Война в Испании показала недостаточную скорость советских "скоростных бомбардировщиков". Попыткой продлить жизнь СБ стало создание опытного самолета ММН с двигателями М-105. Он был предъявлен на госиспытания в сентябре 1939 г. От самолета СБ бис 3 он отличался двигателями, более совершенной формой носовой части фюзеляжа, уменьшенной на 8,2 м² площадью отъемных частей крыла, значительно увеличенной площадью щитков-закрылков и горизонтального оперения, а также конструкцией отъемных частей крыла с применением балочных лонжеронов и штампованных из листа нервюр.

На основе опыта создания и летных испытаний самолета ММН бригадой Архангельского была разработана последняя модификация СБ – пикирующий бомбардировщик СБ-РК (расширенное крыло, радиаторы-крыло или СБ с радиаторами, размещенными в крыле), который завершил развитие одного из самых массовых и знаменитых боевых самолетов мира 1930-х годов. Именно в качестве пикировщика тип СБ-РК показал хорошие результаты. ВВС РККА тогда не располагали подобными машинами, а опыт боев начала Второй мировой войны в Польше и в Финляндии показал как необходимость поражения малоразмерных целей, так и преимущества Германии, обладавшим специально созданным одномоторным пикировщиком Ju-87.

Чисто внешне РК отличался от СБ наличием аэродинамических тормозных решеток под крылом на его переднем лонжероне, улучшенной формой мотогондол, уменьшенной высотой вертикального оперения.

Тормозные решетки, выполненные из стальных труб, имели овальное сечение. При вводе в пикирование, после открытия крана воздушной системы, тормозные решетки отклонялись в положение, перпендикулярное потоку. О выпуске решеток летчику сигнализировали механические указатели — «солдатики», выходящие из обшивки крыла в районе между 10 и 11-й нервюрами. Ввод в пикирование осуществлялся одновременным отклонением вверх триммеров рулей высоты. При нажатии кнопки сброса бомб или дублирующей командной кнопки, триммеры возвращались в первоначальное положение.

Передняя часть фюзеляжа СБ-РК полностью измененной конструкции, с увеличенным обзором летчику и штурману, с обеспечением непосредственной связи между ними (т.е. летчик и штурман могли обмениваться жестами или передавать что-либо друг-другу). Летчик сдвинут влево для получения обзора вперед при заходе на пикирование через остекление штурманской кабины, его приборная доска в основном сгруппирована в правой части кабины. Фонарь летчика открывается назад с подъемом вверх. У штурмана значительно увеличена площадь остекления и установлено второе управление со складывающимся штурвалом.

Вооружение. Самолет был вооружен 4-мя пулеметами ШКАС (из них - два в задней верхней и нижней точках) и мог нести до 1500 кг бомб (при наружней подвеске).

Носовая стрелковая установка типа «НУ» (в ряде документов называется НУ-ДБ3Ф, т.к. разрабатываюсь прежде всего для новой модификации бомбардировщика ДБ-3Ф) имеет один пулемет ШКАС с запасом патронов 500 шт. Пулемет ШКАС в этой установке монтировался в специальной шаровой головке, т.н. «яблоке», позволяющем вести обстрел вперед в конусе 50°. Питание пулемета по гибкому рукаву из патронного ящика на правом борту штурманской кабины.

Верхняя кормовая пулеметная установка конструкции Торопова с обстрелом только задней полусферы получила обозначение ТСС-1 (турель скоростного самолета), оборудована коллиматорным прицелом К-8Т, имеет запас патронов 1000 шт. Турель представляла собой полукольцо (сектор), по которому передвигалась каретка с головкой пулемета. В походном положении пулемет устанавливался по левому борту, в фонаре имелся небольшой вырез для такого положения. Верхний фонарь, т.н. «черепаха», при стрельбе отодвигался на роликах по рельсам назад и частично поднимался вверх для защиты стрелка от набегающего воздушного потока. Обстрел из ТСС-1 можно было вести на 90° влево и вправо, вверх на 60°, вниз на 30°.

