АНТ-41 в сборочном цехе ЗОК* ЦАГИ, 1936 год. 5.01.1936 г.

АНТ-41 или Т-1 - торпедоносец Мясищева, так и не пошедший в серийное производство.

В ходе аэродинамического проектирования АНТ-41 максимально учитывался и использовался опыт, приобретенный при создании СБ. АНТ-41 имел схему свободнонесущего среднеплана. Обшивка крыла, фюзеляжа и оперения гладкая, шасси убираемое. Экипаж - 4 человека. В носовой части фюзеляжа располагался штурман (он же - стрелок подвижной стрелковой носовой установки - вращающейся башни под пулемет ШКАС). Далее шла кабина летчика. В другой кабине, размещавшейся за центропланом, находились стрелок-радист, обслуживавший нижнюю стрелковую установку (подфюзеляжная выпускная башня под пулемет ШКАС), и стрелок верхней стрелковой точки (турель под пулемет ШКАС, а в перспективе - под пушку ШВАК для варианта крейсера) При дальнейших проработках функции радиста были переданы штурману.

В конструктивном отношении наиболее трудная задача заключалась в необходимости разместить торпедное вооружение внутри самолета. Целесообразность такого компоновочного решения определялась тем, что наружная подвеска сильно испортила бы аэродинамику машины и не позволила бы достичь приемлемых летных показателей.

На разных стадиях проектирования АНТ-41 варианты его торпедного вооружения менялись. Если поначалу предполагалось, что самолет должен нести две торпеды массой по 820 кг или одну массой 1700 кг, то затем остановились на одной торпеде ТАНФ массой 920 кг. Но даже для нее потребовался бомболюк необычно большой .длины - 6,5 м (примерно 40% всей длины фюзеляжа!). Ни один самолет, даже самый тяжелый, не имел тогда столь длинного бомбоотсека. Естественно, что в такой бомбоотсек свободно вмещалась и бомба самого крупного тогда калибра - 1000 кг. Для конструкторов основная трудность состояла в необходимости при минимальных весовых издержках обеспечить жесткость и прочность фюзеляжа, имеющего очень большой вырез в своей силовой конструкции. С этой задачей разработчики АНТ-41 справились успешно.

* Прим. админ. В июле 1936 года ЗОК (Завод опытных конструкций) и КОСОС (Конструкторский отдел сектора опытного самолетостроения) ЦАГИ были преобразованы в завод № 156 Наркомата тяжелой промышленности.

Вооружение. Одна 20-мм пушка ШВАК, два 7,62-мм пулемета ШКАС, две торпеды или бомбы по 1000 кг.

В середине 30-х годов скоростная авиация впервые столкнулась с новым явлением - флаттером - необычайно быстрым нарастанием колебаний конструкции, способным за считанные секунды разрушить самолет. Хотя теоретически флаттер уже был известен, но в отечественной практике с ним тогда еще не встречались, и надежных методов его предварительного расчета пока не было. Когда работы по Т-1 шли к концу, инженер экспериментального аэродинамического отдела ЦАГИ Е.П. Гроссман, один из ведущих советских специалистов по вопросам аэроупругости, провел расчеты уже определившейся конструкции самолета на флаттер. И оказалось, что для горизонтального оперения критическая скорость, то есть скорость, на которой возникает флаттер, столь мала, что самолет не мог быть выпущен на испытания. Требовалась полная переделка горизонтального оперения. Только через четыре месяца, когда эта работа была выполнена, машина вышла на испытания.

Кроме оперения на Т-1 заменили и винты, вместо двухлопастных были установлены металлические трехлопастные винты изменяемого шага диаметром 3,55 м.

