746 Авиационный полк Дальнего Действия

ХАРАКТЕРИСТИКА МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ, СОСТОЯЩЕЙ НА ВООРУЖЕНИИ ДИВИЗИИ

Потери дивизии в материальной части самолетов за время ВОВ.

Потери самолетов по дивизиям. Потери личного состава.

В 1942 году при формировании дивизии части соединения имели на вооружении самолеты Пе-8 4 АМ-35А.

В 1943 г. поступили на вооружение самолеты Пе-8 АШ-82 и Пе-8 4 АЧ-30Б.

В 1944 г. поступили на вооружение самолеты Б-25 ДП и Б-25 "Джей"

Характеристика самолетов

Самолет Пе-8 является тяжелым высотным скоростным дальним бомбардировщиком цельнометаллической конструкции с убирающимся шасси и мощным стрелково - бомбардировочным вооружением.

Экипаж самолета состоит из 11 чел.:

Самолеты Пе-8, эксплуатирующиеся в дивизии, в основном, отличались винтомоторной группой.

Имелись некоторые различия и в тактико-технических данных:

СРАНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА

ДАЛЬНОСТИ САМОЛЕТА Пе-8 на Н=4000 м с полетным весом 36 т (бомб 2 т)

Винтомоторная группа самолетов Пе-8 с моторами АМ-35А и АЧ-30-Б, в основном эдентичны, моторная установка самолета Пе-8 4 АШ-82 с моторами воздушного охлаждения резко отличается от вышеуказанных самолетов.

Сводная таблица основных данных самолетов Пе-8

ПРИМЕЧАНИЕ: Максимальные скорости сняты с полетными весами:

х - 30 000 кг

хх - 23 000 кг

ххх - 31 000 кг

Самолеты Пе-8 4 АШ-82 и Пе-8 4 АЧ-30-Б имели приспособление для подвески бомбы ФАБ-5000 кг.

В 1944 г. поступили на вооружение самолеты Б-25.

Самолет Б-25 является средним двухмоторным скоростным бомбардировщиком дальнего действия, с трехколесным убирающимся шасси.

Стрелковое вооружение самолета состоит из 12-ти крупнокалиберных пулеметов "Кольт-Браунинг" калибра 12,7 мм.

Бомбардировочное вооружение допускает внутреннюю подвеску бомб ФАБ-500.

Максимальная бомбовая загрузка 2000 кг со снятым подвесным бензобаком.

Экипаж самолета 6 человек:

Винто-моторная группа

На самолете установлены звездообразные моторы "Райт-Циклон" воздушного охлаждения с двухскоростным нагнетателем.

Мощность взлетная 1700 л.с.

Винты "Гамильтон-Стандарт-Гидроматик", диаметр винта 3,84 м.

Полная емкость баков бензиновой системы 1189 гал.

Летно-тактические данные:

Максимальная скорость на расчетной высоте Н=15100 фут., при полетном весе 32300 фунт. равна 277 миль/час (433 км/час).

Максимальный полетный вес 36500 фунт.

Исправность и количество самолетов по годам:

Эксплуатационная оценка материальной части.

Самолет Пе-8, по сравнению с 4-х моторными импортными самолетами (Б-17 и Б-24), имеет хорошие аэродинамические данные, значительную бомбовую нагрузку и сравнительно невысокие расходы топлива:

Самолет Пе-8 4 АМ-35А - 3 кг/км пути

Самолет Пе-8 4 АШ-82 - 2,5 кг/км пути

Самолет Пе-8 4 АЧ-30Б - 1,8 кг/км пути

Эксплуатация самолетов Пе-8, вследствие недостаточной прочности отдельных частей конструкции, как например: лонжероны центроплана, шасси, колеса размером 166х585, винто-моторная группа и агрегаты мотора, бензиновые баки - сложна, требует большого наличия запасных частей и высококвалифицированного технического состава.

Отсутствие достаточной герметизации между крылом и фюзеляжем при возникновении пожара, вследствие поврежденных бензобаков обстрелом ЗА или истребителей лишает экипаж возможности вести борьбу с пожаром, быстро проникающим в пилотские кабины.

