ДИС. 2ВК-107А. ВМ-14 (Владимир Мясищев № 14) Весной 1945 г. в ОКБ завода № 482 было начато проектирование дальнего истребителя сопровождения (ДИС) на основе недавно испытанного пикирующего бомбардировщика Пе-2И. Отметим, что оба пилота, летчик и штурман находились в одной кабине и сидели спиной к спине с возможностью разворота последнего.

Вооружение. Характерной чертой этого самолета было очень мощное наступательное вооружение. В носовой части фюзеляжа были установлены две (одна) пушки Б-20, закрепленные в неподвижном положении, а снизу корпуса, в утолщении, сделанном еще на Пе-2И для подвески выступающей однотонной бомбы, были установлены еще две пушки калибра 37 мм, или 45 мм и даже два орудия по 57 мм. Для боезапаса, соответственно по 250 снарядов, по 200 снарядов и, наконец, по 175 снарядов было определено вполне достаточно места в корпусе самолета. Масса секундного залпа составляла от 12,3 кг до 17,8 кг. У штурмана на турели была установлена еще одна короткоствольная пушка М.Е. Березина БТ-20 для защиты с задней полусферы.

Конструкция цельнометаллическая, как и у всех предыдущих "Пешек", особенно как у Пе-2И. Нововведениями были противообледенители на всех важных агрегатах самолета. За счет законцовок был несколько увеличен размах крыла. Двигатели были установлены на прежних местах, но с радикально измененной системой охлаждения. Так, водорадиаторы были помещены в развитом центроплане крыла. Маслорадиаторы вместе с воздухозаборниками карбюраторов были разнесены по наружным сторонам двигателей до пределов, ограниченных воздушными винтами. Двигатели ВК-107, отличались от ВК-105 двумя верхними рядами выхлопных патрубков. Четыре ряда выхлопов потребовались мотористам из-за чрезвычайного повышения температурных режимов работы ВК-107 по сравнению с двигателем ВК-105.

Постройка самолета началась 15 июля и завершилась ко 2 ноября 1945 г. Везде прослеживалось перевыполнение плановых заданий, а упрощенная технология сборки способствовала ускорению монтажных и сборочных работ во всех цехах строящегося предприятия. Напомним, что В.М.Мясищев был эвакуирован в Казань в 1942 г. и сменил там главного конструктора А.И. Путилова, который занимался серией Пе-2. После гибели В.М.Петлякова его место временно занимал А.М. Изаксон, продолжая вести серию пикировщика. Когда же он перестал справляться с бешенным темпом работы, его сняли с должности и назначили очередным преемником Петлякова А.И. Путилова, которого всеми правдами и неправдами перевел к себе А.Н. Туполев, порекомендовав на его место Мясищева. Из Казани, где на 22 заводе Мясищеву все-таки удалось добиться требуемых показателей в выпуске "Пешек", его ОКБ было реэвакуировано в Москву, где конструкторам и производственникам была выделена небольшая территория бывшего завода № 133. Этот огороженный пятачок на Ходынке и получил наименование завод № 482. Проектирование, макетные работы и постройка будущих самолетов Мясищева начались параллельно с отстройкой новых добротных корпусов, предназначенных для ОКБ, лабораторий, цехов и других заводских служб.

Известно, что доводкой моторов М-107 на своем самолете И-110 в шараге завода № 288 г. Омска занимался Д.Л. Томашевич. К 1944 г. ему это удалось сделать за счет мощных масло и водорадиаторных групп. Тогда и пошли моторы этого типа на опытные Пешки...

В конце 1945 г. мясищевский ДИС поступил на лётные испытания, однако окончание войны и переход на реактивную технику определили судьбу самолета, оставшегося в единственном экземпляре.

Фото	Описание
	Схема ДИС ВМ-14
	Макет ДИС 2ВК-107А

В соответствии с приказом НКАП № 358 от 27 мая 1944 г. ОКО Мясищева ставилась задача, наряду с доводкой и передачей на госиспытания Пе-2И, "спроектировать и построить в двух экземплярах и предъявить на государственные испытания в декабре 1944 г. двухмоторный скоростной дневной бомбардировщик с моторами ВК-108 без стрелкового вооружения со следующими данными: максимальная скорость полета на высоте 6000 м - 700 км/ч; дальность полета с 1000 кг бомб внутри фюзеляжа - 2000 км

