Работы над цельнометаллическим монопланом с убирающимся шасси и двухрядным звездообразным двигателем фирма «Bloch» вела исключительно за свой счет, в инициативном порядке. Конструкторское бюро возглавлял инженер Морис Руссель. Опытный образец истребителя, обозначенного MB. 150, был построен на заводе фирмы в Курбевуае в середине 1936 года. Прототип "Bloch" 150-01, положивший начало производства одноместных французских истребителей, едва ли мог похвастаться удачным началом своей "карьеры" - дважды, в июне и в августе, он не мог оторваться от земли во время испытательных полетов. После значительных доработок и замены двигателя на более мощный, "Гном-Роне", 29 сентября 1937 г. полет состоялся. Цель последовавших затем изменений - подготовить самолет к производству. Он был заказан под индексом "Bloch"-151.

Однако вместо более чем двухсот истребителей, предназначенных для французских ВВС, 1 апреля 1939 г. поставлен был только один. Невысокие летные качества вкупе с перегревом двигателя и плохой работой контрольных приборов привели самолет, после некоторых переделок, к переквалификации в учебную машину. Построено было только 140 самолетов. В апреле 1938 г. был подписан контракт на еще три модели, которые появились под номерами 152, 153, 154. Стадии промышленного производства достиг только 152. "Bloch" 152-01, существенно отличавшийся от своего предшественника, имел двигатель "Гном-Роне" и впервые поднялся в воздух 15 декабря 1938 г. Выпуском этого самолета занимались заводы SNCA du Sud Ouest, поглотившие к тому времени компанию Марселя Blochа.

Первые заказы на "Bloch" 152 поступили на 288 самолетов, но к началу войны укомплектована была только одна эскадрилия, причем её самолеты были не готовы к боевым действиям. К январю 1940 г. французские ВВС имели более сотни "Bloch" 152, которые могли летать, и вдвое больше самолетов, которые летать не могли, так как у них не было пропеллеров. В целом на вооружение поступило 482 самолета, но к концу июля 1940 г. из них осталось только две трети. Многие уцелевшие самолеты использовались ВВС правительства Виши, 20 были переданы немцами Румынии. Почти в то же время Королевские ВВС Греции получили из Франции 9 самолетов "Bloch" 152 (из 25 заказанных).

Фото	Описание
	Схема MB.152 C1
	Bloch MB150-1M с подфюзеляжным маслорадиатором и улучшенным капотом двигателя

Истребитель Первый полет: 1939 Bloch

Фирма SNCASO не ограничилась только выпуском MB. 152, и незадолго до начала войны конструкторское бюро Марселя Bloch разработало еще несколько вариантов истребителя «Bloch». Среди них были самолеты, оснащенные американскими силовыми установками. С октября 1938 года велись работы над MB. 153 с мотором Пратт-Уитни R-1830-SC3G «Твин Уосп». Опытный образец MB. 153-01 совершил первый полет в апреле 1939 года, затем испытывался в СЕМА и был возвращен для внесения доработок в конструкцию. После повторных испытаний он был принят представителями ВВС и летал затем на юге Франции. Истребитель MB. 154 планировалось оборудовать двигателем Райт R-1820-G205A, но этот мотор поступил в страну уже тогда, когда в нем не было никакой надобности.

Лучшего результата инженеры добились простым совершенствованием Bloch МВ.152 с двигателем Гном-Рон 14N49 и воздушным винтом «Шавьер 371». Таким образом, возник MB. 155, разработанный под руководством ведущих конструкторов фирмы SNCASO Г. Фандо и Л. Серванти.

Прототип MB. 155, впервые взлетевший 3 декабря 1939 года в Деоле, представлял собой простую переделку серийного МВ.152, на котором смонтировали гладкий капот большего диаметра, переместили маслорадиатор из-под левого крыла в обтекатель воздухозаборника карбюратора и ликвидировали подкосы горизонтального оперения. Для улучшения аэродинамической формы фюзеляжа между противопожарной перегородкой и седьмым шпангоутом установили накладные закругленные фальшборта. Немного позднее элероны самолета оборудовали триммерами, а воздушный винт «Шавьер» заменили винтом «Bloch». Из-за недостаточной прочности хвостового оперения пришлось вновь установить подкосы стабилизатора. Опытный образец MB. 155 испытывался до весны 1940 года и в целом показал удовлетворительные летные характеристики. По сравнению с МВ.152 он имел немного лучшую маневренность и на 25 км/ч превосходил своего предшественника по максимальной скорости. Серийное производство нового «Blochа» планировалось развернуть в Деоле, где происходила, главным образом, окончательная сборка самолетов из агрегатов, поставляемых предприятиями-субподрядчиками.

