Щтурмовик Первый полет: 1934 Breda

Breda Ba.64 представлял собой одноместный низкоплан, разработанный инженерами Антонио Парано и Джузеппе Панцери. Вместе с Caproni AP.1 (Ca.301) этот самолет был первой попыткой создания в Италии штурмовика непосредственной поддержки войск.

Стандартное вооружение включало четыре 7,7-мм пулемета (на серийных - два 12,7-мм и два 7,7-мм пулемета) в крыле, а в бомбардировочном двухместном варианте устанавливался оборонительный пулемет в задней кабине. На внешней подвеске можно было разместить 400 кг бомб.

Первый полет Ba.64 (MM 249) состоялся в 1934 году. В этом же году был изготовлен второй прототип MM 250, основным отличием которого было убирающееся шасси. Несмотря на то, что в 1935 году был выпущен более совершенный Ba.65, в 1936 году Reggia Aeronautica заключила с фирмой Breda контракт на поставку 42 экземпляров Ba.64.

В 1937 году они были поставлены в эскадрильи 5 и 50 Stormo, хотя и применялись в основном в учебных целях. Кроме того самолеты часто использовались в пропагандиских целях. С началом Второй мировой Ba.64 все же попали на фронт, и до 1943 года осталось всего 4 экземпляра самолета.

Фото	Описание
	Схема Breda Ba.64
	Ba.64 в двухместном варианте

В начале 30-х годов прошлого века были разработаны требования к самолету - штурмовику. Требования предусматривали создание двухместного боевого самолета с неподвижным наступательным стрелковым вооружением и оборонительной турельной установкой.

Первый прототип Ba.65 поднялся в воздух в сентябре 1935 года, а уже 27 октября, после короткой программы заводских испытаний самолет передали военным. В ходе испытания самолет показал хорошие скоростные качества, однако испытания показали и негативную черту "Бреды" - его плохую управляемость.

Интересно, что итальянские источники отмечают еще одну характерную причину высокой аварийности Ва.65 (помимо плохой управляемости): личный состав штурмовых авиачастей в значительной степени составляли молодые самоуверенные пилоты, возомнившие себя "асами", отнюдь не склонные внимательно прислушиваться к советам инструкторов и старших коллег.

Словом, избежать еще более тяжелых потерь в матчасти и среди летного состава позволил лишь очень невысокий темп производства. К концу 1937 года, то есть, спустя полтора года после принятия на вооружение в штурмовой авиации насчитывалось всего два десятка Ва.65.

Боевая ценность Ва.65 оставалась низкой, а аварийность - высокой. После того, как в течение полугода в катастрофах на этих машинах погибло восемь пилотов, в октябре 1938 года все полеты на Ва.65 были запрещены. Запрет сняли лишь в конце января 1939-го.

Общий объем поставок Ва.65 для "Реджиа Аэронаутика" составил 218 штурмовиков, в том числе 81 самолёт с моторами К14 (номера ММ.75081 -75161) и 137 - с двигателями А 80. Из числа последних 80 самолетов поставила "Бреда" (ММ.75163-75242), а еще 57 собрала по лицензии фирма "Капрони-Виццола" (ММ.75243-75299). Последние самолеты машины выпущены в июле 1939 года.

Техническое описание. "Бреда" Ва.65 - одномоторный свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с убирающимся шасси, одно - либо двухместный многоцелевой боевой самолет.

Силовая установка, двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения трех типов: 14-цилиндровый "Изотта-Фраскини" К14 мощностью 880 л.с. - на ранних сериях самолетов для итальянских ВВС; 18-цилиндровый "Фиат" А80 RC41 мощностью 1000 л.с. - на большинстве итальянских Ва.65, а также на экспортных машинах для Ирака и Португалии; 14-цилиндровый "Пьяджо" P.XI RC40 мощностью 1000 л.с. - на чилийских самолетах.

Топливная система состояла из двух основных бензобаков общей емкостью 650 л, установленных в фюзеляже, за кабиной пилота. В случае необходимости в бомбоотсеке мог быть смонтирован дополнительный бак на 370 литров. Все три бака протектированы.

Вооружение: четыре пулемета Breda-SAFAT в крыле: два 12,7-мм и два 7,7-мм, в бомбовом отсеке до 100 кг бомб, на подкрыльных бомбодержателях до 200 кг, обычно 4х50 кг. В кабине летнаба монтировался оборонительный пулемет калибра 7,7 мм, установленный на компактной убирающейся турели либо на экранированной турели "Бреда" тип М.

Почти сразу отказались от штатного размещения крупнокалиберных бомб на внутренней подвеске, поскольку это делало невозможным сброс с пикирования. В стандартном варианте самолеты несли пару 100-кг бомб на подкрыльевых держателях, сбрасывая их с пикирования под углом 30-35 градусов.