Для обороны нижней полусферы на СБ-РК установлена убираемая турель МВ-2 с пулеметом ШКАС, с прицелом ОП-2Л, с запасом патронов 600 шт. МВ-2 устанавливалась на специальной раме (люльке), которая в походном положении поднималась вверх. В центральной части рамы, в районе рукоятки пулемета имелся копир-ограничитель, препятствующий попаданию в свое костыльное колесо. При переводе МВ-2 в боевое положение раскрывались две нижние застекленные створки, после чего пулемет вместе с люлькой опускался наружу. Прицельная стрельба из МВ-2 позволяла вести огонь по 30° в стороны, по вертикали от 4-5 до 55°.

Для сбрасывания бомб калибра 250 кг или 500 кг под центропланом СБ-РК были оборудованы новые держатели НП-1. Бомбы крепились в районе центра тяжести за один центральный замок и дополнительно фиксировались при помощи боковых упоров.

Для осуществления прицеливания у штурмана устанавливался прицел НКПБ-3 (для бомбометания ночью и на малых высотах) и прицел ОПБ-1М. У летчика устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1, предназначенный для бомбометания с пикирования.

Масса пустого самолета составляла 4430 кг, полетная масса - 6650 кг, а с перегрузкой - 7800 кг. Его скорость на высоте 4700 м составляла 480 км/ч, крейсерская равнялась 320 км/ч, 3000 м он набирал за 7,25 мин. Потолок составлял 10100 м. Дальность полета была 1500 км.

В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов, в приказе НКАП от 9 декабря 1940 г. СБ-РК был переименован в Ар-2 (первые буквы фамилии главного конструктора и четная цифра "2", с которой должна были начинаться нумерация всех машин какого-либо КБ, если это были бомбардировщики, штурмовики, разведчики и транспортники). Это объясняется тем, что вся работа по самолетам СБ, начиная с проектирования, велась бригадой А.А. Архангельского – до 1936 г. под руководством А.Н. Туполева, а с весны 1938 г. самостоятельно на заводах.

Несмотря на то, что скорость полета Ар-2 благодаря более мощным двигателям, крылу меньшей площади и улучшенной аэродинамикой планера возросла (так же как скороподъемность и потолок), имеющаяся информация об испытаниях купленных в Германии истребителя Мессершмитта Bf109E, говорила о том, что этого было явно недостаточно. Ар-2 уступал ему в скорости более чем на 60 км/ч. Кстати, немецкое влияние также коснулось Ар-2 и не только в концепции его появления: такое техническое решение, как автомат ввода и вывода самолета из пикирования, аналогичный установленому на Ju 88 – было освоено в производстве на московском заводе N 213 и применялось на нем и Пе-2.

Согласно выписке из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР "Динамика производства самолетов" в 1940 г. был выпущен 71 Ар-2. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) "О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 г." N 2466-1096сс от 7 декабря 1940 г. устанавливала Наркомавиапрому программу выпуска 1000 Ар-2 2М-105 в 1941 г, в том числе – 300 в первом квартале, 300 во втором, 250 в третьем и 150 в четвертом. С первого квартала 1942 года выпуск этого самолета уже не предполагался. Выписка из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР по выпуску самолетов в 1941 г. свидетельствует о том, что на 22-ом авиационном заводе в первом квартале было изготовлено 122 Ар-2, в том числе в январе – 100, в феврале – 20, а в марте – 2. "План текущих военных заказов для НКО, НКВМФ и НКВД по авиационному вооружению на II квартал 1941 года" (Приложение N1 к Постановлению Совнаркома Союза СССР N 908-383сс от 12 апреля 1941 г.) содержал информацию о поставке 3 Ар-2 для Наркомата Обороны. Имеются подробные данные из "Плана переучивания летного состава частей ВВС Красной армии на новой материальной части на 1941 г." от 19 февраля 1941 г. о получении соответствующими частями самолетов Ар-2 и о сроках переучивания этих частей. 11 соединений должны были завершить учебу к 1 мая 1941 года. Сменивший Ар-2 бомбардировщик нового поколения Пе-2 был создан в большой спешке, путем переделки высотного дальнего истребителя в пикирующий бомбардировщик. Он сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с более старыми СБ и Ар-2 имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность.

* По другим данным 12,640 м
** По другим данным 7,1 мин

Фото	Описание
	Схема Ар-2
	Пикирующий бомбардировщик Ар-2 в ходе государственных испытаний в феврале 1941 года.
	Ар-2 в стандартной защитной окраске с номером "3", захваченный летом 1941 года немецкими войсками.