Первый серийный MB. 155 был облетан 3 апреля 1940 года и отличался от прототипа немного расширенными, закругленными бортами фюзеляжа, благодаря чему появилась возможность увеличить емкость топливного бака с 427 до 480 л. Козырек фонаря кабины также приобрел закругленную форму, и внутри него предполагалось разместить плоское бронестекло «триплекс». Вооружение осталось прежним: две 20-мм пушки и два 7,5-мм пулемета с магазинами барабанного типа. До середины июня со сборочных линий сошли три MB. 155, а к концу войны темпы производства возросли до трех машин в день. Серийный выпуск истребителей прекратился только тогда, когда немецкие войска были уже рядом. 18 июня два МВ.155 погибли под вражескими бомбами на аэродроме, а оставшиеся самолеты были эвакуированы на юг Франции.

Фото	Описание
	Схема MB.155

Истребитель Первый полет: 1942 Bloch

Являясь последним истребителем, сконструированным на основе MB.150, самолет Bloch MB.157 появился в результате попытки объединить корпус MB.152 и новый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14R мощностью при взлете 1590 л.с. с турбонагнетателем, обеспечивавшим номинальную мощность на высоте 8000 м 1700 л. с. Такая мощность двигателя предоставляла отличные возможности для перехвата на большой высоте, но возросшие размеры и масса привели к выводу о непрактичности его использования на планере конструкции MB.152.

Было решено сконструировать новый истребитель при сохранении основной технологии сборки. При таком подходе было возможно быстро детализировать конструкцию самолета MB.157 на основе существующего базового проекта. В течение шести месяцев с начала разработки компоненты прототипа уже были готовы для сборки, но ситуация ухудшалась еще быстрее. Когда немецкие войска приближались к Парижу, части самолета MB.157 были погружены для перевозки их в безопасное место. По дороге они были перехвачены немцами, и компании SNCASO было приказано продолжить производство этих машин на оккупированной территории.

Наконец в 1942г. самолет MB.157 был собран под присмотром немцев, продемонстрировав великолепные летные характеристики, после чего его отправили в Орли, где с него была снята силовая установка для ее испытаний в аэродинамической трубе. После окончания испытаний двигатель был перевезен в Германию. Немцы заинтересовались самолетом не случайно. Планер, построенный CNCASO, имел с двигателем Gnome-Rhone 14R летные характеристики, не достижимые для других самолетов. К сожалению, он был уничтожен во время налета авиации союзников.

Фото	Описание
	Схема MB.157

Истребитель Первый полет: 1940 Bloch

В 1936 году французское министерство авиации запустило программу создания одноместных легких истребителей-монопланов (категория C1), основу конструкции которых должно было составлять дерево. 12 января 1937 года данная программа была выпущена STAé под номером A23. В ответ на требования данной программы компания Caudron представила разработанный Марселем Риффаром (Marcel Riffard) легкий истребитель Caudron 714, в то время как главный исполнительный директор SNCASO Марсель Блох (Marcel Bloch) представил Bloch 700, созданием которого занимался Андре Эрбемон (André Herbemont). Последний в 1917 году был создателем серии истребителей SPAD. Особенное место в этом ряду занимает SPAD XX, который послужил основой семейства рекордных самолетов SPAD XX bis, один из которых - SPAD XX bis-6 - под управлением графа де Романе установил мировой рекорд скорости 309 км/ч. Впоследствии Андре Эрбемон для компании SPAD разработал семейство самолетов, построенных затем на заводах компании Blériot: SPAD-Herbemont 61, 81, 91, и 510 - последнего истребителя-биплана для французских ВВС - и т.д.. MB-700 был достойным наследником семейства истребителей Blériot-SPAD.

Производиться этот истребитель должен был на расположенном в Сюрене (Suresne) на набережной Галиени (quai Galiéni) старом заводе компании Blériot, влитом в результате национализации в объединение SNCASO. Именно на этом заводе примерно в это же самое время были построены деревянный двухмоторный Bloch 500 (разработан Ле Бьяном [Le Bihan]) и прототип четырехмоторного транспортного самолета Bloch 161 (SE.161) Languedoc (разработан Жаном Безо [Jean Béziaud]).

Построенный легкий истребитель Bloch 700 был автотранспортом доставлен на аэродром Буэ (Bue), где самолет был повторно собран и подготовлен к полетам. Первый полет нового истребителя состоялся 19 апреля 1940 года, управлял самолетом Даниэль Растель (Daniel Rastel). В ходе полета, продолжавшегося 16 минут, была достигнута высота 1800 метров. После полета Растель рассказал о высокой температуре внутри кабины самолета. По результатам полета были изменены угол отклонения закрылков и сдвижная часть фонаря кабины.

Второй полет состоялся 13 мая 1940 года и также под управлением Даниэля Растеля. Этот полет продолжался 50 минут, в нём была достигнута высота полета 4000 метров и выполнен ряд наблюдений. На взлете самолет резко разворачивало влево. Взлетная скорость по анемометру конструкции Рауля Бадина (Raoul Badin) была в диапазоне 160-170 км/ч. После резкого взлета пилот совершил изменение курса порядка 40°. На посадке было совершенно ясно замечено отсутствие компенсации элеронов и рулей высоты. На высоте 4000 метров во время полета на горизонтальном участке был дан полный газ двигателя, и при 2800 об/мин и давлении на входе 130 кПа анемометр показал скорость 380 км/ч.