Наличие грузового отсека осветительных бомб, под полом кабины борттехников при воспламенении САБ, он лишает возможности экипаж, кроме пилотов, покинуть самолет в воздухе.

Кабины самолета не имеют отепления и звукоизоляции. При длительных высотных полетах экипаж сильно утомляется.

Ремонт самолета в полевых условиях при наличии запасных частей не представляет больших затруднений.

Эксплуатация самолетов с моторами АШ-82 карбюраторными осложнена затруднительностью запуска моторов при температуре ниже -10°С и недоработанностью системы разжижения масла.

Самолет Б-25

Эксплуатация самолета Б-25 до первой половины моторесурса проста, при надежной работе ВМГ сводится к тщательному и своевременному выполнению регламентных работ.

При наличии обогревательного устройства кабины пилотов и удобного расположения приборов и рабочих мест в значительной мере уменьшает утомляемость экипажей в длительных полетах.

К отрицательным свойствам самолета следует отнести невозможность покинуть самолет в полете отдельными членами экипажа через специально сделанные для этого люки.

Ремонт самолета в полевых условиях возможен.

Восстановление самолета, посаженного на фюзеляж силами ПАРМ-1 полка, производилось 12-15 дней.

Запуск и вообще эксплуатация ВМГ при низких температурах не представляет сложности и отлично освоена техническим составом частей.

III. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ИАС ВЫДАЮЩИХСЯ БОЕВЫХ ОПЕРАЦИЙ

Качества самолетов Пе-8, как тяжелого дальнего бомбардировщика, использовалась в таких боевых операциях, как налеты на столичные и крупнейшие - экономические центры противника: БЕРЛИН, БУХАРЕСТ, ДАНЦИГ, ХЕЛЬСИНКИ, ПЛОЕШТИ, а так же полеты по порыву обороны противника в период Курско Орловской операции.

Соединение действовало с одного и того же аэродрома Кратово.

Значительная дальность полета до 3600 км требовала тщательной подготовки материальной части и точного выдерживания режимов полета летчиками самолетов, моторов, всего оборудования и вооружения.

График и режимы полетов разрабатывались старшим инженером АД и прорабатывались с летным составом перед боевым вылетом.

После прилета учитывались фактические режимы и профиль полета, производились разборы под руководством командира АД.

Наиболее хорошие результаты в выполнении дальних полетов имели такие летчики, как Герой Советского Союза полковник УСЭП, Герой Советского Союза полковник Алексеев, гвардии-майор КАМИНСКИЙ, Герой Советского Союза гвардии-майор ДОДОНОВ, подполковник ЛАВРОВСКИЙ.

Для выполнения дальних полетов на самолетах учитывались индивидуальные особенности каждой машины и соответственно планировалась бомбовая нагрузка и заправка горючим.

Полеты на БЕРЛИН и БУДАПЕШТ на самолетах Пе-8 4АМ-35А выполнялись с бомбовой нагрузкой - 1,5-2 т.

Полеты на ХЕЛЬСИНКИ, ТАЛЛИН на самолетах Пе-8 4 АШ-82 выполнялись с средней нагрузкой 5000 кг.

При проведении Орловской операции бомбовая нагрузка с самолетов Пе-8 4АШ-82 достигала 6000 кг.

Выполнение всех боевых заданий, каких-либо осложнений по условиям базирования, в расстановке людей и материальных средств ремонта не вызывало.

IV. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕБАЗИРОВАНИЯ ЧАСТЕЙ

При перебазировании частей дивизии на новые аэродромы - (Олсуфьево, Балбасово, Барановичи) первым эшелоном отправлялась передовая команда технического состава, комплект необходимых зап. частей и ремонтные средства ПАРМ-1.

Техн. состав перебазировался с боевыми самолетами и на "Дугласах" в день перелета.

Такая организация позволяла вести боевую работу сразу же после прилета на новую точку.

За все время боевой работы срыва или задержки в выполнении заданий по вине инженерно технического состава - не было.