Подробно

• Модификации СБ
• Боевое применение

Параллельно с доводкой СБ-РК 2М-105 КБ Архангельского приступило к разработке нового скоростного ближнего бомбардировщика СББ. Сначала новый самолет имел индекс С (под этим обозначением велись продувки модели самолета в ЦАГИ), но вскоре индекс машины был заменен на Б. Самолет задумывался как кардинальная модификация серийного СБ с повышенными летно-боевыми данными и преемственностью в технологии производства. При его проектировании использовался опыт создания ММН, СБ-РК, а позже и Ар-2. В экипаж СББ входили летчик, штурман и стрелок-радист.

Главное преимущество нового самолета заключалось в существенно улучшенной аэродинамике. Общая компоновка и боевая схема бомбардировщика Б были аналогичны самолету СБ, но с двухкилевым оперением. С целью "максимального увеличения скорости самолета" нагрузка на единицу площади крыла в нормальном варианте боевой нагрузки была доведена до 149 кг/м² и до 162 кг/м² в перегрузочном. В этой связи площадь крыла была уменьшена до 40 м². Крыло стало короче и немного уже в сравнении с крылом СБ. При этом для обеспечения необходимой посадочной скорости предполагалось использовать щитки ЦАГИ, представлявшие собой нечто среднее между обычными щитками и закрылками Фаулера. Профиль крыла был выбран скоростным типа NACA-22 с относительной толщиной у корня 14,7% и на конце 8%.

В конструкции СББ предполагалось широкое использование открытых профилей взамен труб, штамповка, несущая обшивка. Обшивка самолета СББ, и особенно крыла, выполнялась гладкой с клепкой впотай. Носок крыла и его верхняя часть между лонжеронами крыла имели обшивку из бакелитовой фанеры, приклеиваемой на металлический каркас. Предполагалось, что такая конструкция крыла должна обеспечить необходимую прочность и хорошую аэродинамику.

Фюзеляж выполнялся в виде хорошо обтекаемой "дирижабельной формы", которая, по мнению специалистов, являлась наиболее выгодной с точки зрения аэродинамики.

Водорадиаторы размещались внутри центропланной части крыла со входом в носке центроплана и выходом сзади. Причем предполагалось использовать алюминиевые радиаторы ребристого типа конструкции ленинградского СКВ НКАП.

Хвостовая опора выполнялась убирающейся в полете. В конструкции самолета предусматривалось значительное упрощение технологии по сравнению с самолетом СБ. На СББ использовались открытые профили, включая и лонжероны (вместо труб на СБ). По всей машине применялась открытая клепка. Ряд элементов выполнялся путем штамповки. Количество сварных узлов было сокращено с их заменой на штампованные из дюраля и стали.

Лонжероны центроплана представляли собой стальные швеллера с полками, соединенными между собой раскосами из труб, а местами листом.

Полки лонжеронов отъемной части крыла выполнялись из двух склепанных вместе прессованных уголков с косогнутой в сечении полкой. Верхний и нижний пояс соединялись между собой гладким листом, подкрепленным вертикальными уголками-стойками.

Нервюры были штампованные из листового дюраля. Верхняя обшивка крыла между лонжеронами, работающая на сжатие, подкреплялась изнутри гофром. Этот участок верхней обшивки центроплана "не разрезался", а целиком насквозь проходил через фюзеляж. С этой же целью, чтобы не делать никаких вырезов в нижней части крыла, отказались от уборки шасси в крыло.

Для "правильной работы" несущей части обшивки стыковка отъема с центропланом выполнялась не в четырех точках, а по всему контуру дужки на участке между лонжеронами.

Применение несущей обшивки обеспечивало большую живучесть самолета и позволяло лучше "выполнить поверхность и сохранить профиль крыла".

Запас прочности по расчету обеспечивался на случай Ак равное 8 вместо 1 у самолета СБ.

В качестве основного мотора силовой установки СББ рассматривался М-105 с турбокомпрессором ТК-2. Кроме него предполагалось использовать мотор М-106.

К этому времени М-105 уже прошел 50-часовые госиспытания, а турбокомпрессор ТК-2 установлен на самолете СБ с моторами М-103 для проведения летных испытаний.

