводки управления.

Система управления рулями и элеронами — жесткая. Тяги из дуралюминовых труб, качалки литые, электронные. Все шарниры снабжены шарикоподшипниками. Триммеры управляются штурвальчиками. Передача посредством карданных валиков.

Управление тормозами — ножное, гидравлическое.

Щитки управляются от электрипривода. Возможно ручное управление, для чего в кабине имеется большой штурвал, служащий также для Аварийного выпуска шасси и для рекулировкистабилизатора.

В системе управления щитками имеется компенсирующее пружинное устройство, облегчающее выпуск щитков. Управление щитками и элеронами связано между собой, благодаря чему достигается зависание элеронов при опущенных щитках.

Оборудование

Аэронавигационное оборудование. На самолете установлен трехстабилизационный автопилот фирмы «Аскания». На штурвальной колонке имеется переключатель управления поворотами, дающий две скорости поворота в каждую сторону. Представляет интерес искусственный горизонт нового типа и визуальный указатель прибора для слепой посадки (также нового типа).

Электрооборудование. Электросистема на самолете 24-вольтовая. Источники тока — два генераггора Бош по 2 квт и два аккумулятора типа 6D-6 по 12 в, 45 а-ч, соединенные последовательно.

Управление агрегатами и механизмами на самолете электрическое. Электроприводы обеспечивают:

1) подъем и выпуск шасси, костыля и закрылков;

2) регулировку стабилизатора;

3) открытие и закрытие бомболкжов и воздушного тормоза;

4) отклонение триммеров, управляющих пикированием;

5) регулировку шага винта;

6) регулировку выходных щелей капота;

7) регулировку сиденья пилота;

8) работу индивидуальных бензопомп и помпы антиобледенителя винта;

9) выпуск и уборку фары;

10) поворот турели и пр.

Вся система автоматического управления пикированием и бомбосбрасыванием — электрическая.

Таким образом самолет До-217 Е-2 можно считать полностью электрифицированным.

Радиооборудование. На самолете установлена радиоаппаратура типов ФУГ-10 и ФУГ-16. Аппаратура ФУГ-10 имеет некоторые усовершенствования. Наиболее интересным из них является новый приемник для слепой посадки ЕБ1-ЗН с настройкой, охватывающей диапазон волн от 30,0 до 35,5 мгц/сек. Визуальный указатель для слепой посадки изготовлен фирмой Сименс.

Каждый член экипажа имеет отдельный кислородный прибор-автомат типа Дрегер. Тридцать два небольших кислородных баллона помещены в хвостовой части фюзеляжа, над бомбоотсеком. Емкость каждого баллона 2 л, давление 150 ат.

Система обогрева. На самолете имеется система обогрева кабины и передней кромки крыла для борьбы с обледенением. Воздух нагревается в надетых на выхлопные патрубки кожухах, куда он входит вследствие повышенного давления под капотом. Воздух для обогрева кабины забирается из области перед цилиндрами, для антиобледенителя крыла — за цилиндрами. Горячий воздух для антиобледенителя проходит внутри носка крыла по трубе большого диаметра. В каждом промежутке между нервюрами имеется отвод воздуха от этой трубы в узкое пространство между двойными стевками носка. Воздух входит в этот промежуток в нижней части носка, омывает носок, проходя снизу вверх, и выходит внутрь крыла перед передним лонжероном. Выходит воздух из крыла через отверстия для тяг управления элеронами. В тех случаях, когда обогрев крыла не требуется, торячий воздух может быть выпущен под крыло.

Воздух для обогрева кабин подается по отдельному трубопроводу и выводит через сопла, расположенные у ног каждого из членов экипажа.

Стекла носового фонаря также могут обогреваться горячим воздухом (устройство для обогрева имеется не на всех сериях). Воздух выдувается на стекла через небольшие отверстия в трубках, уложенных вдоль стержней рамы фонаря. Когда обогрев кабины и фонаря не требуется, горячий воздух может быть перепущен по соединительной трубе в систему антиобледенителя крыла или выпущен наружу.

Самолеты До-217, оперирующие над морем, снабжаются резиновыми надувными спасательными шлюпками. Шлюпка укладывается в бронированный ящик, устанавливаемый над бомбоотсеком позади крыла.

На некоторых самолетах, кроме общей шлюпки для четырех человек, имеются еще индивидуальные шлюпки.

Для уничтожения самолета в случае необходимости имеется пакет с тремя килограммами взрывчатого вещества.

Предусмотрена возможность установки фотоаппарата.

Бронирование

Броневую защиту на самолете До-217 Е-2 имеет только экипаж (расположенный в общей кабине).

Схема бронирования показана на фиг. 40.

Броневое кресло пилота (фиг.42) защищает его сзади, снизу, с боков и частично сверху. (см фиг. 40). Наголовник и спинка кресла выштампованы из листа брони толщиной 10 мм, низ сиденья - из материала толщиной 5 мм и боковинки - из материала толщиной 4 мм.

Верхняя турельная установка защищена сзади двумя фигурными плитками толщиной 5,5 мм, выгнутыими по обводам кабины за турелью, и большой составной плитой толщиной 5 мм, положенной поверх фюзеляжа за кабиной. Кроме того, имеется одна небольшая плитка толщиной 5,5 мм, надетая на ствол лулемета.

Нижний стрелок в боевом положении защищен сзади вертикальной плитой размером 750X320X8, а снизу — плитой размером 650X600X5,5, положенной на пол кабины. О броне, имеющейся на люке, на котором смонтирована нижняя установка, сведений нет.

