Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте
Самолёты Ар-2 Гу-82 ДБ-ЛК ДИ-6 К-12 Ли-2 И-21 И-28 И-110 ОПБ Пегас Р-10 (ХАИ-5) С (Спарка) САМ-13 СК-2 Та-3 Ш-Тандем Ще-2 Фото и схемы Боевое применение Р-10 Ли-2 СССР

ДИ-6
Двухместный истребитель
Кочеригин, Яценко

ДИ-6 Кочеригин, Яценко

ДИ-6 (Двухместный истребитель). Самолет представлял собой полутораплан смешанной конструкции с убирающимся шасси, оснащенный девятицилиндровым мотором воздушного охлаждения М-25. Коробка крыльев состояла из верхнего и нижнего центропланов, двух пар консолей и Х-образных стоек и лент. Оба крыла двухлонжеронной деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Щелевые элероны с дюралевым набором и полотняной обшивкой подвешены на концах только верхнего крыла за стойками. В центроплане верхнего крыла размещались два бензобака по 76 л. Относительная толщина профиля центроплана уменьшалась к середине. Центроплан крепится к фюзеляжу двумя N-образными кронштейнами из хромомолибденовых труб.

Фюзеляж - ферменный сварной из хромомолибденовых труб. Жесткая пространственная ферма шарнирно соединялась с моторамой и нижним центропланом. На ферме закреплена дюралевая опалубка для крепления обшивки: передней части до сидения летчика дюралевой, далее полотняная. Кабина летчика - открытого типа с защитным козырьком из стекла триплекс. Сиденье, регулируемое под рост летчика на земле.

Закрытая с трех сторон целлулоидным остеклением кабина стрелка имела с каждой стороны по одному окну из триплекса. У стрелка было два сидения. Основное - лицом к хвосту, связанное кинематически с дугой, несущей шкворневую стрелковую установку с пулеметом ШКАС, и дополнительное, откидывающееся с правого борта, позволявшее сидеть лицом по направлению полета. Обтекатель кабины стрелка состояла из двух половин, соединенных замком вдоль продольной оси самолета и сбрасываемых в аварийной ситуации. Левая половина откидывалалась при посадке стрелка в кабину.

Управление - одинарное, нормальное с тросовой проводкой. Педали регулировались под рост летчика.

Хвостовое оперение однокилевое с неподвижным стабилизатором. Стабилизатор и рули высоты с дюралевым силовым каркасом и полотняной обшивкой. Рули высоты с осевой компенсацией. Киль состоял из нижней цельнометаллической (на ней крепился стабилизатор) и верхней части с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой. Руль направления без компенсации с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой.

Убираемое шасси снабжалось тормозными колесами 750×125 мм с масляно-пневматической внутренней амортизацией. Уборка осуществлялась жестким устройством сжатым воздухом. Подъемное устройство имело механический аварийный ручной привод для выпуска шасси. Хвостовой костыль неуправляемый с масляно-пневматической амортизацией.

Первый полет 30 сентября 1934 года. Осенью 1937 года в ходе госиспытаний серийного самолета No.81034 (фото вверху) определили дальность со взлетной массой 2033 кг, запасом топлива 162 кг (остаток 15 кг). В частности, на высоте 1020 м при скорости 220 км/ч она составила 460 км, а на 5750 м при скорости 250 км/ч - 517 км. По-прежнему оставляла желать лучшего связь, как с землей, так и между членами экипажа. В акте по испытаниям отмечались также недостаточная эффективность элеронов на скоростях менее 200 км/ч, пожароопасность суфлера дренажа бензобаков вблизи выхлопного патрубка верхних цилиндров мотора, открытое расположение тросов управления в задней кабине.

В декабре 1937-го летчик Никашин с летнабом-испытателем Соколовым закончили госиспытания усовершенствованного серийного ДИ-6М-25В (No.81024) отличавшегося мотором М-25В взлетной мощностью 775 л.с., опущенным вниз горизонтальным оперением, увеличенной на 0,254 м² площадью элеронов, звуковой сигнализацией уборки и выпуска шасси. Управление тормозами колес перенесли на ручку управления самолетом, использовали блоки питания крыльевых пулеметов конструкции завода No.81 и усилили верхние центропланные баки. В результате смещения вниз повысилась жесткость и уменьшилась амплитуда вибраций горизонтального оперения. Возросла его эффективность на взлете: самолет стал легко отрывать хвост в начале разбега. Управлять тормозами колес с ручки управления самолетом стало удобней чем от педалей.

