Авиация Второй мировой
|
|
Авиация Второй мировой |
|
|
|
Ni.161ИстребительNieuport
Ni-161 (Nie.160) - истребитель, разработанный французской фирмой Nieuport. Ni-161 являлся модернизированной версией истребителя Nieuport Ni-160. После установки на Ni.160.01 двигателя Hispano-Suiza 12Ycrs мощностью 860 л.с., фонаря кабины пилота и некоторого изменения стабилизатора самолет был переобозначен как Ni-161.01. Летные испытания начались в апреле 1936 года, но после аварии в сентябре этот опытный образец был списан. За ним последовали еще три опытных машины. Самолет Ni-161.02 совершил свой первый полет в октябре 1936 года, а позднее достиг на высоте 4000 м максимальной скорости 478 км/час. Самолет Ni.161.03 выпуска марта 1938 года имел винт изменяемого шага; позднее на нем были установлены две дополнительные вертикальные поверхности хвостового оперения. Но в серию он не пошел, за за проигрыша в конкурсе Morane-Saulnier MS 406, и был переделан для исследований парашюта, а самолет Ni-161.04 был отдан на слом еще до того, как был закончен. В некоторых источниках самолет Ni-161 именуется как Loire-Nieuport LN 161.
CAO.200ИстребительSNCAO
Потерпев неудачу с истребителем Ni.161, который создавался по спецификации С.1 от 1934 года и проиграл в конкурсе MS.405, фирма Nieuport в скором времени взялась за проектирование совершенно нового самолёта с высокими лётными характеристиками. Как раз в 1936 году была выдана новая спецификация А23, предусматривающая создание одноместного истребителя-моноплана со скоростью не менее 500 км/ч на высоте 4000 метров. Полностью расставшись со старомодными веяниями, которые сгубили Ni.161, фирма Nieuport предложила совершенно новый самолёт низкопланной схемы с убираемым шасси и закрытой кабиной пилота. Первоначально истребитель обозначили как LN.60, но такое обозначение уже было присвоено летающей лодки и его переименовали в САО.200. Столь большая разница в названиях объясняется тем, что в 1936 году фирма Nieuport вошла в состав концерна Societe Nationale de Constructions Aeronautiques de l'Ouest (SNCAO). Модель истребителя САО.200 была впервые продемонстрирована на парижской авиационной выставке в 1938 года и не вызвала особого ажиотажа. Хотя в самолёт закладывались высокие ТТД к тому времени в серийное производство был запущен Messerschmitt Bf.109D - основной противник французов на ближайший год, а кроме того со следующего года в массовых количествах стал поступать Bf.109E с максимальной скоростью 570 км/ч и пушечным вооружением. Французским инженерам пришлось доработать проект - в окончательном виде САО.200 получил 860-сильный двигатель Hispano-Suiza 12Y-31, увеличенное по площади оперение и небольшие шайбы на стабилизаторах. Прототип истребителя впервые поднялся в воздух 31 января 1939 года - на три месяца позже чем его основной конкурент Dewoitine D.520. Испытания обоих опытных образцов проходили сравнительно гладко и по основным параметрам они были примерно равно, но для серийного производства выбрали именно D.520. Дело в том, что пока прототипы проходили последние тесты, конструкторами фирмы Dewoitine было предложено несколько улучшенных вариантов истребителя среди которых выделялись D.550 развивавший максимальную скорость более 700 км/ч (правда в специальной рекордной модификации) и его развитие D.551. В сентябре 1939 года ВВС Франции остановились на самолётах фирмы Dewoitine, которыми предполагалось заменить только что принятые к серийному производству D.520 и Bloch MB.152. Остальным конкурсантам попросту говоря не повезло и они так и остались на уровне прототипов. Фирме Nieuport, тем не менее, был выдан заказ на 12 предсерийных самолётов. По всей видимости ВВС не питали надежд на быстрый ввод в строй перспективных истребителей и сочли необходимым принять на вооружение САО.200 в качестве временной меры. Серийные самолёты в основном отличались двигателем Hispano-Suiza 12Y-51 и некоторыми доработками в конструкции, но на практике ни один из них выпущен не был. Причиной тому послужила капитуляция Франции, после которой правительство Виши отказалось финансировать многие второстепенные проекты. Судьба единственного образца САО.200 сложилась весьма оригинально. В мае 1940 года истребитель передали эскадрильи GC I/145 "Warsawa" в которой воевали польские лётчики. Эта часть в начале года получила легкие истребители CR.714C.1 и на них же провела серию боёв с немцами сбив 8 (или 12) самолётов противника при потере 12 своих истребителей. Что касается САО.200, то этот самолёт решили использовать в боевых условиях не от хорошей жизни. По некоторым данным командир эскадрильи GC I/145 (и одновременно шеф-пилот SNCAO) M.Demazieres сбил на нем 5 мая 1940 года бомбардировщик Не-111. Судя по всему это был первый и последний боевой вылет САО.200. Осенью того же года немцы реквизировали прототип и вывезли в Германию для испытаний, после завершения которых истребитель разобрали на металл.