В перспективе с целью дальнейшего улучшения аэродинамики самолета предполагалось устанавливать М-105ТК в перевернутом виде. В этом случае улучшалась компоновка моторной установки и радиатора и высвобождалось место в крыле для размещения бензобаков вместо радиаторов. По этому вопросу существовала договоренность с моторостроителями 26-го завода. Однако в дальнейшем от такого варианта мотоустановки отказались, как не имеющего для самолета-бомбардировщика существенных преимуществ перед традиционной установкой мотора.

В обоих вариантах предполагалось использовать трехлопастные винты изменяемого в полете шага типа 3-СМВ-2 диаметром 3,25 м.

Нормальная бомбовая нагрузка составляла 600 кг, в перегрузку - 1000 кг (из них внутри фюзеляжа - 800 кг). Номенклатура авиабомб включала авиабомбы калибров от 2,5 до 250 кг. При этом мелкие осколочные и зажигательные бомбы калибра 2,5-15 кг, а также химампулы загружались в кассеты мелких бомб. Фугасные авиабомбы калибра 250 кг и выливные авиаприборы типа ВАП-200 подвешивались только на наружные бомбодержатели. Перегрузочный вариант бомбовой нагрузки получался при использовании 10 ФАБ-100, из них 8 размещались в фюзеляже, а пара "соток" - на наружных бомбодержателях.

Стрелковое вооружение включало один пулемет нормального калибра Ультра-ШКАС в носовой установке у штурмана и один Ультра-ШКАС или крупнокалиберный пулемет ШВАК-12,7 на шкворне у стрелка-радиста. Боекомплект штурманского пулемета составлял 600 патронов, а стрелка-радиста - 800 патронов для Ультра-ШКАСа и 300 патронов для ШВАКа.

Нормальный полетный вес СББ с моторами М-105ТК составлял 5961 кг, а мотором М-106 - 5851 кг. Расчетная максимальная скорость полета с моторами М-105ТК должна была составить 455 км/ч у земли и 612 км/ч на высоте 9000 м, с моторами М-106 - 587 км/ч на высоте 7000 м.

Скороподъемность бомбардировщика с М-105ТК ожидалась выше, чем в варианте с моторами М-106 - на высоту 5000 м СББ 2М-105ТК забирался за 5,5 минут, а СББ 2М-106 за 6 минут.

В обоих вариантах разбег на взлете с нормальным полетным весом без использования щитков составлял 350 м. Посадочная скорость не превышала 118 км/ч.

Дальность полета СББ на скорости 0,8 от максимальной не превышала 880 км в варианте с моторами М-105ТК и 970 км для варианта с моторами М-106. В перегрузочном варианте по топливу максимальная дальность полета при взлетном весе 6466 кг могла составить не более 1500 км.

Для увеличения дальности полета проектом предусматривалась подвеска под крылом подвесных сбрасываемых топливных баков на 520 кг топлива. В этом случае взлетный вес самолета достигал 7025 кг.

В ноябре 1939 г. после обсуждения макета СББ было принято решение о постройке самолета. Согласно Постановлению Комитета Обороны от 4 марта 1940 г. строились два экземпляра Б-1 и Б-2. Первый вариант соответствовал варианту скоростного бомбардировщика, а второй - пикирующего бомбардировщика. Самолет Б-2 отличался от Б-1 более широким фюзеляжем и несколько иной компоновкой носовой части фюзеляжа.

Опытный экземпляр Б-1, на котором стояли серийные моторы М-105, был закончен постройкой к октябрю 1940 г., после чего начались заводские испытания. 20 октября Б-1 был вывезен на летное поле 22-го завода, проведены наземные работы и рулежки. Памятуя о печальном опыте испытаний СПБ 2М-105, сопровождавшихся катастрофами и многочисленными вынужденными посадками по вине моторов М-105, первые полеты Б-1 по программе заводских испытаний решили выполнить с большого аэродрома. Самолет перевезли на Центральный аэродром, где 30 октября были выполнены пробные подлеты. Подлеты показали готовность Б-1 к первому полету, однако, ввиду отсутствия заключения ЦАГИ по флаттеру, выпустить самолет в первый полет не решились. После получения из ЦАГИ заключения летчик Ю. К. Станкевич 6 ноября выполнил на Б-1 первый полет. Выполнив 6 полетов, которые в целом прошли успешно, машину решили перегнать летом обратно на аэродром 22-го завода в Фили. 26 ноября 1940 г., после посадки на аэродром в Филях, во время руления сломался левый подкос шасси.