Другим распространенным вариантом бомбовой нагрузки были 2-кг осколочные бомбы. Самолет брал до 168 таких боеприпасов в четыре кассеты, устанавливаемые в бомбоотсек. В это случае "горох" сыпали на выходе из пике при наборе высоты, см. на фото внизу, схема управления срабатывала от гашетки на ручке управления пилота. На втором заходе пилот "обрабатывал" цель огнем четырех крыльевых пулеметов.

Всего было произведено 219 самолетов.

Фото	Описание
	Схема Breda Ba.65 с мотором К14
	Breda Ba.65 вид сбоку и спереди с двигателем FIAT A/80 R.C. 41.
	Breda Ba.65 A/80 R.C. 41, кабина пилота.
	Breda Ba.65/K14, кабина пилота.
	Breda Ba.65, вывешивание самолета на подъемниках.
	Breda Ba.65, ООШ, самолет на подъемниках.
	Breda Ba.65, кассеты для 2-х кг осколочных бомб в бомбоотсеке.
	Breda Ba.65, оборонительный 7,7-мм пулемет летнаба.

Разведчик - бомбардировщик Первый полет: 1939 Breda

В 1937 году командование Итальянских королевских ВВС (Regia Aeronautica), проанализировав полученный опыт, выдвинуло компании Breda требование создать на базе Ba.65 специализированный разведывательный самолет, способный действовать как на тактической глубине, так и, как говорили в те годы, "совместно с армией". При выдаче спецификации командование Regia Aeronautica считало, что новый самолет во время выполнения боевых задач будет действовать в тесном контакте с Ba.65, либо с истребителями сопровождения. Самостоятельно самолет должен был выполнять только дальние разведывательные полеты.

Конструктор компании инженер Джузеппе Панцери (Ing. Guiseppe Panzeri) в новом самолете использовал силовую установку от Ba.65, модифицированные крыло и хвостовое оперение и схожий по конструкции с предыдущей машиной полумонококовый фюзеляж. По габаритам новый самолет был примерно на 20% больше. Конструкция Ba.75 была цельнометаллической, единственным неметаллическим элементом должна была стать обшивка элеронов (в качестве обшивки руля направления должен был использоваться дюраль).

Однако концептуально Ba.75 отличался от своего предшественника; это был среднеплан (хотя скорее даже высокоплан) с хорошо застекленной нижней частью фюзеляжа в районе кабины наблюдателя, в которой была возможность разместить не только фотокамеру, но и еще одного – третьего – члена экипажа – стрелка, который мог управлять подвижным пулеметом для защиты нижней части задней полусферы и для возможного обстрела наземных целей. Кабина пилота была хорошо остеклена и своей приплюснутой формой напоминала утюг. За кабиной пилота было предусмотрено размещение подвижного пулемета для защиты верхней части задней полусферы; стрелять из этого пулемета должен был наблюдатель.

Основные стойки шасси были единственным элементом конструкции, в котором Ba.75 разительно отличался от своего предшественника. Это были жестко прикрепленные к фюзеляжу высокие неубирающиеся пирамидальные опоры с установленными на колеса обтекателями.

Неподвижное вооружение самолета состояло из расположенных в крыле вне зоны ометания винта двух 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT с боезапасом 200 патронов на ствол. Под крылом находились держатели для подвески до 500 кг бомб.

Силовая установка представляла собой четырнадцатицилиндровый двухрядный радиальный двигатель воздушного охлаждения Isotta-Fraschini K.14 (выпускавшийся по лицензии французский Gnome-Rhône 14K), развивавший мощность 900 л.с. (662 кВт) и вращавший трехлопастный металлический винт. Двигатель покрывался типичным "итальянским" капотом с каплеобразными выступами над головками цилиндров.

Первый полет прототипа Ba.75 состоялся летом 1939 года под управлением заводского летчика-испытателя А. Коломбо (A. Colombo). Хотя испытания прошли успешно, но многоцелевые Ba.65, с которыми новый самолет должен был взаимодействовать, устарели. Также изменились идеи командования Regia Aeronautica относительно применения самолетов непосредственной поддержки. Доводка самолета была приостановлена, а в начале 1940 года программа Ba.75 была официально закрыта. Самолет, которому был присвоен номер военного регистра MM.301, так и не попал на вооружение итальянских ВВС. Точно также не получили широкого распространения другие самолеты, созданные для этих целей, такие как американские Curtiss O-52 и North American O-47, немецкий Arado Ar 198 и т.д.. Конструкторы успешных машин того же класса – британского Westland Lysander и немецкого Focke-Wulf Fw 189 – шли к своей цели разными путями, и, в конечном итоге, боевое применение этих машин было несколько иным.

К сожалению Breda Ba.75 принадлежит к числу наименее известных и малодокументированных итальянских самолетов времен Второй Мировой войны и поэтому его данные приблизительные и округленные.

Фото	Описание
	Схема Breda Ba.75

Источники

• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• "BREDA/65" con motore FIAT A/80 R.C. 41 /Ministero dell' Aeronautica, Roma 1939/