CAO.300Учебно-тренировочная летающая лодкаSNCAO
6 июля 1937 года адмиралтейство выдало спецификацию A-49 на учебный самолет - летающую лодку, которой должно было быть присвоено военное обозначение ED-2 (Ecole, Debut = учебный + начальный). Это должен был быть двухместный самолет, в кабине которого места курсанта и инструктора должны были располагаться бок о бок. Машину данного класса начала разрабатывать компания Loire-Nieuport из Сен-Назера (St. Nazaire), руководил проектом инженер Кергистель (Kerguistel). Незадолго до этого была создана удачная летающая лодка - морской разведчик LN.130, предназначенная для запуска с катапульты. Казалось, что для новых задач проще всего было уменьшить конструкцию LN.130 в масштабе 13:16, оставив многое в конструкции без изменений. Еще до того как работы начались в полную силу произошла национализация французской авиационной промышленности, и завод Loire-Nieuport стал членом национальной группы SNCAO, т.е. западной, которая продолжила разрабатывать новый самолет дальше уже под обозначением CAO.30. Поскольку согласно спецификации требовалась простая и недорогая машина, то компания перешла к цельнодеревянной конструкции, хотя опыта работы с ними у нее было не очень много, равно как и то, что в конструкции оказалось достаточно алюминия. Испытания модели в аэродинамической трубе показали, что вертикальное однокилевое оперение большой площади необходимо заменить двухкилевым. В таком виде летом 1938 года началась сборка первого прототипа CAO.30.01 с размещенным в гондоле над крылом девятицилиндровым радиальным двигателем Salmson 9Aba мощностью 280 л.с., вращавшим толкающий винт. 13 сентября 1938 года пилот Наду (Nadot) совместно с механиком впервые подняли самолет в небо. Но тринадцатое число не принесло счастья: перед выходом из воды машина разгонялась слишком долго. Казалось, что воздух прикладывал усилия чтобы направить самолет вниз, и балансировка флеттнерами не давала никакого результата. При посадке на воду на очень высокой скорости лодка не удержалась у поверхности воды, выдав облака брызг, которые могли повредить толкающий винт. После исправления выявленных недостатков для инженеров и пилотов начались реальные испытания. Едва избавились от одного недостатка, так сразу же выявился другой и крайне неожиданный: перегрев двигателя, вследствие которого приходилось неоднократно снимать и устанавливать кольцо Тауненда, изменять винт, хвостовую часть фюзеляжа, настраивать систему и т.д. Вес планера вырос и до ожидавшегося потолка в 4000 метров было очень и очень далеко - даже 2500 метров были успехом. После изменения оперения улучшилась управляемость на поверхности были предприняты новые попытки разогнать машину на полную мощность. Когда 20 апреля 1939 года комиссия министерства авиации инспектировала прототип CAO.30.01, она высказала необходимость внесения двенадцати существенных изменений. К этому времени была завершена постройка второго прототипа CAO.30.02, первый полет которого состоялся 12 мая 1939 года. В нем по требованию Наду был усилен корпус, особенно его килевая часть, и были установлены увеличенные подкрыльевые поплавки. Испытания летающей лодки CAO.30.01 были поручены пилоту Гретонову (Gretonov), тогда как Наду сосредоточился на доводке новой машины CAO.30.02. На второй машине, по сравнению с 175 км/ч первой, удалось получить скорость 186 км/ч, правда сделать это удалось при перегреве двигателя. Жалобы на флетнеры не прекращались. Компания пыталась установить на самолет крыло больших размаха (15 м вместо 13 м) и площади (29,93 м² вместо 26,50 м²), но улучшения не произошло, и самолет летал со старым крылом. В июле 1939 года CAO.30.02 вылетел из Сен-Рафаэля (Saint-Raphael) для проведения ходовых испытаний, после чего был передан морским летчикам. К этому времени CAO.30.02 летал уже с одним большим килем и с двумя вспомогательными шайбами, установленными на концах горизонтального оперения. В конце 1939 года адмиралтейство потеряло терпение, поскольку с началом войны время на обучение катастрофически уменьшалось. 