Место штурмана, а также верхние боковые стрелковые точки не бронированы.

На задней стенке кабины перед бензобаком и бомбовым отсеком броня не установлена.

Вес всей брони на самолете 145 кг, включая кресло пилота. Вся броня гомогенная.

Уязвимые места

1. Наиболее уязвима на самолете винтомоторная группа — маслорадиатор, установленный в передней части капота, бензопроводка и маслопроводка, проходящие вблизи длинных веерообразно расположенных выхлопных патрубков, имеющих большую поверхность, и агрегат непосредственного впрыска с его проводкой (К каждому цилиндру (Фиг. 43).

Винтомоторная группа бронирования не имеет. Мотор не имеет средств отнетушеиия.

2. Пилот не имеет броневой защиты спереди, стрелки — спереди и с боков. Штурман совсем не имеет броневой защиты. Броня, защищающая стрелков, — малой толщины.

3. Из бензобаков наиболее уязвимы консольные, не имеющие подвода нейтрального газа (углекислоты) и аварийного слива.

Опознавательные признаки

1. Крыло — высокорасположенное, с закругленными концами.

2. Концы мотогондол выходят за заднюю кромку крыла.

3. Передняя часть фюзеляжа утолщенная (если смотреть сбоку), нос фюзеляжа прозрачный.

4. Вертикальное оперение разнесенное.

5. Хвостовая часть фюзеляжа выдается за оперение (особенно при наличии воздушного тормоза).

6. Круглые мотогондолы (звездообразные моторы).

Конструктивные особенности

Самолет До-217 представляет собой совершенно новую конструкцию. Он имеет отличную от До-215 мотоустановку, крыло несколько большей площади и большего удлинения, более поместительный фюзеляж с более просторной кабиной и бомбоотсеком новой формы. В то же время общая схема самолета осталась прежней и габаритные размеры изменились очень незначительно, что, безусловно, облегчило производство нового самолета.

В конструкции самолета До-217 Е-2 уделено большое внимание удобству работы экипажа, безопасности и живучести самолета, простоте и надежности его эксплоатацли, а также приспособленности к массовому производству.

Особенности конструкции До-217 Е-2, в сравнении с До-215 приведены в табл. 6, а сравнительные данные самолетов Дорнье в варианте бомбардировщиков - в табл. 7.

Таблица 6.

Примечание. * Кабина на До-217 Е-2 более просторная

** На До-217Е-1 патрубки не имеют пламягасителей

*** Самолет До-215 не был предназначен для этой цели

Таблица 7

¹ Максимальная скорость указана для номинальной мощности моторов. Цифра без скобок дана для самолета с наружной подвеской бомб, в скобках - для самолета без подвески.

² Величина практического потолка в скобках относится к весу самолета без бомбовой нагрузки.

³ По самолету До-17 приведены явно завышенные данные.

В варианте дальнего разведчика при наличии четырех дополнительных бензобаков самолет До-217 имеет запас горючего 4700 кг и дальность полета 3220 км при скорости 400 км.

Предельно допустимые скорости пикирования самолета До-217 (по прибору) приведены в табл.8.

Таблица 8

Выводы

Построенный на базе самолета До-215 немецкий двухмоторный бомбардировщик Дорнье-217 имеет следующие отличия от своего предшественника:

а) является пикирующим бомбардировщиком с зонтичным хвостовым воздушным тормозом(До-215 не имел воздушных тормозов);

б) применяется как фронтовой и как дальний бомбардировщик; в последнем случае на него устанавливают дополнительные бензобаки.

Кроме того, До-217 применяется как разведчик и торпедоносец;

в) в носке его крыаа укреплен специальный нож, назначение которого—резать тросы аэростатов заграждения;

г) бомбовая нагрузка увеличена в три раза и повышен калибр бомб. До-215 не имел наружной подвески и мог брать внутрь фюзеляжа только 20 бомб по 50 кг; До-217 может брать внутрь фюзеляжа одну бомбу калибра 1800 кг или две бомбы по 1000 кг и имеет, кроме того, наружную подвеску;

д) огневая защита его усилена: вместо трех мелкокалиберных пулеметов у До-215 на нем устанавливается до двух пушек и от четырех до восьми пулеметов, в зависимости от назначения самолета;

е) повышена живучесть самолета путем замены мотора жидкостного охлаждения мотором воздушного охлаждения и установки бронезащиты экипажа. Центральные баки могут заполняться нейтральными газами-углекислотой.

Несмотря на повышение всех летно-тактических данных самолета До-217 по сравнению с До-215, он за первые два с половиной года войны не .получил широкого pacпространения.

Причинами этого являются:

1. Неудовлетворительные взлетные данные самолета, имеющего рекордную для бомбардировщиков нагрузку на квадратный метр крыла и, как следствие этого,— чрезвычайно большой разбег (по данным английской печати — 1400 м) и низкий потолок (с полным полетным весом).

2. Неудовлетворительная огневая защита задней полусферы - мелкокалиберные пулеметы на самолетах первых серий.

Вследствие этого До-217, являющийся, по существу, новым самолетом, уже с самого начала его выпуска подвергался изменениям: в первую очередь задние мелкокалиберные пулеметы были заменены на нем крупнокалиберными (13 мм) и были применены вспомогательные средства, улучшающие взлет, так как при обычном взлете самолет не может работать с полевых аэродромов.

<< | >>