Летом 1944 года конструкторский коллектив, возглавляемый В.М. Мясищевым, начал разработку скоростного дневного бомбардировщика ДБ-2ВК-108 (другие применявшиеся названия - ДБ-108 и ДСБ-2ВК-108). В основу его конструкции была положена схема Пе-2И с дальнейшим увеличением объема фюзеляжного бомбоотсека. Выросшая полетная масса самолета вполне компенсировалась установкой двух мощнейших двигателей ВК-108 с четырехлопастными винтами ВИШ-108Л-20. Мотор ВК-108 практически не отличался по габаритам и массе от ВК-107А, но имел новый двухскоростной нагнетатель с регулирующими лопатками Поликовского и был на 150-200 л.с. мощнее.

Помимо винтомоторной группы и увеличенного бомбоотсека (стала возможной внутренняя подвеска укороченной бомбы ФАБ-2000 М44), новая машина отличалась от Пе-2И измененной конфигурацией мотогондол, улучшенной аэродинамикой и колесами большего размера (1000x350 мм), соответствовавшими возросшей взлетной массе. И хотя постановление ГКО № 5947 от 22 мая 1944 г. и приказ НКАП не предусматривали оснащения ДБ-108 оборонительным вооружением, Мясищев вскоре вынужден был отказаться от такого радикализма (он учел мнение А.А. Новикова о Пе-2И). Поэтому 10 декабря 1944 г. на макетной комиссии рассматривался вариант с пушкой УБ-20, установленной неподвижно под сиденьем пилота, а также с хвостовой дистанционно управляемой установкой ДЭУ (20-мм пушка УБ-20) с боекомплектом из 80 снарядов.

Самолет проектировался сразу в трех вариантах: двухместный ВМ-16 (Владимир Мясищев - проект № 16) для атак с горизонтального полета; пикирующий ВМ-17 с третьим членом экипажа и четырехместный ВМ-18 с повышенной бомбовой нагрузкой. Обозначение всех трех вариантов самолета - ДБ-108 дневной бомбардировщик с моторами ВК-10В). Новые двигатели ВК-108 конструкции В. Я. Климова на взлетном режиме развивали у земли 1850 л. с, на крейсерском на высоте 4500 м - 1500 л. с.

На всех вариантах бомбардировщика винтомоторные группы размещались на крыле, водяные и масляные радиаторы двигателей - в центроплане и консолях крыла с воздухозаборниками в передней кромке и нижними регулируемыми выдвижными створками. Трехопорное шасси с хвостовым колесом, разнесенное хвостовое оперение и крыло площадью 43,1 м² также были одинаковыми для всех ДБ-108.

Конструкция бомбардировщика цельнометаллическая, хорошо приспособлена для серийного производства.

Экипаж ВМ-16 размещался в одной кабине, имеющей хороший обзор благодаря расширенному остеклению нижней части носа фюзеляжа. Сиденье штурмана-стрелка могло разворачиваться в полете для ведения стрельбы назад из кормовой подвижной пушечной установки дистанционного управления.

Примерно так же была спроектирована передняя кабина самолета ВМ-17. Однако в ней разместили верхнюю турельную установку с пушкой калибра 20 мм для обстрела передней полусферы. Кабина третьего члена экипажа находилась в хвостовой части фюзеляжа. Для отражения атак истребителей стрелок имел в башне крупнокалиберный пулемет УБ-12,7 и 20-мм пушку в люковой установке.

Четырехместный ВМ-18 имел значительно увеличенный фюзеляж. В его передней части для штурмана была оборудована отдельная кабина. Усилили конструкторы и вооружение бомбардировщика.

При использовании ВМ-16, ВМ-17 и ВМ-18 в качестве дальних истребителей сопровождения, а конструкторы предусмотрели и такую возможность, в бомбовых отсеках подвешивалась батарея пушек калибром 37 или 45 мм.

Фото	Описание
	Схема ДБ-108 (ВМ-18)

В соответствии с главным назначением - разрушение и подавление прочных фортификационных сооружений врага - ДБ-108 обладали способностью нести бомбы весом 1000 и 2000 кг. Двухтонная бомба на ВМ-16 и ВМ-17 подвешивалась в бомбоотсеке с трудом, лишь после ее укорачивания за счет подрезки стабилизатора. Помимо этого, возможна была подвеска бомб общим весом до 1000 кг под крылом. На ВМ-18 за счет новой компоновки фюзеляжа бомбовый отсек был увеличен. Двухтонная бомба, входила в него без переделок, а предельная нагрузка составляла уже не 3000, а 4000 кг с учетом подвески дополнительных тяжелых бомб под крылом.

