Авиация Второй мировой
|
|
Авиация Второй мировой |
|
|
|
MB.160Средний транспортный самолетBloch
Конструктивно авиалайнер представлял собой металлический низкоплан с четырьмя 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Xirs, развивавшими 760 л.с. на высоте 2000 м. Экипаж: два пилота, бортинженер, штурман и бортрадист. Первый полет прототипа состоялся 18 июня 1937 года. Всего было построено три экземпляра самолета. Дальнейшими развитиями самолета стали транспортный самолет MB.161 и бомбардировщик MB.162.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
MB 161 Languedoc
Спроектированный еще перед Второй мировой войной, Languedoc стал весьма совершенным самолетом для своего времени. Однако на момент начала выпуска в 1945 году он уже не мог соперничать с Lockheed Constellation и Douglas DC-6. Ни один из самолетов Languedoc до наших дней не сохранился. Многие нелестно отзываются о нем, сравнивая с Lockheed Constellation, но это не совсем правильно. Конечно, Languedoc не имел шасси с носовой опорой, как у Constellation, но в чем-то он был даже более совершенным, чем L-049, да и работа над обеими машинами была начата в одно и то же время - в 1937 году. Причем Constellation был облетан в январе 1943 года, a Bloch MB.160 ("Bloch" принадлежала с 1936 года "Societe Nationale de Constructions Aeronautiques de Sud-Ouest") впервые поднялся в воздух в конце 1939 года. Изначально предназначавшийся для применения в колониях, SO.160 представлял собой четырехмоторный 20-местный авиалайнер, специально приспособленный под нужны компании "Air Afrique". Машина была надежная и простая в эксплуатации, пригодная к использованию в суровых климатических условиях. Самолет оснащался четырьмя двигателями Hispano Suiza V-12 мощностью по 720 л. с., которые обеспечивали SO. 160 крейсерскую скорость полета 310 км/ч, максимальную скорость полета 355 км/ч и дальность полета 1700 км. В результате небольшой доработки получился вариант SO.161 (MB.161) с увеличенной пассажировместимостью до 30-33 человек и экипажем из пяти человек; первый полет состоялся в сентябре 1939 года. Самолет был на 2 м длиннее S0.160, имел большее крыло, двухкилевое оперение и оснащался четырьмя звездообразными двигателями Gnome-Rhone 14N мощностью по 900 л. с. Крейсерская скорость выросла до 365 км/ч, а максимальная - до 430 км/ч.
После падения Франции программу S0.161 не закрыли, но работы по ней существенно замедлились. Лишь 20 самолетов, получивших обозначение SO.161 Bordeaux, были заказаны компаниями "Lufthansa" и "Air France". Впрочем, бомбардировки завода "Sud-Est" (бывшая "Dewoitine") в Тулузе, куда перевели производство SO/SE.161, и саботаж рабочих привели к тому, что до конца войны из цеха не вышел ни один самолет Languedoc. Прототип SO. 161, однако, поступил в эксплуатацию - он использовался для перевозки маршала Петена и адмирала Лаваля. После прихода к власти нового правительства на самолет были размещены новые заказы, исполнителем была назначена компания "Societe Nationale de Constructions Aeronautiques de Sud-Est". Самолет, получивший новое обозначение SE.161 и имя Languedoc, в количестве 40 машин был заказан "Air France". Первый серийный SE.161 получил регистрацию F-BATA; первый полет состоялся 17 сентября 1945 года с аэродрома Тулуза-Бланьяк. Самолету присвоили имя Languedoc в честь региона Лангедок, в котором находится Тулуза, и в честь Анри Франсуа Лангедока - знаменитого французского аса времен Первой мировой войны. Первый SE.161 получил звездообразные двигатели Gnome-Rhone (14N-44 и 14N-45) мощностью по 900 л. с. (или взлетной мощностью по 1150 л. с.). Ранние серийные машины уже оснащались двигателями Gnome- Rhone 14N 24/28 мощностью по 1220 л. с. После освобождения от нацистов рабочие завода в Тулузе приступили к работе с удвоенной энергией, и 6 января 1946 года заказчику поставили уже 13-й самолет. Второй серийный самолет, F-BATB, совершил из Ле Бурже первый пробный полет