Тем временем, в конце октября 1940 г. М. А. Липкин поднял в воздух пикирующий бомбардировщик ББ-22ПБ, который при полетном весе 5962 кг показал скорость 533 км/ч на высоте 5100 м. Бомбовая нагрузка "двадцать второго" включала 4 ФАБ-100 или 2 ФАБ-250.

Полным ходом шла подготовка к заводским испытаниям головного серийного пикировщика ПБ-100 производства завода № 39. Первые полеты по программе заводских испытаний были намечены на первую декаду декабря.

Именно в это время, 18 ноября 1940 г., состоялось заседание объединенной комиссии НКАП, ВВС и ЦАГИ, в ходе работы которой на основании сравнения основных характеристик бомбардировщиков ПБ-100, СБ-РК, ББ-22ПБ и Б был сделан вывод о целесообразности запуска в серийное производство в качестве основного пикирующего бомбардировщика ВВС КА самолета ПБ-100 и о сохранении в серии ББ-22 (для подстраховки "сотки", поскольку строился из недефицитных материалов). В отношении самолета Б-1 указывалось, что последний по сравнению с ПБ-100 при таких же моторах и исходном оборонительном вооружении имеет существенно лучшие взлетно-посадочные характеристики и скороподъемность. Однако никаких решений по Б-1 (о прекращении или об активизации работ по самолету) комиссия не приняла. По заключению комиссии, "...самолет Б по сравнению с ПБ-100 идет с опозданием на один год и не прошел пока испытаний".

Столь осторожное поведение комиссии вполне объяснимо. С одной стороны, члены комиссии, возможно, уже понимали, что в случае войны хорошо отработанная технология бомбардировщика Б и его хорошие взлетно-посадочные и пилотажные качества будут играть едва ли не решающую роль в быстром развертывании массового производства боевых машин и подготовки летного состава военного времени, имеющего во всех отношениях слабую начальную летную подготовку. Кроме того, запуск в массовую серию довольно сложного для советского авиапрома бомбардировщика Пе-2 еще таил множество подводных камней, а ожидать хороших результатов от ББ-22ПБ 2М-105 все же не приходилось. Но, с другой стороны, как себя поведет Б-1 в дальнейшем, и особенно его мотоустановка, было еще до конца не ясно. Члены комиссии мудро решили не рисковать - "Лучше синица в руке, чем журавль в небе". Решение по Б-1 отложили "на потом", а Архангельскому оставили шанс довести свой бомбардировщик до летно-боевого состояния.

Воспользовавшись аварией, КБ Архангельского решило одновременно с ремонтом шасси внести в конструкцию самолета ряд изменений по результатам первых испытательных полетов. В обновленном виде бомбардировщик Б-1 вновь ушел в испытательный полет только 20 февраля 1941 г. С 24 марта по 9 июля 1941 г. были проведены заводские испытания, в ходе которых летчик-испытатель Ю. К. Станкевич достиг на высоте 4900 м максимальной скорости 540 км/ч. Ожидалось, что после устранения некоторых конструктивных недостатков скорость бомбардировщика увеличится до 560-565 км/ч.

10 апреля последовал приказ по НКАП № 309, по которому весь конструкторский коллектив А. А. Архангельского переводился на 32-й завод Несмотря на трудности, связанные с переездом и обустройством на новом месте, летом 1941 г. строился второй вариант СББ - пикирующий бомбардировщик Б-2. Предполагалось, что по сравнению с Б-1 его максимальная скорость на расчетной высоте будет больше на 40-60 км/ч.

В то же время, в связи с успехами бомбардировщиков "103" и "103У" на испытаниях в НИИ ВВС КА интерес у военных и НКАП к самолету Б неуклонно снижался, а начавшаяся война вообще прервала всякие работы по этой машине. Сам же А. А. Архангельский приказом по НКАП № 823 от 9 августа 1941 г. был переведен на авиазавод № 156 для организации ремонта и восстановления серийных бомбардировщиков СБ. В дальнейшем КБ А. А. Архангельского в октябре 1941 г. было эвакуировано в г. Омск, а самолет Б-1 в декабре 41-го отправлен в тыл. Что с ним стало далее, неизвестно.