28 мая самолет перевезли на Центральный аэродром, где располагался Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводок (ОЭЛИД) ЦАГИ. Там и начались заводские испытания Т-1. Ведущим летчиком-испытателем назначили А.П. Чернавского. Сначала выполнялись рулежки и пробежки, а 2 июня 1936 г был выполнен первый полет, который продолжался 25 минут и закончился вполне благополучно. Началась обычная испытательная и доводочная работа. Самолет оказался простым в пилотировании, обладал хорошей устойчивостью и управляемостью, только для улучшения поперечного управления понадобилось немного увеличить площадь элеронов. После того, как это было сделано, летчик А.П. Чернавский 3 июля 1936 г отправился в очередной испытательный полет с заданием замерить максимальную скорость и опробовать самолет на скорости, превышающей максимальную на 15% (в пикировании). Этот полет стал для Т-1 роковым. Через семь минут после взлета самолет разбился в районе подмосковной железнодорожной станции Химки. Экипаж спасся на парашютах.

Хотя конструкторы и сделали все от них зависящее, чтобы обеспечить серийную постройку Т-1, выпуск его так и не был налажен. Сейчас уже трудно однозначно ответить на вопрос, почему так получилось. То ли авария подорвала доверие к самолету, то ли были какие-то иные причины. Вполне вероятно, что в 1936 г. расчет был уже на торпедный вариант дальнего двухмоторного бомбардировщика ДБ-3 (который как раз в то время прошел государственные испытания и началось его внедрение в серию). Прямых документов, проливающих свет на это обстоятельство пока нет. Но факт остается фактом. Первый в СССР самолет специального торпедного назначения, воплотивший в себе целый ряд передовых технических решений, обладавший очевидными перспективами в плане боевого применения и не имевший аналогов, так больше и не строился.

Фото	Описание
	Схема АНТ-41 (Т-1)

18 02 2026.
Поскольку и летчик и наблюдатель остались живы, удалось выяснить все подробности происшествия. На высоте 2900м и скорости 260 км/ч ** машину затрясло. Летчик убрал газ и попытался взять штурвал на себя, чтобы перевести самолет в набор высоты и как можно скорее уменьшить скорость. Однако, сделать этого не удалось. Сильная вибрация буквально вырвала штурвал из рук. Тогда экипаж решил покинуть самолет. И вовремя, так как правое полукрыло, сломавшись, стало складываться кверху, и машина рухнула на землю.
Авария АНТ-41 поначалу казалась непонятной. С одной стороны, налицо был флаттер. Но с другой стороны, критическая скорость флаттера для крыла была намного больше, чем скорость полета самолета перед аварией. По существу, летчик еще и не приступил к выполнению задания, требовавшего полета с большой скоростью. В конце концов пришли к выводу, что флаттер крыла был вызван слишком большими люфтами, которые образовались в узлах крепления элеронов, и авария, таким образом, не являлась следствием каких-то органических недостатков конструкции самолета. Исправить выявившийся дефект особых трудов не составляло.
Несмотря на то, что первая опытная машина была потеряна, конструкторы no-прежнему верили в самолет, и работа продолжалась. ЗОК произвел доработку чертежей самолета и все подготовительные работы для его запуска в серию на заводе № 84. Была закончена комплектация серийных чертежей, чертежей с разработанной технологией, спроектировано все плазовое и стапельное оборудование серийного завода.
По проекту внешне почти не отличались от опытной машины, только фюзеляж был немного удлинен (до 16,84 м), а в его нижней части сделали обтекатель для того, чтобы обеспечить подвеску торпед в слегка наклонном положении. Площадь крыла составляла 86,2 м², а размах 26,02 м. При установке самолета на поплавки его скорость снижалась на 40 км/ч, а потолок уменьшался до 5000 м. Поплавковый вариант предполагалось выпустить после проведения государственных испытаний сухопутного торпедоносца.

**Прим. админ. Очевидно, что скорость приборная...

Источники

• История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг. /В.Б. Шавров/
• АНТ-41 - самолет-загадка /Мир Авиации 1993-03. Константин Косминков/
• Многоцелевой АНТ-41 /Крылья Родины 2003-03. Константин Удалов./
• Под знаками "АНТ" и "ТУ" /Авиация и Космонавтика 1998-02. Владимир Ригмант./