Характеристики ДИ-6
Экипаж 2
Размеры
Размах крыла верхнего, м
нижнего
9,94
7,43
Площадь крыла, м² 25,16
Длина самолета, м 6,87
Силовая установка
1 × радиальный ПД М-25, л.с. 1 × 700
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета, кг 1360
Нормальная взлетная, кг 2033
Летные данные
Максимальная скорость у земли, км/час 324
Максимальная скорость на высоте, км/час 372
Скороподъемность, м/мин 611
Практический потолок, м 7700
Практическая дальность, км 550
Вооружение
Три 7,62-мм пулемета ШКАС, бомб, кг 50

Войсковая серия из 10 машин выпускалась на заводе № 39 в 1936 году. Головная машина войсковой серии была передана ВВС в июне 1936 года.

В 1937 году заводы № 1 и № 81 изготовили 61 и 51 ДИ-6 соответственно. В следующем году завод № 81 выпустил последние 100 самолётов. Всего в 1936-38 годах на трех заводах было выпущено 222 самолета.

На 1 октября 1937 года в частях ВВС находилось 28 ДИ-6. В октябре 1938 года в 52-й Омской штурмовой авиабригаде насчитывалось 29 ДИ-6Ш. В октябре 1938 года в ВВС БОВО — 14-м ШАП 114-й гомельской штурмовой авиабригады имелось 60 самолётов ДИ-6Ш из которых 6 неисправных. По утверждённому штату ВВС РККА на 1 января 1939 года предусматривалось сохранить на вооружении 60 ДИ-6И в истребительной и 64 ДИ-6Ш в штурмовой авиации.

В 1939 году началось постепенное вытеснение ДИ-6 из строевых частей в учебные и разведывательные. К осени 1939 года на И-15 бис стали переучиваться многие эскадрильи, вооружённые ДИ-6. После двух лет эксплуатации ДИ-6 в Киевском особом военном округе летом 1939 года пришли к выводу, что их целесообразней использовать как разведчики, что и было осуществлено во время военного похода в Польшу.

Фото Описание

Схема ЦКБ-11

Источники

  • История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг. /В.Б. Шавров/
  • Истребитель ДИ-6 /КР Ивнамин Султанов/
  • Затерявшийся в строю /КР Николай Сойко/

Ваше имя (Nick):
Ваш e-mail:
Введите число 5146563:
Ваша информация:

Первые в нашей стране двухместные истребители ДИ-1 и ДИ-2 были разработаны под руководством Н.Н. Поликарпова во второй половине 1920-х на московском авиазаводе No.1. Затем эти работы продолжили в ЦКБ завода "Авиаработник" им. Менжинского. Летом 1931-го там построили биплан смешанной конструкции ДИ-3, а в начале 1933-го подкосный цельнометаллический высокоплан ДИ-4 французкого конструктора А. Лявиля. Все они стались в опытных экземплярах. Логическим продолжением этого направления в ЦКБ завода "Авиаработник" явилось создание бригадой С.А. Кочеригина летом 1934-го двухместного биплана ЦКБ-11 или ДИ-6. Непосредственно конструированием самолета занимался известный впоследствии авиационный конструктор В.П. Яценко. За плечами недавнего выпускника МАИ, был большой жизненный и профессиональный опыт. Окончив в 1915-м Курское реальное училище, Владимир Панфилович служил в армии в качестве авиамеханика и моториста, работал конструктором на авиапредприятиях В.В. Слюсаренко, А.А. Пороховщикова и Ю.А. Меллера. С 1924-го на заводе No.1 под руководством Н.Н. Поликарпова Яценко разрабатывал фюзеляжи самолетов И-3, ДИ-2, У-2, ТБ-2 и Р-5.
В октябре 1929-го его назначили ведущим конструктором в ЦКБ завода No.39. Осенью 1931-го Яценко возглавил вновь образованную конструкторскую группу двухместных истребителей ЦКБ-ЦАГИ, работавшую на заводе опытных конструкций ЦАГИ. В следующем году после очередной структурной перестройки опытного самолетостроения группу В.П. Яценко присоединили к бригаде штурмовиков и разведчиков Сергея Алексеевича Кочеригина на заводе No.39.

Вооружение Бериев Ермолаев Ильюшин Лавочкин Микоян Петляков Поликарпов Сухой Туполев Яковлев Прочие Статьи Бои Асы Люди и самолеты Фото и схемы Аббр.

©AirPages
2003-