Авиация Второй мировой

Home English

БШ-1

Штурмовик-бомбардировщик

Кочеригин

БШ-1, штурмовик-бомбардировщик

7 сентября 1936 г. советская внешнеторговая организация "Амторг" заключила договор с концерном "Эйрплейн девелопмент корпорейшн", согласно которому Главное Управление авиационной промышленности при Наркомтяжпроме (ГУАП НКТП) приобретало лицензии на постройку V-11 в вариантах штурмовика (V-11G) и легкого бомбардировщика (V-11GB).7 сентября 1936 г. советская внешнеторговая организация "Амторг" заключила договор с концерном "Эйрплейн девелопмент корпорейшн", в который тогда входила фирма "Валти" (Vultee Aircraft). Согласно договору, Главное Управление авиационной промышленности при Наркомтяжпроме (ГУАП НКТП) приобретало лицензии на постройку A-19 (V-11).

Американская сторона предоставляла рабочие чертежи, спецификации, различные инструкции и описания, ведомости материалов и покупных изделий, документацию по станкам и технологическим процессам, данные летных и наземных испытаний самолета, продувок в аэродинамических трубах, материалы по расчетам на прочность, более 300 фотографий деталей, узлов и агрегатов в разных стадиях изготовления. Отдельными приложениями предусматривалась покупка образцов самолета, деталей, узлов и агрегатов для развертывания серийного производства. Впоследствии договор дополнили пунктом о переводе всех чертежей в метрическую систему. Предполагалось также купить два полностью собранных образца-эталона.

Внешне серийные БШ-1 отличались от V-11G двигателем, наличием лобовых жалюзи капота и дополнительными вентиляционными выштамповками на нем, а также - коком винта, отсутствием кронштейна под мушку стрелкового прицела и мачтой радиоантенны.

Внутреннее оборудование практически полностью стало советским - сменили стартер, электрогенератор, прицелы, бомбосбрасыватели. Хотя в кабине было достаточно тихо, смонтировали переговорное устройство СПУ-2 и, дополнительно, сигнализацию цветными лампочками. На испытаниях головной БШ-1 с треском провалился. В выводах отчета НИИ ВВС записали: "Самолет БШ-1 М-62ИР не удовлетворяет современным требованиям к штурмовику и легкому бомбардировщику ни по летно-техническим данным, ни по обороноспособности, ни по обзору из кабины летнаба во время промера ветра и бомбометании".

ХарактеристикиБШ-1XA-19
Экипаж, чел 2 3
Размеры
Размах крыла, м 15,25 15,24
Площадь крыла, м² 35,07 35,67
Длина самолета, м 11,40 11,46
Высота самолета, м 3,05 3,05
Силовая установка
1×ПД М-62ИР Pratt Whitney
R-1830-17
Мощностью л.с. 1×1000 1×1200
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 2911 2746
Нормальная взлетная 4056 4226
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 338 370
Крейсерская скорость, км/ч 333
Максимальная скороподъемность, м/мин 435
Практический потолок, м 7200 6248
Практическая дальность, км 1700 1786

Вооружение. Четыре крыльевых 7.62-мм пулемета ШКАС (общий боезапас 3600 патронов), турели МВ-3 (сверху) и МВ-2 (снизу). Боевая нагрузка: четыре кассеты КД-1-10 (или альтернативные на 400 кг бомб), подфюзеляжная подвеска двух ДАП-100 или двух ВАП-4м с зажигательными устройствами ЗАП.

Фото Описание
Схема БШ-1 Схема БШ-1

ПС-43

Пассажирский самолет

ПС-43 № Л3016 Аэрофлот в полете

ПС-43 № Л3016 Аэрофлот в полете

Непригодные к военной службе самолеты предложили Гражданской авиации для почтовых перевозок. Главное управление Гражданского Воздушного Флота (ГУ ГВФ) претендовало на "Валти" еще в 1937 году, составив технические требования на его "гражданский" вариант.

В декабре 1938-го, Комитет обороны решил передать Гражданской авиации 30 БШ-1 без вооружения, выделив для этого ГУ ГВФ 15 миллионов рублей. "На гражданке" машине присвоили обозначение ПС-43.

С началом Великой Отечественной войны ПС-43 вместе с другими самолетами "Аэрофлота" привлекли к военно-транспортным перевозкам. С 25 июня 1941 г. начали формировать особые авиагруппы и отряды, придававшиеся фронтам и флотам. Первые два ПС-43, принадлежавшие ранее Украинскому управлению ГВФ, вошли в состав Киевской авиагруппы. К 1 июля они уже были потеряны, но группа получила третью машину.