V. ПОЛЕВОЙ РЕМОНТ МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ

Восстановлеие материальной части на полевых действующих аэродромах в период Великой Отечественной войны производилось следующими средствами полевого ремонта:

1. Техническим составом полков.

2. ПАРМ-1 полков.

3. Аварийно-технической командой.

4. ПАРМ-3.

5. Прикомандированными к дивизии бригадами рабочие заводов НКАП.

В полках дивизии непосредственно всем полевым ремонтом материальной части руководили заместители старших инженеров полков по полевому ремонту. Крупный ремонт матчасти выполнялся ПАРМ-3 и заводской бригадой.

Технический состав выполнял главным образом работы по текущему ремонту - планера, ВМГ, мотора, оборудования и вооружения самолета, связанные с эксплуатацией материальной части, а также участвовал в проведение всех аварийных и восстановительных ремонтов самолетов.

Экипажи в каждом случае закреплялись за восстанавливаемым самолетом.

VI. ПАРМ-1

ПАРМ-1 входят в состав полков, все они были организованы вместе с созданием полков и одновременно с этим укомплектованы спецавтомашинами с обоорудованием, согласно штату с личным составом в количестве - 10 чел. каждый.

ПАРМ-ы выполняли мелкий текущий ремонт материальной части и привлекались также к выполнению аварийных восстановительных ремонтов.

В период ведения боевой работы с аэродрома Кратово лучшим по обеспечению исправности материальной части был ПАРМ-1 25 ГАП, в период же работы Соединения с аэродромов Олсуфьево, Балбасово, Барановичи лучшим был ПАРМ-1 - 890 АБП.

ПАРМ-3 при дивизии был создан в сентябре месяце 1944 г. (директива № 8 Срг (1С)9844 от 16.8.1944 года.

Существовавшая до сентября месяца с момента организации дивизии аварийно-техническая команда (АТК) была обращена на укомплектование личного состава ПАРМ-3. За период своего существования АТК эвакуировала самолеты с мест вынужденных посадок в ремонт и разделывала на запасные части - неподлежащие восстановлению.

За период (июль месяц 1942 г. по сентябрь м-ц 1944 г.) АТК эвакуировано 40 самолетов, в т.ч. 30 самолетов Пе-8.

В сентябре месяце 1943 года при АТК был создан винтовой цех по ремонту воздушных винтов, производившийся на заводе № 28 НКАП в стационарной ремсети, стал производиться непосредственно в дивизии.

В апреле - июне м-цах 1944 г. винтовым цехом была оказана помощь заводу № 456 НКАП, где выезжавшей бригадой отремонтировано 266 винтов ВИШ-23.

Личный состав АТК и имевший при ней ПАРМ-1 совместно с бригадой завода № 22 НКАП производил крупный ремонт самолетов непосредственно на действующем аэродроме.

Создание в дивизии подвижных мастерских типа ПАРМ-3 было вызвано тем, что при наличии сложной материальной части дивизия прикрепленных стационарных мастерских не имела и восстановление самолетов всеми видами ремонта ложилось целиком на свои полевые реморганы.

ПАРМ-3 был создан на аэродроме Балбасово, где и базировался до окончания войны;, т.к. дивизия боевую работу с сентября месяца 1944 г. и до окончания войны вела на самолетах Б-25, то основным ремфондом были данные самолеты.

С апреля месяца ПАРМ-3 начал освоение ремонта самолетов Б-17 и Б-24.

Прикомандированные бригады рабочих и специалистов заводов НКАП работали в основном при базировании дивизии на аэродроме Кратово, когда боевая работа велась на самолетах Пе-8 с моторами АМ-35, М-82 и М-30Б.

1. От завода № 22 работала бригада 15-20 чел. по восстановлению самолетов всеми видами ремонта.

2. От завода № 22 - бригада 4 чел. работала по отладке моторов АМ-35А, особенно в период, когда имели место массовые отказы моторов, проходивших восстановительный ремонт на заводе № 45.

Бригада ремонтировала моторы также и в полевых условиях.