29 января 1940 года было заказано 40 машин в стандартной версии CAO.300 ED-2 с завершением поставок в декабре 1940 года. Первые два ожидались в июле, в августе шести и затем по восемь в каждом месяце. На CAO.30.02 продолжали испытывать улучшения, которые планировалось внедрить на серийных машинах, но общий вывод гласил, что машины подходят исключительно для опытных пилотов (среди недостатком были поперечная неустойчивость и высокая скорость посадки). Работы над машиной прекратились после капитуляции Франции. CAO.30.01 был заброшен, а оставшийся в Уртене (Hourtin) CAO.30.02 был отправлен на слом. Ни один из серийных самолетов не покинул завод.
SFAN 11Легкий вспомогательный самолетSFAN
С появлением в Германии самолёта Fieseler Fi-156 руководство ВВС Франции приняло решение о создании машины с аналогичными параметрами и возможностями. В первую очередь требовалось создать самолёт, способный взлетать и садиться с очень коротких и неподготовленных взлетно-посадочных полос, чем могли похвастать далеко не все легкие аппараты того времени. На втором месте было стремление дать французской армии воздушный наблюдательный пост, с отличным обзором для стрелка-наблюдателя. В условиях спецификации, выданной министерством авиации Франции в 1938 г., значился пробег не более 32 м и разбег порядка 60 м, что примерно соответствовало параметрам немецкого самолёта. Одной из фирм, представивших свой проект на конкурс, была малоизвестная SFAN, основанная бывшим директором фирмы Nieuport М.Шассери в 1935 г. Самолёт SFAN 11 имел смешанную конструкцию Высокорасположенное крыло изготовлялось из дерева, а фюзеляж - из стальных, обшитых полотном. Как и на Fi.156 французы установили на своём самолёте экономичный двигатель небольшой мощности, но достаточно экономичный и не требующий дополнительных затрат в эксплуатации. Общая кабина для пилота и стрелка-наблюдателя получила богатое остекление, пожалуй даже лучшее, чем у зарубежных аналогов. Основной же особенностью самолёта SFAN 11 стало разнесенное двухкилевое оперение: тогда считалось, что подобная конфигурация улучшит сектора обстрела с места стрелка, но по большей части небольшие кили отрициательно сказывались на продольной устойчивости машины. Единственный прототип SFAN 11 построили в конце 1939 г., когда началась так называемая "Странная война". Впрочем, "странной" она была для наземных войск, а в воздухе нередко проходили весьма жестокие схватки. В первую очередь в них несли наибольшие потери как раз разведывательные самолёты, которые посылали к немецким позициям с очень слабым истребительным прикрытием либо вообще без него. В этом плане появление самолёта, подобного SFAN 11 приобрело особую актуальность. Первый полёт прототип совершил 13 января 1940 г., и успешно летал ещё около полугода. Французские ВВС собирались принять этот самолёт на вооружение и даже присвоили ему военное обозначение SFAN 11L2, однако в июне 1940 г. немецкие войска захватили аэродром Исси-ле-Мулино, где находился самолёт. Программа развития SFAN 11 была таким образом прекращена и судьба опытного образца осталась неизвестной.
Источники
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Франция