Один ПС-43 оказался в 69-м истребительном полку, действовавшем под Одессой. Его включили в созданную в полку нештатную штурмовую эскадрилью. Как и чем вооружили этот самолет - неизвестно. Он действовал совместно с четырьмя Ил-2, одним Р-5 и бывшим югославским бомбардировщиком "Савойя" S.79.

При эвакуации из Одессы в октябре 1941 г. машину перегнали в Крым, но на посадке произошла авария. Пилот майор Рыкачев и пассажиры не пострадали, а самолет пришлось списать.

С июля 1941 г. ПС-43 стали сосредоточивать во 2-й эскадрилье Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). В июле туда поступило восемь машин, в августе - четыре и в сентябре - еще восемь. Дело в том, что в июле-августе специалисты ГВФ вплотную занялись ремонтом самолетов, все еще стоявших на краю Центрального аэродрома. Что-то к тому времени уже успели растащить, что-то испортилось от времени и небрежного хранения. Несколько машин пострадало, когда в "железный ряд" врезался промахнувшийся на посадке МиГ-3.

Руководил восстановительными работами старший инженер И.А. Иванов. Время поджимало, и ПС-43 "ставили в строй" без всяких испытаний. Перегонку на фронт осуществляли летчики П.С.Гусев, В.Н.Ильин и В.С.Минеев.

Самолеты, в основном, возили почту и курьеров фельдслужбы, иногда - штабных офицеров. 13 августа 1941 г. на ПС-43 летчика Минеева, перевозившего фельдъегеря, напал "Мессершмитт". Пилот полчаса уворачивался от немца и все-таки ушел. Но так везло не всегда. В условиях господства в воздухе немецкой авиации группа несла потери. Один самолет сбили в июле, еще один - в августе. В ответ на это ПС-43 стали оснащать защитным вооружением. В роли стрелков выступали бортмеханики, а при перевозке пассажиров - сами фельдъегери. Впрочем, толку от таких пулеметчиков, не имевших навыков воздушной стрельбы, было немного. В сентябре группа потеряла еще два самолета.

Осенью, когда враг подступал к Москве, МАГОН привлекли к разведке вражеских войск под Малоярославцем, Можайском, Волоколамском и Калугой, причем "Валти" действовали в этой роли довольно успешно.

25 сентября из 2-й эскадрильи МАГОН и 200-го отряда Московского управления ГВФ создали Особую авиагруппу связи (ОАГС), базировавшуюся на подмосковном аэродроме Мячково. Туда передали все уцелевшие ПС-43; к началу октября их осталось 16. За последующий месяц группа лишилась еще одной машины. Последний ПС-43 поступил в ОАГС в декабре. В том же месяце одну машину в ходе разведки сбили немецкие зенитки. К концу 1941 года все "Валти" находились во фронтовых авиагруппах, в тылу таких машин не осталось.

Зимой 1941-42 годов ПС-43 участвовали в "воздушном мосту" между "большой землей" и блокадным Ленинградом. Самолет под управлением М.Г.Скрыльникова немецкие истребители подбили над Ладогой, пришлось совершить вынужденную посадку на лед. В результате было сломано шасси и напрочь оторван хвост. Но за 10 дней машину вновь ввели в строй, а летчик И.И.Тукиш летал на ней до конца войны!

Весной 1942 г. зафиксировали резкое увеличение аварийности. Это было связано с тем, что группа лишилась наиболее опытных пилотов, отправленных в боевые части. За 2-й квартал произошло восемь аварий, при этом один самолет был полностью разбит.

На 1 мая 1942 г. три ПС-43 числились в Киевской авиагруппе, 13 - в ОАГС. Еще одна машина при эвакуации с Украины попала в Грозный, где ее присвоило летное училище ВВС. После долгой переписки самолет вернули в Северо-Кавказскую авиагруппу ГВФ. Но этот "Валти" оказался несчастливым. 27 июня 1942 г. у него на посадке не выпустилось шасси. Машина села на "брюхо" и попала в ремонт. А 24 октября при заходе на посадку в Сочи на "грозненский Валти" напали два "Мессершмитта". ПС-43 был сбит и упал в море, пилот Никонов и пассажир погибли.

