Авиация Второй мировой
|
|
Авиация Второй мировой |
|
|
|
Ca.164
Ca.164 - учебно-тренировочный самолет, разработанный итальянской фирмой Caproni. После успеха Ca.100 фирма Caproni решила создать более совершенный учебно-тренировочный самолет. Проектом, получившим обозначение Ca.164, предусматривалось разработка сразу двух самолетов - двухместно учебно-тренировочного (с двигателем шестицилиндровым двигателем Alfa Romeo 115 I bis мощностью 185 л.с.) и одноместного акробатического (получившего обозначение Ca.163, с двигателем Alfa Romeo 110 мощностью 120 л.с.). Первый полет прототипа самолета состоялся 17 ноября 1938 года на аэродроме Форли. Совместно с Ba.25 cамолет прошел конкурсные испытания в военном центре и не смотря на некоторые замечания в январе 1939 года была заказана первая партия самолетов из 50 машин. Так же предполагалось начать выпуск Ca.164 в роли легкого санитарного самолета. Кроме ВВС Италии Ca.164 поставлялся во Францию. Во время Второй Мировой самолет оснащался одним 7.7.-мм пулеметом и использовался как легкий вспомогательный и противопартизанский самолет на западном и восточном фронтах, а так же в Северной Африке. Кроме того часть самолетов были реквизированы Люфтваффе. Всего же было построено 281 экземпляр самолета, из которых примерно половина дожили до окончания войны.
Ca.165
Caproni Ca.165 - одноместный одномоторный истребитель смешанной конструкции с неубирающимися шасси. Фюзеляж имел металлическую конструкцию с обшивкой из панелей легкого сплава и включал в свой состав кабину пилота полностью закрывающуюся фонарем. Хвостовое оперение однокилевое металлическое, отклоняемые поверхности покрыты полотном. Крылья самолета деревянные, собраны в бипланную коробку, консоли нижнего крыла закреплены на нижней части фюзеляжа. Два крыла соединены между собой вертикальными I-образными стойками и системой металлических стяжек. Верхнее крыло соединяется с фюзеляжем с помощью центрального трубчатого каркаса. Вынос верхнего крыла, расположенного на небольшом расстоянии от фюзеляжа, относительно нижнего крыла минимален. Отклоняемые поверхности покрыты полотном. Шасси с двумя основными стойками с амортизаций и задним колесом, заключенными в обтекатели. Силовая установка представлена 12-цилиндровым двигателем водяного охлаждения Isotta Fraschini Asso XI RC.40 мощностью 900 л.с.. Двигатель оснащен трехлопастным металлическим винтом.
Несмотря на то, что Са.165 считался победителем в учебных боях, он проиграл при окончательной оценке вариантов. Видимо, тест-пилотам Ca.165 удалось превзойти Falco, но сам самолет был им неприятен. Regia Aeronautica остановила свой выбор на CR.42. Суть выбора была в том, что он использовал двигатель, стоявший на ряде массовых итальянских машин (SIAI-Marchettti SM.79, Macchi MC.200, Fiat G.50). Не в последнюю очередь на выбор повлиял тот факт, что стоимость производства Са.165 была в два раза выше стоимости производства Falco. Все это гарантировало истребителю Fiat и контракты на поставку. В ретроспективе следует сказать, что высокая скорость была более современной концепцией для истребителей нового поколения (особенно для перехвата скоростных бомбардировщиков, таких как Bristol Blenheim, которые часто оказывались слишком быстрыми для Falco), но в генштабе ВВС были уверены, что характеристики CR.42 давали ему превосходство над противником. Однако не обошлось без подковерной борьбы, столь частой в итальянском авиапроме. Ca.165 был объявлен "победителем" в учебных боях и генерал Валле 2 сентября 1939 года сделал заказ на 12 машин. Этот заказ был отменен 11 октября 1939 года, но благодаря интригам Caproni получила заказ на другие 12 истребителей Caproni-Vizzola F.5. Были также попытки переговоров по организации лицензионного производства в Бельгии, Болгарии и Венгрии, окончившиеся безрезультатно. Таким образом, Ca.165 был произведен только в одном прототипе и так исчез из истории, тогда как его оппонент Fiat CR.42, ставшим, несмотря на его моральную устарелость, самым массовым итальянским истребителем: до 1944 было построено свыше 1800 машин. Caproni-Av.I.S. C.4