При резком изменении ручки газа двигателя самолет начинал разворачиваться вправо. При снижении с работающим на малом газе мотором анемометр показал скорость 280 км/ч; когда пилот дал полный газ, самолет устойчиво разворачивало влево. Спуск выполнялся при снижении скорости по анемометру до 170-180 км/ч, заход на посадку при 180 км/ч, а касание при 160 км/ч. После выполнения второго полета Даниэль Растель дал первые замечания по поводу поведения легкого истребителя в воздухе: "На взлете двигатель хлопает, антенна анемометра Бадина* вибрирует. Температура масла нормальная, температура головок цилиндров нормальная - не превышает максимальных 210°. Присутствует разбрызгивание масла, особенно при полном газу двигателя. Вентиляция кабины явно недостаточная. Световая индикация шасси не работает. Выпуск стоек шасси слишком жесткий: реакция ощущалась всем самолетом, тормоза малоэффективны, особенно правый. Необходима механическая индикация шасси в убранном и выпущенном положениях. Закрытие сдвижной части фонаря кабины трудно достичь. Регулировка P. F. (вероятно угла установки стабилизатора [plan fixe] горизонтального оперения, перемещаемого в целях компенсации - прим.ред) немного затруднена и шкала не дает представления о его положении, особенно в нуле. Учитывая количество оборотов маховика и хорошую видимость блока AERA и указателей температуры и давления масла, тахометр едва виден".

После этих двух полетов ни один из пилотов больше не летал на Bloch MB-700. Вследствие военного разгрома Франции и отсутствия инструкций относительно Bloch 700 машина была оставлена на месте. Немцы захватили аэродром Буэ и обнаружили на нем неповрежденный легкий истребитель. Они посчитали, что эта машина не является важной и, опасаясь возможной ловушки, удовлетворились ее сожжением. Подтверждением этому утверждению может служить тот факт, что легкий истребитель SNCASO/Bloch 700 не обнаруживается в немецких отчетах, посвященных французским прототипам и проектам того времени.

Вооружение на MB-700 никогда не устанавливалось. Оно должно было состоять из размещенных в крыле двух 20-мм пушек Hispano Suiza HS 404 и двух 7,5-мм пулеметов MAC M 39. Силовая установка состояла из четырнадцатицилиндрового двухрядного радиального двигателя воздушного охлаждения Gnôme et Rhône 14 M-6, развивавшего на взлете 700 л.с.

Второй прототип MB-700-02, который никогда не был завершен, имел в своей конструкции отличия от первой машины. Изменения были в радиаторе, опорах моторной рамы, рычагами в системе управления закрылками и элеронами и винтом большего диаметра.

Разрабатывавший Андре Эрбемоном вариант для военно-морского флота имел обозначение MB-720. Эта версия должна была оснащаться посадочным гаком и так и не вышла из стадии проекта.

Конец этой истории, без сомнения, еще более печальный, чем простое уничтожение этого красивого самолета. В начале оккупации Андре Эрбемон продолжил работать в SNCASO. Ниже приводится выдержка из сделанного в 70-х годах интервью Жана-Шарля Паро (Jean-Charles Parot): "После перемирия конструкторское бюро работало в Шатору, и Андре Эрбемон разрабатывал современный учебно-тренировочный самолет SO-20, который мог быть переделан в истребитель. Этот самолет имел четыре отличительные черты: V-образное оперение, шасси с носовой стойкой, двигатель в средней части фюзеляжа и соосные винты противоположного вращения. После изучения проекта генеральная дирекция SNCASO издала приказ о немедленном его исполнении. Материалы были переданы авиационной технической службе (service technique de l’aéronautique), командование которой заявило, что проект интересен, но выполнен самостоятельно без какого-либо задания. Материалы проекта были сохранены сотрудниками службы. Однако поскольку его самолет не был сохранен, уже больной Андре Эрбемон был уволен после 29 лет сотрудничества, хотя на нем не было никакой вины. [...] Это было в марте 1941 года - полный провал!"

Состояние здоровья Эрбемона было очень хрупким, поскольку сказывались последствия серьезной аварии, в которую он попал в июле 1914 года на моноплане Déperdussin. Паро добавил: "После 29 лет сотрудничества Андре Эрбемону пришлось покинуть компанию, которая наняла его и для которой он разработал более пятисот проектов самолетов, построил 123 поднявшихся в небо прототипа и создал несколько машин, которые заняли почетные места в истории мировой авиации".

* Прим. админ. В нашем привычном понимании антенна анемометра Бадина - приемник полного (воздушного) давления. Установлен на левом полукрыле. (см. фото и схему)

Фото	Описание
	Схема MB.700

Источники

• Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия /Дональд Д./
• Un siecle d'aviation francaise. Bloch M.B.157 /Aviafrance./