по маршруту в апреле 1946 года, а в июне 1946 года самолет поступил в регулярную эксплуатацию "Air France", заменив построенные по лицензии Ju 52/3m. По заказу французского правительства и "Air France" было построено 46 самолетов - с регистрационными номерами от F-BATA до F-BATZ (25 машин), и от F-BCUA до F-BCUZ (21). Базовая модификация испытывала ряд проблем, самые главные касались механизма выпуска/уборки шасси и силовой установки. В начале 1947 года самолеты получили новые двигатели - Pratt & Whitney 1830 S1C3-G Wasp мощностью по 1220 л. с. - и новое обозначение SE.161/P7. Пять самолетов с ноября 1947 года были модифицированы в грузовой вариант, а часть машин получили салоны только второго класса - на 44 кресла. MB 800
Незадолго до начала войны Министерство Авиации Франции выдало заказ на постройку небольшого трехместного самолёта по категориям Р3 (военно-пассажирский) и Т3 (транспортно-пассажирский). Ведущим конструктором по новой машине, получившей обозначение MB.800, был Пьер Ле Бяьн (Pierre Le Bihan), который разработал цельнометаллический моноплан с убираемым шасси и двумя рядными двигателями Bloch 6B-1 (180 л.с.). Так как к этому времени фирмы Bloch и Bleriot были объединены в единый концерн SNCASO название самолёта изменили на SO.800, хотя в литературе до сих пор употребляются оба обозначения. Прототип МВ.800.Р3 достроить до оккупации не успели, поэтому в первый полет машина отправилась лишь 18 ноября 1940 года оснащенная с моторами Renault 6Q (220 л.с.), запасы которых имелись с излишком. Самолёт пилотировал Дэниэл Растел, предпринявший на нем попытку бегства. К несчастью, немцы открыли довольно меткий огонь, заставив француза идти на вынужденную посадку. Машина оказалась повреждена и не подлежала ремонту. Программу МВ.800 фактически оказалась на грани срыва, однако помощь подоспела с самой неожиданной стороны. Интерес к МВ.800 проявили итальянцы, разрешив Ле Бьяну продолжать работы по легкому многоцелевому самолёту под их контролем. Результатом стало появление второго прототипа МВ.800 Р3 с двигателями Bearn 6D (410 л.с.) и усиленной конструкцией фюзеляжа, позволявшей перевозить до 500 кг грузов. Первый полет на МВ.800Р No.1 выполнили 24 декабря 1941 года, совершив на нем в общей сложности 24 вылета. Самолёт показал хорошие характеристики и не обладал существенными недостатками. Его серийной постройке помешала полная оккупация страны немцами в ноябре 1942 года. Первым делом с французских заводов выгнали итальянцев, поскольку после поражений в Африке и СССР доверие к ним было серьёзно подорвано. Вместо планируемого производства французских самолетов , которые находились на стадии заводских испытаний, был налажен выпуск транспортных Ju.52\3m. Персонал предприятий, не испытывавший особых симпатий к оккупантам, также начал потихоньку разбегаться, находя прибежище в Испании и Алжире. Прототип МВ.800 был вначале оставлен в ангаре, а зимой 1944 года (после бомбардировок завода авиацией RAF) его эвакуировали подальше в тыл. В конечном итоге самолёт был уничтожен осенью того же года, а после войны работы по нему не возобновлялись.
SO.90 Cassiopee
Самолёт SO.90 Cassiopee был создан французскими инженерами в период немецкой оккупации. По замыслу создателей SO.90 должен был представлять собой недорогую и простую в эксплуатацию машину, предназначенную для выполнения грузо-пассажирских перевозок. Немецкая администрация не стала препятствовать проектированию и постройке SO.90, но в ноябре 1942 года недостроенный прототип был конфискован ими. Хотя постройка опытного экземпляра несколько притормозилась весной 1943 года SO.90 выкатили на летное поле. Первый полет он совершил 16 августа 1943 года под управлением пилота Мориса Хюреля. Подробной информации об испытаниях и эксплуатации самолёта пока нет, но точно известно, что в конечном итоге SO.90 оказался в Алжире.
Источники
31 07 2019
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Франция