В 1942 году эффективную, но непрактичную в эксплуатации американскую амортизацию шасси признали непригодной. Взамен начали ставить советские амортизаторы пневмо-гидравлического типа. К осени такую замену произвели на всех самолетах. Еще одной новинкой стало применение морозостойкой смазки в механизме уборки-выпуска шасси. Ранее пользовались американским маслом, которое при 15 градусах мороза загустевало. Поэтому зимой летали, не убирая колес, теряя 25-30 км/ч скорости.

В конце 1942 г. ОАГС преобразовали в 3-ю авиадивизию связи. В разгар Сталинградской битвы ПС-43 возили почту участвовавшим в ней частям и соединениям. Правда, "Валти" разгружались еще в Астрахани, а непосредственно к линии фронта груз по ночам доставляли Р-5.

Количество ПС-43 в дивизии постепенно уменьшалось, но процесс этот шел довольно медленно. Благодаря прочной цельнометаллической конструкции "американец" оказался весьма долговечной и живучей машиной. Если на 1 января 1943 г. в строю числилось 14 "Валти", то к началу декабря -12.

Потери были вызваны как боевыми, так и небоевыми причинами. Так, 12 марта пилот Егупов при полете на низкой высоте вдоль Дона врезался в корабельную мачту, летчик и пассажир погибли. А 29 апреля "Мессершмитт" расстрелял на взлете в Краснодаре машину В.И.Тимофеева. Самолет сгорел, а пилот и бортмеханик попали в госпиталь с ожогами.

К1 июня 1944 г. в строю осталось девять ПС-43, к концу года - восемь. Три самолета в январе 1945 г. базировались в Львове. Они перевозили почту на 1 -й и 4-й Украинский, а также - на 1 -й Белорусский фронты. По одной машине находилось в Каунасе и Минске. Они работали для 1 -го Прибалтийского, 2-го и 3-го Белорусского фронтов.

С начала 1945 г. в 3-ю дивизию связи стали поступать более современные самолеты А-20 и В-25. Это позволило списать старые и крайне изношенные ПС-43. К сентябрю ни одной такой машины в Советском Союзе уже не осталось.

Ш (ЛБШ)

Легкий штурмовик

Ш-1, легкий штурмовик

В развитие концепции создания легкого самолета-штурмовика на базе самолета разведчика ОКБ С.А. Кочеригина в период 1938-39 гг. на основе скоростного разведчика Р-9 М-85 (СР М-85) построило два двухместных легких штурмовика с неубирающимися шасси в обтекателях - Ш-1 (ЛБШ) с мотором М-88 и Ш-2 с мотором М-87А.

29 июля 1939 г. состоялось Постановление КО No. 258 "0 создании нового опытного скоростного штурмовика в 1939 г.", которое обязывало НКАП в лице главного конструктора Кочеригина и директора завода No. 1 П.А. Воронина закончить доводку и испытания двухместного скоростного штурмовика с мотором М-88 и предъявить его на государственные испытания в июле 1939 г. - первый экземпляр повторно, и в августе - второй экземпляр.

Максимальная скорость нового штурмовика у земли должна была быть не менее 430 км/ч, на высоте 6000-7000 м - 500-530 км/ч. Скоростная дальность полета - 800 км. Время набора высоты 5000 м не должно было превышать 7 минут. Практический потолок - 10 000-11 000 м. Вооружение включало, либо две крыльевые пушки ШВАК и два крыльевых пулемета ШКАС, либо четыре крыльевых пулемета ШКАС Емкость бомбодержателей - 400 кг бомб.

Отчет по специальным испытаниям самолета Ш-1 с М-88 в НИИ ВВС КА был утвержден 23 августа 1939 г.

По сравнению с Р-9 у штурмовика Ш-1 М-88 кабина штурмана была сдвинута вперед, расширены кабина и фонарь летчика, увеличено поперечное V крыла до 4° 30' (вместо 2° у Р-9), а также установлена турель МВ-3 (вместо шкворневой установки) и увеличены размеры хвостового оперения.

Вместо костыля поставлено хвостовое колесо. В конструкции крыла Ш-1 был учтен опыт постройки самолета БШ-1. Весовая компенсация элеронов доведена до 100%.

На испытаниях были получены следующие результаты: максимальная скорость у земли - 360 км/ч (на форсаже - 382 км/ч), максимальная скорость на расчетной высоте 6650 м - 437 км/ч, а на высоте 7650 м - 426 км/ч. Взлетный вес 3500 кг.

В качестве наступательного вооружения штурмовик имел 2 крыльевые пушки ШВАК с боезапасом по 150 снарядов на ствол, 2 пулемета ШКАС с боезапасом по 900 патронов и 200 кг нормальной бомбовой нагрузки (в перегрузку до 600 кг).