Фото	Описание
	Схема СББ Архангельского

Анализируя опыт эксплуатации в строевых частях, опыт боевого применения, а также опыт серийного производства, Архангельский запланировал провести коренную модернизацию СБ в два этапа: на первом этапе за счет совершенствования аэродинамики и ВМГ серийного СБ достичь скорости 500 км/ч - малая модернизация самолета СБ, и на втором этапе за счет создания на базе СБ по существу нового самолета достичь максимальной скорости 600 км/ч - большая модернизация самолета СБ.

К 16 мая 1939 г. был изготовлен самолет ММН 2М-105. С 1 июля по 16 августа 1939 г. в НИИ ВВС ММН проходил Государственные испытания. Название самолета обозначало "малая модификация самолета "Н". Дело в том, что заводское обозначение самолета СБ было "Н".

Самолет ММН представлял собой развитие серийного самолета, строившегося по типу СБ бис 3. Основные отличия сводились к следующему:

Устанавливались моторы М-105 с трехлопастными винтами ВИШ-22Е.

Была уменьшена площадь крыла за счет изменения конструкции отъемных частей крыла.

Носовая часть фюзеляжа сделана более выгодной аэродинамической формы. Спарка пулеметов заменена одним пулеметом ШКАС с увеличенными углами обстрела.

В кабине штурмана установлено второе управление.

Установлена экранированная турель МВ-3 вместо турели ТУР-9, а люк для нижней стрелковой установки совершенно закрыт.

Кран аварийного выпуска шасси установлен в кабине летчика

В консольных частях крыла установлены дополнительные бензобаки емкостью по 205 л.

Несколько увеличены площади элеронов и оперения и значительно увеличена площадь щитков-закрылков (на 40%). Заметным внешним отличием стала и своеобразная форма вертикального оперения.

Все электрооборудование экранировано и самолет полностью металлизирован.

В ходе испытаний были получены следующие летные данные. С бомбовой нагрузкой 500 кг (бомбы внутри фюзеляжа) при нормальном взлетном весе 6420 кг максимальная скорость у земли составила 405 км/ч, а на расчетной высоте 4200 м - 458 км/ч. Время набора высоты 5000 м - 9,3 мин. Практический потолок - 9000 м. Дистанция разбега - 520 м, а пробега с отклоненными щитками и с использованием тормозов - 665 м.

С бомбовой нагрузкой 1000 кг (4 ФАБ-250) взлетный вес составлял 7420 кг, максимальная скорость у земли - 383 км/ч, а на расчетной высоте 4200 м - 425 км/ч. Время набора 5000 м - 13,8 мин. Практический потолок - 8000 м.

Самолет имел длину 12,78 м, высоту 4,7 м, размах крыла - 18,0 м. Площадь крыла составляла 48,214 м², что обеспечивало удельную нагрузку на крыло 133,5 (104) кг/м² и удельную мощность на площадь крыла - 43,56 (34,00) л.с./м². Удельная нагрузка на мощность - 3,23 (2,90) кг/л.с. В скобках для сравнения приведены данные для серийного самолета СБ № 2/201.

Несмотря на увеличение горизонтальной скорости полета по сравнению с серийными самолетами СБ, в заключении по результатам испытаний был высказан отрицательный вердикт: "Самолет ММН 2М-105 конструкции инж. АРХАНГЕЛЬСКОГО государственные испытания не выдержал ввиду недостаточной максимальной скорости, малой обороноспособности, недоведенности вооружения и оборудования, усложнения посадочных свойств. ... В настоящее время самолет ММН по летным данным уже сильно отстал, т.к. на 1940 г. необходим средний бомбардировщик со скоростью порядка 500 км/час и выше."

Заключение подписали Начальник НИИ ВВС РККА военинженер 1 ранга Лосюков и Начальник 1 отдела НИИ военинженер 1 ранга Рудинцев и др.

В выводах отмечалось, что: "Летные качества самолета ММН в горизонтальном полете, наборе высоты и маневренности сходны с качествами серийных самолетов СБ. Взлет характеризуется значительным увеличением разбега и необходимостью длительного выдерживания, что требует хорошего аэродрома. Посадка значительно сложнее серийных самолетов, т.к. требуется подход к земле на скорости 180 км/ч даже с выпушенными щитками, в силу большого пробега. Эти ухудшения в технике пилотирования вызваны в основном уменьшением площади крыла".

