Истребитель G.50 Freccia ("Стрела"), впервые взлетел 26 февраля 1937 года и был фактически первым цельнометаллическим монопланом с убирающимся шасси и винтом постоянной скорости, который получили Regia Aeronautica - Королевские ВВС Италии. G.50 был создан согласно требованиям 1936 года на истpебитель-перехватчик, которые также способствовали появлению превосходного Macchi C.200.

Fiat G.50 был оснащенм 14-цилиндровым двухрядным радиальным редукторным двигателем Fiat A.74 RC38 с механическим турбонаддувом, развивавшим 840 л.с. при 2500 об/мин на высоте 3800 м. Трехлопастной цельнометаллический винт постоянной скорости и изменяемого шага Hamilton-Fiat имел диаметр 3000 мм.

Вооружение. Два синхронизированных 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT располагались в верхней передней части фюзеляжа перед кабиной, причем огонь можно было вести одиночными выстрелами или очередями. На каждый ствол приходилось по 150 патронов боекомплекта.

Конструкция. Крыло состояло из трех секций: центроплан из стальных труб присоединялся к нижней части фюзеляжа, а к нему пристыковывались две двухлонжеронные консоли с работающей обшивкой. Щелевые закрылки из четырех секций приводились в действие гидравлически; они автоматически убирались после превышения определенной скорости. Статически и динамически сбалансированные элероны имели металлические рамы и полотняную обшивку.

Лишь первые 45 самолетов были снабжены закрытой кабиной, имевшей развитый переплет фонаря и обеспечивавшей хороший задний обзор. Хотя пилоты фактически не возражали против установки закрытой кабины, но они относились к ней без особого восторга и, в конечном итоге, была принята открытая кабина, аналогичная использовавшимся на M.С.200.

Первый пpототип улучшенной модификации G.50bis впервые взлетел 09 сентября 1940 года. Эта модель была аналогична первоначальному G.50, но получила увеличенный запас топлива, новое радиооборудование, слегка измененный профиль фюзеляжа, бронеспинку кресла пилота, небольшие изменения в конструкции кабины и руль поворота новой конструкции - с увеличенной хордой и уменьшенной высотой.

Когда Италия в июне 1940 вступила в войну, в строю имелось 118 Fiat G.50 - 97 в боевых частях и 21 ожидали поставки или находились в ремонте.

Из соображений престижа и политических амбиций, правительство Италии осенью 1940 послало небольшое соединение истpебителей и бомбаpдиpовщиков для участия в немецком воздушном наступлении на Англию. Главный штаб RA предпочел использовать наличные силы в других секторах, где могли быть достигнуты лучшие результаты. Вклад RA в Битву за Британию оказался безуспешным.

Fiat G.50 добился большего, хотя и менее известного успеха в зарубежных ВВС, таких, как финские. Правительство Финляндии заказало 35 G.50 в конце 1939 года, как раз перед нападением СССР на Финляндию. Они сразу же начали заменять истpебители Gladiator в составе HLeLv 26, но эскадpилья не приняла участия в боевых действиях до заключения перемирия в марте. HLeLv 26, первоначально базируясь в Утти, была активно вовлечена в бои в районе Ладожского озера. G.50 оставались в боевом составе до мая 1944, но так как они не были приспособлены действовать при очень холодной погоде, то создавали очень серьезные проблемы при обслуживании. Другими поводами для недовольства были слабый вес залпа двух пулеметов и ограниченная дальность полета. G.50 до его замены на Brewster B-239 и перевода в учебные, достиг некоторых успехов. Кроме двух асов - Ойво Туоминена (всего до конца войны 43 победы) и Олли Пухакка, записавших большинство побед именно на G.50, еще восемь других асов в Финляндии летали именно на нем. Мастер пилотажа Туоминен был награжден высшим финской орденом - Крестом Маннергейма, когда 17.08.41 пилотируя G.50 он за 4 минуты сбил 4 советских бомбаpдиpовщика и был вынужден выйти из боя из-за закончившегося боекомплекта. Между прочим, малоизвестен тот факт, что в Финляндии против русских сражалось несколько итальянских пилотов-добровольцев и один из них, сержант Манзоцци, погиб в бою.

Всего было выпущено: 245 первоначальных G.50, 421 самолет G.50bis, 108 учебных G.50B и небольшое число экспериментальных вариантов.

Модификации самолета

Для освоения летчиками новых истребителей-монопланов требовалась двухместная модификация. CMASA спроектировала такой вариант, получивший обозначение G.50B. «Спарка» совершила первый полет 30 апреля 1940 г. Ее серийное производство началось в том же году. Было выпущено 108 таких машин, которые пользовались неплохой репутацией, а одна даже пережила войну и служила вплоть до 1948 г. в истребительной авиашколе в Лечче.

9 сентября 1940 г. поднялся в воздух прототип усовершенствованной модификации истребителя G.50bis. От G.50 он отличался увеличенным запасом топлива, небольшими изменениями конструкции кабины, новым рулем поворота и другими мелкими улучшениями, оснащался новым радиооборудованием, имел бронеспинку кресла пилота. Всего CMASA и завод Fiat Aeritalia в Турине выпустили 421 истребитель G.50bis. Большую часть из них, 344 машины, произвел Fiat Aeritalia.

Несколько истребителей компания CMASA использовала в качестве летающих лабораторий. Первым в этом ряду стал G.50ter, оснащенный 1000-сильным двигателем Fiat A.76, поднявшийся в воздух 17 июля 1941 г. Однако к тому времени доводку этого двигателя прекратили, и все работы в этом направлении быстро свернули. Еще один экспериментальный самолет G.50V совершил свой первый полет 25 августа 1941 г. На нем установили немецкий рядный двигатель Daimler-Benz DB 601, для чего пришлось изменить переднюю часть фюзеляжа. Машина использовалась при создании перспективного истребителя G.52, который так и не появился, но стал шагом на пути к действительно удачному Fiat G.55.