3. От завода № 500 работала бригада в количестве 1-2 человек по отладке моторов М-30Б.

Оказывала помощь техническому составу в освоении эксплуатации моторов на самолетах Пе-8, а также ремонтировала моторы в полевых условиях.

4. От завода № 19 и других были отдельные представители, выполнявшие регламентные работы на моторах АШ-82.

Наличие прикомандированных к дивизии представителей многих заводов НКАП объясняется тем, что вместе с освоением постоянно совершенствуемой ВМГ самолетов Пе-8 дивизия вела на данных самолетах боевую работу и имелось большое количество рекламаций к заводам НКАП, по устранению которых и работала бригада и отдельные представители.

За время существования дивизии в период Великой Отечественной войны средствами полевого ремонта освоены и проводились следующие виды ремонта материальной части на полевых действующих аэродромах.

1. Все виды ремонта самолетов Пе-8

2. Все виды ремонта самолетов Б-25

3. Ремонт моторов АМ-35А с разборкой с разборкой и текущий ремонт моторов на самолетах.

4. Текущий ремонт моторов АШ-82, АЧ-30Б, "Райт-Циклон" - 2600-29.

5. Ремонт воздушных винтов: ВИШ-24, ВИШ-6 1В, АВ-5. Гамильтон, Стандарт-Гидроматик.

6. Восстановительный ремонт стрелковых башен самолета Пе-8.

7. Все виды ремонт бомбардировочного вооружения самолета Пе-8.

8. Ремонт металлических бензиновых и масляных баков.

9. Ремонт водяных и масляных радиаторов.

10. Электросварка силовых узлов самолета Пе8 от посадочных прожекторов ПС-6 и ПС-6А.

11. Ремонт амортизационных стоек передних ног шасси самолета Б-25.

12. Ремонт стрелковых башен "Бендикс".

13. Ремонт отечественных свечей и керамических (американских) свечей типа "Чемпион" и "87".

14. Ремонт запальных свечей печей обогрева самолета Б-25.

15. Ремонт отечественных автопилотов АВП-12 и АПГ-1.

В период войны всеми средствами полевого ремонта произведено следующее количество ремонтов.

Примечание: За 1945 год большая часть замененных моторов падает на 2600 и 1830.

VII. ОРГАНИЗАЦИЯ СТАЦИОНАРНОГО РЕМОНТА

Стационарных прикрепленных мастерских дивизия при работе с аэродромов ОЛСУФЬЕВО, БАЛБАСОВО и БАРАНОВИЧИ не имела.

При базировании дивизии на аэродроме Кратово для произведения крупного ремонта, в основном самолетов Пе-8, использовались мастерские ПАМ-5, где отремонтировано:

Часть крупных ремонтов самолетов Пе-8 проводилась непосредственно на заводе № 22 НКАП.

За весь период в ремонт сдано 6 самолетов.

За весь период с ремонта получено 4 самолета.

Ввиду ответственности выполняемых заданий на самолете Пе-8, ремонт моторов и частично оборудования проводился на заводах НКАП.

Моторы АМ-35 А - на заводах № 45 и № 24

Моторы АШ-82 - на заводе № 19

Часть моторов сдавали в ремонт в стационарную ремсвязь ВВС.

Всего сдано 8 моторов.

Моторы АЧ-30Б - на заводе НКАП-500

Воздушные винты - на заводе № 28 и в ПАМ-5.

Гироскопические приборы (отечественные) ремонтировались на заводе № 212.

Оборудование самолетов, в том числе и приборы ЭСО, а так же моторные агрегаты ремонтировались, в основном, в стационарной рем. сети - 5 ПАМ, 138 САМ, 107 САМ.

Оборудование самолетов Б-25 отправлялось в ремонт в 138 САМ.

Отход моторов "Райт-Циклон"-2600-29 (13) в ремонт: за весь период эксплуатации был весьма мал.

Всего сдано в ремонт в ПАМ-5 - 4 мотора.

***

Дата публикации на сайте: 14.04 2015

Источники

• Фото и документы из архива Олега Лисачева