Обратим внимание на то, что штурманская кабина ММН напоминает штурманскую кабину ВИТ-1 Поликарпова. Разрабатывая штурманскую кабину для ВИТа, Поликарпов ставил задачу одновременно получить хорошие аэродинамические обводы самолета, обеспечить хороший обзор штурману и сделать его кабину достаточно просторной, обеспечивающей удобство стрельбы из носовой пушки ШВАК в секторе 40°.

На ММН подобная кабина вызвала высокую оценку в ходе госиспытаний. Так, в выводах в п.З указывается: "Новый Ф-1 придает фюзеляжу более выгодную аэродинамическую форму и создает штурману хорошие условия для обзора и бомбометания. В кабине штурмана имеется ряд улучшений:

увеличен нижний люк для удобства влезания и выпрыгивания;

астрономический люк снабжен убирающимся козырьком;

обеспечена личная связь штурмана с летчиком через открывающееся окно;

установлено второе управление самолетом".

Наряду с этим отмечались и крупные дефекты установки, основными из них являлись:

сильное задувание в пулеметную щель, ухудшающее условия работы штурмана даже по сравнению с серийными СБ;

неудовлетворительное расположение приборной доски;

искажение видимости впередвверх через выпуклую часть плексигласа".

Кроме того, пулемет имел недостаточные углы обстрела и недостаточную маневренность по вертикали. Комиссия констатировала, что в предъявленном виде носовая установка ММН не может быть принята на вооружение.

Установка турели МВ-3 в целом заслужила одобрение, так как кабина стрелка-радиста стала просторней, и значительно улучшились условия для работы стрелка.

В то же время указывалось, что отсутствие люковой установки делает нижнюю полусферу совершенно не обороняемой. "Глухая заделка нижнего люка в Ф-3 приводит к тому, что наиболее уязвимая зона - под хвостом самолета - не только не простреливается, но и не просматривается. Одновременно сильно затрудняется выпрыгивание стрелка-радиста с парашютом".

Комиссия обратила внимание на то, что установка турели МВ-3 вполне обеспечивает возможность стрелку "работать с люковым пулеметом".

Что касается качества заводского изготовления, то оно оценивалось как неудовлетворительное: "Шпаклевка непрочная, через некоторое время трескается и пластами отваливается. Подгонка капотов, лючков, лент и т.п. выполнена небрежно с вмятинами, выпучинами и щелями".

Вместе с тем отмечалась вполне удовлетворительная работа системы охлаждения моторов и масляной системы, а также многие достоинства в технике пилотирования самолета - удовлетворительные продольная, путевая и поперечная устойчивости самолета, устойчивость самолета на виражах и в горизонтальном полете, прекрасное поведение на взлете и посадке. Горизонтальный полет на одном моторе был возможен до высоты 3000 м.

К декабрю 1939 г. был готов 2-й экземпляр самолета ММН с 2 М-104 (ММН-2). Никаких сведений об его испытании не сохранилось. Известно только, что в январе 1940 г. он начал летать.

Любопытна такая деталь: примерно в это же время немецкая фирма Дорнье изготовила скоростной бомбардировщик Do17Z-1 примерно такого же класса, как и ММН, с двумя моторами Bramo 323 мощностью по 900 л.с. В течение 1939-1940 гг. было изготовлено 506 экземпляров этих самолетов. По данным немецкого историка Новары при бомбовой нагрузке 500 кг его максимальная скорость полета у земли составляла 350 км/ч, а на расчетной высоте 4700 м - 426 км/ч. И только в модификации Do17Z-2 с моторами той же мощности, что и М-105, максимальная скорость возросла примерно на 35-40 км/ч, а максимальная бомбовая нагрузка увеличилась до 1000 кг.

То есть по скорости и максимальной бомбовой нагрузке он был хуже, чем самолет ММН. Между тем самолеты Do17Z приняли активное участие в начальном периоде Великой Отечественной войны.

Источники

• История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950гг. /В.Б. Шавров/
• Самолеты сталинских соколов /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
• Самолеты СССР Второй мировой войны. /В.Е. Юденок/
• Пропавшая "Арочка" /Михаил Маслов/
• Неизвестный Ар-2 /АиК. Перов В.И., Растренин О.В./