Когда стало очевидно, что G.50 устарел, его попытались превратить в ударную машину. В результате 3 октября 1942 г. в воздух поднялся истребитель-бомбардировщик G.50bis ASSALTO. Его крыло увеличили по размаху на 1372 мм за счет прямоугольных в плане вставок между центропланом и консолями. В них разместили по дополнительному 12,7-мм пулемету, а снизу установили по бомбодержателю для 150-кг бомб. На базе этой модификации затем создали палубный истребитель-бомбардировщик G.50bis/AN для строившегося авианосца Aquila. Отличительной особенностью этого самолета стал тормозной гак, установленный в хвостовой части фюзеляжа. В палубный вариант переделали 7 одноместных G.50bis и одну «спарку», которые в начале февраля 1943 г. поступили в 160-ю Gruppo Autonomo СТ. Капитуляция Италии остановила развитие этой программы.

Фото	Описание
	«Фиат» G.50 из 27-й авиагруппы ВВС Испании, 1939 г. Fiat G. 50 of the 27th air group of Spanish AF, 1939
	«Фиат» G.50 из 20-й группо ВВС Италии. Бельгия, ноябрь 1940 г. Fiat G.50 of the 20th gruppo of Italian AF. Belgium, November 1940.
	Восьмой построенный «Фиат» G.50 из 355-й эскадрильи ВВС Италии над северной Грецией. Конец 1940 г. Fiat G.50 of the 355th squadron of Italian AF is over the north Greece. End of 1940.
G.50 bis
	G.50 bis, motor F.I.A.T. A.74 R.C. 38
	G.50 bis, основные опоры шасси, схема уборки.
	G.50 bis, левая ООШ.
	G.50 bis, хвостовое колесо с амортизатором, 100х65х260.
	G.50 bis, кабина лётчика, вид слева.
	G.50 bis, кабина лётчика, вид справа.
	G.50 bis, патронные ящики левого пулемета.

Истребитель Первый полет: 1941 Fiat

В 1939 году итальянское министерство авиации (Ministero dell’Aeronautica) заключило соглашение с немецкой компанией Daimler-Benz о лицензионном производстве новейшего двигателя жидкостного охлаждения DB 601Aa; выпуск его под обозначением RA 1000 RC.41 был поручен фирме Alfa Romeo. Среди итальянских авиастроительных компаний разгорелась настоящая гонка за получение этого мотора, с его мощностью 1050 л.с. (эффективная мощность 1035 л.с.) и значительно меньшей фронтальной площадью (удельная мощность, отнесённая к поперечному сечению двигателя, составляла 33 л.с./дм² против 24 л.с./дм² у двигателя FIAT A.74 и 28 л.с./дм² у так и не пошедшего в серию A.76). С новым двигателем компании хотели обновить свою продукцию, имевшую значительное количество недостатков из-за применения маломощных и обладавших большим сопротивлением радиальных двигателей. Следствием отставания Италии в моторостроении было отставание ее самолетов от современных машин технологически более развитых стран.

Не стала исключением компания FIAT, предпринявшая попытку с помощью немецкого двигателя вдохнуть новую жизнь в свой истребитель G.50. После отказа от ряда предварительных вариантов был принят к реализации новый проект, имевший существенные отличия от своего прародителя. В начале 1940 года Министерство авиации выдало компании FIAT заказ на постройку двух прототипов G.50V ("V" - сокращение от veloce, т.е. “скоростной”) и выделило им номера военного регистра MM479 и MM480. Ответственным за постройку самолетов был назначен расположенный в Марина ди Пиза (Marina di Pisa) филиал FIAT - компания Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S.A. (CMASA).

По окончании постройки MM 479 был отправлен в Турин, где 25 августа 1941 года начались его испытания под управлением Эцио Гуэрра (Ezio Guerra). Однако уже в первых полётах G.50V было обнаружено несколько проблем, связанных с управляемостью самолета и, что было более серьезным, недостаточной эффективностью системы охлаждения двигателя.

После нескольких месяцев испытаний и изменений различные дефекты были постепенно устранены, и в декабре 1941 года G.50V под управлением летчика-испытателя компании FIAT Валентино Куса (Valentino Cus) уже смог выполнить ряд полётов для определения лётных характеристик, в частности скорости на различных высотах и скороподъёмности. Подъем на высоту 5000 метров занимал 5 минут 30 секунд, а скорость на этой высоте составила 570-580 км/ч. Однако дефицит двигателей DB 601 и его лицензионных копий производства компании Alfa Romeo (данными моторами оснащались выпускаемые серийно истребители MC.202 Folgore и Re.2001 Ariete) и ожидаемое появление истребителя более современного типа G.55, оснащенного более мощным двигателем, привели к закрытию программы и отмене постройки второго прототипа.

Используя опыт, наработанный при создании G.50 версий "V" и "B", Джузеппе Габриэлли в 1941 году создал проект G.53. Новая машина должна была быть двухместным скоростным разведчиком, оснащенным двигателем DB 601. Штаб ВВС к самолету такого типа проявил самый пристальный интерес, однако никаких заказов не последовало.

Фото	Описание
	Схема G.50V

Источники

• Авиация и время №2 2005 /Андрей Хаустов/
• AIRCRAFT PROFILЕ 188 /Gianni Cattaneo/
• Fiat G.50V /Aerei Italiani - Scheda Tecnica./
• Опытный истребитель FIAT G.50V /Альтернативная История. Иван Бякин/
• Энциклопедия военной техники /Aerospace Publising/