Для осуществления нормального взлета с предельной нагрузкой или сокращения длины разбега при нормальном взлетном весе ВМ-17 и ВМ-18 оснащались подкрыльевой установкой из твердотопливных ракетных стартовых ускорителей.

Первый опытный самолет ВМ-16 был построен к 30 декабря 1944 года и передан налетные испытания. Они проходили с января по июнь 1945 года. В полетах с нормальным взлетным весом 9400 кг (вес пустого - 6922 кг) бомбардировщик показал максимальную скорость у земли - 575 км/ч, а на высоте 6000 м - 700 км/ч, то есть наивысшую среди всех отечественных фронтовых бомбардировщиков. Практический потолок машины - 12 000 м. Дальность полета с 2 т бомб - 2250 км.

В июне 1945 года был закончен пикировщик ВМ-17. Его летные данные были несколько ниже, чем у ВМ-16 из-за увеличения взлетного веса (9990 кг с нормальной нагрузкой при весе пустого 7512 кг) и установки тормозных решеток под крылом. Максимальная скорость этого варианта у земли- 545 км/ч, на высоте 6000 м - 670 км/ч. Практический потолок - 10 000 м.

Негативная реакция руководства ВВС на "ослабленное оборонительное вооружение" Пе-2И после завершения второго этапа испытаний "советского Москито" была вполне ясна. Поэтому в приказе НКАП № 42 от 5 февраля 1945 г. ставилась задача "оснастить второй опытный ДБ-108 усиленным вариантом вооружения", дополнительно включавшим люковую пушечную установку и пулемет УБТ на шкворне у третьего члена экипажа - стрелка-радиста. Постройка этой машины была завершена 25 мая 1945 г. При всем несовершенстве сделанных на скорую руку новых подвижных установок их внедрение диктовалось жестокой необходимостью. Довести страдающую хроническими дефектами хвостовую ДЭУ по-прежнему не удавалось. Окончательно решить задачу создания дистанционно управляемой пушечной установки советская авиапромышленность сумела лишь спустя несколько лет, после ознакомления с трофейными немецкими разработками и подвижными башнями американского бомбардировщика В-29.

С первых дней летных испытаний прототипа ДБ-108 стало очевидно, что новые моторы являются еще более «сырыми» и капризными, чем ВК-107А. Доводка машины оказалась исключительно сложным и опасным делом. В одном из испытательных полетов 5 июня 1945 г. произошла катастрофа - при заходе на посадку на одном моторе (второй горел и был выключен) летчик Васильченко зацепился за деревенский дом и врезался в другой. Погиб ведущий инженер самолета Л.А. Дьяконов и трое жителей (в том числе двое детей), а сам Васильченко был тяжело ранен и чудом остался жив. Косвенной причиной катастрофы явилась халатность руководства летно-испытательной станции завода № 22, выпустившего опытный самолет в полет одновременно с плановым облетом серийных машин. Одна из этих "пешек" помешала тянувшему на посадку Васильченко, ему пришлось делать "змейку" и потерять драгоценные секунды и метры высоты.

Четырехместный вариант ДБ-108 был построен вслед за ВМ-17. Как и его "старший брат", полных летных испытаний он не проходил, так как в связи с окончанием войны серийное производство этой семьи бомбардировщиков не планировалось. Однако частичные испытания и расчетные данные свидетельствовали, что ВМ-18 обладал весьма высокими тактико-техническими характеристиками. Его скорость у земли при нормальном взлетном весе 10 530 кг достигала 542 км/ч, а на наивыгоднейшей высоте 5800 м превышала 660 км/ч, дальность полета - 2000 км. Стоит отметить, что для этого варианта бомбардировщика конструкторы предусмотрели замену стандартных отъемных консолей крыла другими, большими по площади. С такими консолями общая площадь крыла достигала 48 м² при размахе 20,6 м. Замену консолей конструкторы предусмотрели для тех случаев боевого использования, когда надо достигнуть большей дальности полета без снижения общей боевой нагрузки.

Источники

• История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950г.г. /В.Б. Шавров/
• Самолеты Мира. Тяжелые истребители Второй Мировой войны /Авиационный сборник/
• Эволюция Пе-2 /Владимир Котельников/
• ДИС-2ВК-107А (ВМ-14) /Ивнамин Султанов/