Bre.460 устарел на момент появления спецификации 1933 года, а при его постройке возник ряд технических трудностей, в результате чего первый прототип поднялся в воздух только в 1935 году. В ходе тестовых полетов удалось достичь скорости порядка 385 км\ч и дальности более 3000 км, но командование ВВС ориентировалось теперь на новые бомбардировщики, которые должны были появиться в 1937 г. Как и следовало ожидать, "чистые" бомбардировщики типа LeO.45 и Amiot 340 показали боле высокие характеристики, но серийные образцы этих машин могли появиться только в 1938 г. К тому же, требования к штурмовику тогда ещё не были выработаны и лишь в 1938 г., согласно новой спецификации АВ2, в серийное производство были запущены самолёты серии Bre.691\693.

Тем временем испытания Bre.460 затянулись из-за серьёзных неполадок. Самолёт отправили на доработку, что потребовало ещё времени. В связи с изменением спецификации Bre.460 подогнали под класс бомбардировщиков В4, но уже тогда было очевидно, что новым проектам он не соперник. И все же, под конец 1936 г. появилась небольшая надежда на продление жизни проекта.

Во-первых, в том году произошла национализация авиапромышленности и многие фирмы были объединены в концерны. Делалось это с целью ускорения модернизации ВВС, но эффект получился совершенно обратным. Избежать подобного слияния удалось только фирме Breguet, которой даже удалось расширить за счет этого свои производственные мощности.

Во-вторых, начавшаяся гражданская война в Испании позволила сбыть воюющим сторонам массу старой или ненужной техники, а заодно опробовать в боевых условиях новые образцы самолётов. В разряд вот таких "нужных" машин и попал Bre.460. После недолгих переговоров французское правительство согласилось поставить республиканским ВВС единственный прототип бомбардировщика, намереваясь проверить его настоящую боевую эффективность. В 1937 году самолёт прибыл в Испанию и вошел в состав одной из бомбардировочных групп. Конкретные сведения о боевой работе Bre.460 отсутствуют, но точно известно, что большую часть времени бомбардировщик провел на земле.

История Bre.460 закончилась вполне обыденно. Работы над ним свернули в том же 1936 году в пользу более совершенного варианта Bre.462, предъявленного на испытания в октябре 1936 г.

Фото	Описание
	Схема Br.460

Bre 462, сменивший несчастного Bre 460, покинул сборочный цех в начале октября 1936 года и вскоре после этого совершил первый полет. Затем самолет во всём своём блеске был представлен на открывшемся 13 ноября 15-м парижском авиасалоне. Изготавливался в соответствии с выпущенной в 1934 году программой "B4" самолет включал в себя все последние улучшения, внесенные в Bre 460, оказавшись, тем самым, значительно лучше своего предшественника. Получив за двухкилевое оперение обозначение Bre 461, эта машина должна была стать отличным для тех лет средним бомбардировщиком и была аэродинамически изящнее, чем ее предшественник Breguet 460 Vultur. Однако по неизвестным мне причинам этот вариант хвостового оперения был отвергнут конструкторским бюро в Вализи и в результате был построен Bre 462 в однокилевом варианте.

Новый самолет имел почти цельнометаллическую конструкцию (полотняной была обшивка рулей высоты и направления), а его сосотоящее из трех частей крыло имело двухлонжеронную кессонную конструкцию, надежно присоединявшуюся к монококовому фюзеляжу. Основные стойки шасси были конструкции компании Breguet. Однако, если вынести за скобки аспект внешнего вида, то "462" показал, что в своей конструкции он очень сильно зависел от своего старшего брата "460".

В качестве силовой установки конструкторское бюро планировало использовать двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения Gnome & Rhône 14 N-0/N-1, которые при 2360 об/мин должны были развивать на взлете 940 л.с, а его наивыгоднейшая высота должна была составлять 3900 метров над уровнем моря. К сожалению эти двигатели осенью 1936 года еще не был доступны, и поэтому в ожидании лучшего на самолет были установлены Gnome & Rhône 14 Kirs/jrs.

Первый полет самолета состоялся 23 февраля 1937 года и после удовлетворительных заводских испытаний был передан в CEMA и почти одновременно с этим был представлен прессе во время проведения праздника авиации (Fête de l'Air), состоявшегося в Виллакубле 18 июля 1937 года. Наблюдателями были отмечены некоторые новшества в капотировке двигателей и другие обтекатели втулок воздушных винтов. Выхлопные трубы были оснащены глушителями с забором горячего воздуха для обогрева кабины. Кстати сказать, летные испытания Bre 462 N°02 проводил Мишель Детруа, назначенный официальным экспертом всех французских заводов, национализированных в марте 1937 года. От французского правительства самолет получил номер гражданской регистрации F-AKIB.

В середине 1937 года в планах компании также предусматривалось создание версии гидроплана (с двумя поплавками и двухкилевым хвостовым оперением) - именно в то время, когда программа создания многоместных многоцелевых машин была закрыта. Хотя Bre 462 и был относительно современным самолетом, он не строился серийно, поскольку на горизонте появлялись машины нового поколения - скоростные (согласно требованиям спецификаций) бомбардировщики ((LeO 45, Amiot 350 и др.).

Почему посредственный Bloch 131 избежал закрытия программы, в то время как Breguet, хотя и не такой "привлекательный" ("joli") с точки зрения аэродинамики, был значительно быстрее и мог бы устранить разрыв в ожидании (почти) ультрасовременных LéO и Amiot? Вопрос остается открытым.

Источники

• Опытный тяжелый бомбардировщик Breguet Bre 482 B4 /Иван Бякин/
• Тяжелый бомбардировщик Breguet Br.482 /Андрей Крумкач. /