В ноябре 1938 года командование ВВС Италии объявило конкурс на простой в изготовлении лёгкий связной самолёт, рассчитанный на перевозку трёх человек. В качестве примера был представлен немецкий Fieseler Fi.156, поступивший на вооружение Luftwaffe годом раньше и завоевавший симпатию во многих других странах. Технические требования к его итальянскому аналогу были составлены 12 декабря, при этом отдельно указывалось, что самолёт будет в основном эксплуатироваться в Африке с неподготовленных аэродромов. Желающих принять участие в конкурсе нашлось немного - к 17 марта 1939 г. только две фирмы - IMAM и Caproni-Av.I.S. (Avio Industrie Stabiensi), подали проекты "колониальных" самолётов. Проект фирмы Caproni-Av.I.S. был разработан инженером Уго Аббате, который предложил моноплан смешанной конструкции, оснащенный двигателем жидкостного охлаждения. Фюзеляж самолёта изготовлялся из металлических трубок и обшивался тонкими дюралевыми листами, двухлонжеронное низкорасположенное крыло имело деревянную конструкцию с обшивкой из многослойной фанеры. Шасси выполнили неубираемым с использованием автомобильных покрышек низкого давления. Кабина была рассчитана на одного пилота и двух пассажиров, но в санитарном варианте на месте пассажирских кресел могли размещаться носилки. Из рассмотренных вариантов силовой установки наиболее подходящим оказался немецкий двигатель Hirth HM 508D (280 л.с.) с двухлопастным винтом изменяемого в полёте шага. После сравнения Av.I.S. С.4 с его конкурентом выяснилось, что более предпочтительнее выглядит IMAM Ro.63, который затем поступил в ограниченную эксплуатацию. В качестве приза фирме-победителю был выдан заказ на постройку 10 предсерийных самолётов, однако отказываться от С.4 ВВС не торопились. В качестве основного преимущества указывалась его более низкая цена при схожих проектных данных. В итоге 8 марта 1940 года был оформлен контракт на 6 экземпляров (ММ11585 - ММ.11590), представлявшие собой опытную серию. Постройка самолётов продвигалась быстрыми темпами и первый прототип поднялся в воздух уже в июне. Тестовые полёты проходили на аэродроме Каподичино, а летали на С.4 пилоты Джулио Файдо и Марио де Бернарди. Результаты заводских испытаний оказались неудовлетворительными - самолёт имел заметно плохие пилотажные характеристики и был не в состоянии составить достойную конкуренцию ни Ro.63, ни Fi.156. Инженеры фирмы попытались исправить некоторые недостатки (в частности, был увеличен киль и руль направления), но в целом это мало повлияло но ситуацию. В конце мая 1941 года С.4 направили в испытательный центр в Гвидонии, где на нем летали военные летчики-испытатели. Было отмечено, что главный недостаток С.4 по прежнему заключается в его недостаточной устойчивости в полете на низких скоростях, поэтому самолёт вряд ли мог найти себе оперативное применение. Собственно на этом история Caproni-Av.I.S. C.4 фактически закончилась. Официально ВВС приняли только один самолёт (ММ11586) - это произошло весной 1942 г., в то время как остальные пять были отправлены в распоряжение метеорологических станций, где их следы теряются. У фирмы Caproni-Av.I.S. ещё были намерения построить дополнительную партию из 20 модернизированных машин, но ВВС полностью потеряли интерес к С.4 и заказа на строительство так и не выдали.
Источники
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