Оборонительное вооружение состояло из одного ШКАСа (500 патронов), установленного на турели МВ-3 с уменьшенным наголовником.

На Ш-1 впервые в мире на штурмовике были установлены крыльевые пушки калибра 20 мм.

Поскольку, в ходе испытаний была обнаружена стружка в масле и, кроме того, мотор М-88 работал в полете неустойчиво, испытания Ш-1 М-88 были признаны неудовлетворительными.

В качестве основных причин расхождения расчетных летных данных с фактически полученными (в частности максимальная скорость горизонтального полета была на 78-104 км/ч меньше) в отчете отмечались следующие: мотор М-88 недодает мощности, неудачная отделка поверхностей самолета, недостаточный к.п.д. винта, всасывающий патрубок и другие "апендиксы" скомпонованы неудачно.

По мнению специалистов НИИ ВВС, уборка шасси могла дать прибавку в скорости 20-25 км/ч.

Ш-1, легкий штурмовик

* * *

К середине ноября завершились госиспытания Ш-2 М-87А (акт по госиспытаниям Ш-2 с мотором М-87А был подписан Начальником ВВС А.Д.Локтионовым 19 ноября 1939 г.).

Компоновка и конструкция Ш-2, в основном, была та же, что и у Р-9 М-85

Шасси БМШ одностоечного типа полностью убирающееся в крыло с амортизатором крепилось к фюзеляжу и центроплану через специальную ферму. Такая конструкция позволяла перевозить самолет со снятыми консолями крыла на его колесах.

Подъем и выпуск шасси производился от масляной помпы. Замок шасси автоматически закрывался и открывался. Аварийный выпуск шасси обеспечивался механической системой.

Основная бомбовая нагрузка у БМШ была расположена внутри фюзеляжа.

Наступательное вооружение состояло (основной вариант) из четырех пулеметов ШКАС с боезапасом 4000 патронов.

В качестве дополнительного рассматривался вариант вооружения, включающий две пушки ШВАК (боекомплект 280 снарядов) и два пулемета ШКАС (боекомплект 1700 патронов). Нормальная бомбовая нагрузка - 200 кг, в перегрузку - до 400 кг. При этом, на внутренней подвеске могли подвешиваться до 4 ФАБ-100, на внешней - 2 ФАБ-100.

Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета ШКАС на турели МВ-3 с боекомплектом 500 патронов. Самолет имел радиостанцию РСР и оснащался переговорным устройством СПУ-2.

Летные данные самолета в целом были неплохими. При полетном весе 3450 кг Ш-2 развивал скорость 350 км/ч у земли и 439 км/ч на высоте 4700 м. Высоту 5000 м машина набирала за 9,5 мин.

Техническая дальность полета составляла 1300 км. Практический потолок - 9800 м. Разбег и пробег - 370 м. Винтомоторная группа серьезных нареканий не вызывала.

Тем не менее в акте Госкомиссии указывалось, что самолет госиспытания не выдержал вследствие недостаточной максимальной скорости полета, неудовлетворительной устойчивости вокруг всех трех осей, недоведенности бомбового вооружения, а также большого количества эксплуатационных дефектов.

Источники

  • История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг. /В.Б. Шавров/
  • "American Aircraft of World War II" /Daves Warbirds/

Ваше имя (Nick):
Ваш e-mail:
Введите число 5146563:
Ваш пост:

Сергей Александрович Кочеригин
Сергей Александрович Кочеригин (1893—1958) — советский авиаконструктор.
В 1912 году поступил в Петербургский технологический институт.
В 1917 году, окончив Теоретические курсы авиации при Петроградском политехническом институте, становится военным лётчиком.
Работал в конструкторском бюро Морского ведомства при Петроградском политехническом институте, затем инструктором в Школе морской авиации.
После Гражданской войны продолжил образование в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского.
С 1926 года работал в коллективе Н.Н. Поликарпова, после ареста которого в 1929 году руководил его КБ, затем перешёл в КБ при заводе им. Менжинского.
В 1933 году возглавил бригаду конструкторов в ЦКБ. Среди его разработок — двухместный истребитель ДИ-6 (совместно с В.П. Яценко), самолёты-разведчики СР, Р-9, штурмовик БШ-1, пикирующий бомбардировщик ОПБ-5.
С 1942 года работал главным редактором научно-технического издательства Бюро новой техники Наркомата авиационной промышленности.