Авиация Второй мировой

ДВБ-102 — Дальний высотный бомбардировщик Мясищева, разработанный в ЦКБ-29.

Силовая установка — к началу проектирования Мясищев мог рассчитывать лишь на новые двигатели М-120ТК, разработанные в КБ-26 под руководством В.Я. Климова. Новыми их можно назвать только за необычную компоновку - три блока цилиндров двигателя М-105, начавшего свою родословную с французской "Испано-Сюизы", скомпоновали в виде латинской буквы "Y". В результате двигатель развивал взлетную мощность, правда пока на стенде, 1850 л.с., а установленные турбокомпрессоры должны были сохранять мощность 1430 л.с. до высот свыше 10 000 м.

Высотный полет самолета резко повышал его неуязвимость от средств ПВО. Для жизнедеятельности экипажа на больших высотах предполагалось создать кабину с высотной системой - отбираемый от компрессора нагнетателя воздух подавался в кабину, создавая требуемое давление. Экипаж мог дышать этим воздухом, но на случай разгерметизации предусматривалось применение кислородных масок с питанием от кислородных баллонов.

24 июля 1940 г., за день до освобождения Мясищева из тюрьмы, заказчик утвердил эскизный проект бомбардировщика с двумя двигателями жидкостного охлаждения М-120ТК (с турбокомпрессором). Этим же летом началась постройка опытного образца, но ВОВ и эвакуация ЦКБ-29 в июле 1941 г. затянули ее до начала 1942 г. В эвакуации коллектив В.М. Мясищева продолжил свою работу на заводе № 288, созданном на базе авиаремонтных мастерских, в пригороде Омска. Трудности создавали новые двигатели, турбокомпрессоры, носовая опора шасси, при первом разбеге заявила эффект Шимми, едва не приведший к аварии.

17 февраля 1942 года самолет совершил первый полет. В отчете по государственным испытаниям отмечалось, что "... самолет на взлете прост, на пробеге устойчив. Боковые ветры под углом 60°на взлете (при скорости ветра 5 м/с) почти не ощущаются.

В горизонтальном полете самолет достаточно устойчив, возникающие нагрузки на рулях полностью снимаются триммерами.

На виражах и разворотах самолет устойчив и хорошо слушается рулей. При углах крена 50°-70° возникают значительные нагрузки на рулях, особенно элеронах и руле высоты. Самолет хорошо виражит с углами крена до 70°. Техника выполнения посадки значительно проще, чем у Пе-2, Ер-2 и 103-В.

Полет на одном моторе при полетном весе 13000 кг возможен на скоростях до 260 км/ч. С большим весом не проверен из-за плохой работы винтомоторной группы."

20 июня 1942 г на самолете установили звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-71, разработанные в ОКБ А.Д. Швецова. Этот двигатель хотя ранее и устанавливался на истребителях ОКБ Н.Н. Поликарпова и С.А. Лавочкина, был явно "сырым" и требовал доводки. После третьего полета из-за отказа левого двигателя испытания прервали до получения нового М-71.

В августе 1943 г. экипаж В.И. Жданова выполнил на ДВБ-102 первый дальний перелет по маршруту Омск-Казань-Москва (аэродром Чкаловская), позволивший определить дальность машины. Доводка "102-й" машины велась под руководством Н.Г. Нурова. В Москве, а точнее - на опытном заводе НИИ ВВС в Чкаловской на самолете начали подготовку по установке форсированных двигателей АШ-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3, которые удалось получить лишь в 1944 г. Одновременно с этим, в соответствии с макетом дублера, переделали носовую кабину, заменив каплевидный, смещенный к левому борту фонарь летчика на новый, занимавший практически всю ширину фюзеляжа. Это заметно улучшило обзор и дало возможность штурману подменять летчика в длительном полете.

Несмотря на то, что двигатель М-71Ф, развивавший взлетную мощность 2250 л.с., прошел 50-часовые стендовые испытания, его плохая работа постоянно проявлялась в полетах.

ДВБ-102 с двигателями М-71Ф, вследствие выхода из строя одного из них и отсутствия новых в промышленности, и его дублер законсервировали вместе с другими самолетами КБ Мясищева. Простояв долгое время около ангара завода № 240 на Центральном аэродроме имени Фрунзе, эти самолеты списали, пустив на металлолом. Но идеи, заложенные в ДВБ-102, не погибли. Достаточно отметить, что конструктивная особенность его крыла вместе с коллективом конструкторов ОКБ-482 перекочевала в ОКБ-240 С.В. Ильюшина. Крыло с технологическим разъемом по линии хорд вдоль размаха использовалось на самолетах Ил-22 и Ил-28.

* - Достигнутый потолок

Вооружение — три 20-мм пушки ШВАК, один 7,62-мм пулемет ШВАК и два 12,7-мм пулемета БК или три пулемета БК, бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг.

Фото	Описание
	Схема ДВБ-102 Мясищева

Эскизный проект четырехмоторного высотного бомбардировщика ДВБ-202 разработан ОКБ в 1945 г. по заданию 7-го Главного Управления НКАП по тактико-техническим требованиям ГК НИИ ВВС КА:

максимальная скорость - 630 км/ч;

максимальная дальность - 6000 км с 4000 кг бомб;

бомбовая нагрузка в 16 000 кг внутри фюзеляжа, определившим схему и размерность самолета.

При проработке эскизного проекта был учтен американский опыт по постройке тяжелых бомбардировщиков типа В-29 и, конечно опыт, накопленный при создании и летных испытаниях ДВБ-102. Поэтому летно-технические данные этого самолета были значительно выше данных американского бомбардировщика В-29.

В передней герметичной кабине размещались летчики, штурманы, стрелок-радист, борттехник и стрелок верхней установки. Рабочие места штурманов впереди летчиков. В средней герметичной кабине - стрелки нижней и верхней установок. В задней (хвостовой) герметичной кабине находился стрелок хвостовой установки.

Радиооператор размещался в одной из кабин с обеспечением условий для работы с радиолокаторами.

Самое серьезное внимание было уделено вооружению самолета и его рациональному размещению.

На самолете предполагалось установить пять пушечных точек с 10 пушками калибра 20-23 мм:

для обстрела верхней полусферы две подвижных установки по две спаренных пушки с круговым обстрелом по горизонту и с углами обстрела по вертикали вверх 80°, вниз с борта 10°. Запас снарядов на каждую пушку - 400 штук;

для обстрела нижней полусферы - две подвижных установки под две спаренных пушки с круговым обстрелом по горизонту с углами по вертикали вверх +3°, вниз 80°. Запас снарядов на каждую пушку 400 штук;

для обстрела задней полусферы подвижная хвостовая установка двух пушек с углами обстрела по горизонту +80° и по вертикали +60°. Запас снарядов по 400 штук на пушку. Была предусмотрена установка на самолете одной-двух пушек калибра 37 мм.

Для ведения прицельной стрельбы пушки (с верхней, нижней и кормовых точек) были оборудованы автоматическими синхронными коллиматорными прицелами, обеспечивающими ведение стрельбы до 1200-1500 м (по типу разрабатываемых прицелов конструкции ОКБ-140 или "СПС"). Автоматическое определение дальности обеспечивалось радиодальномерами.

Управление пушечными установками было дистанционным и осуществлялось с прицельных постов, расположенных в герметичных кабинах.

На самолете был предусмотрен центральный пост управления и прицеливание несколькими стрелковыми точками.

Нормальная бомбовая загрузка самолета составляла 10 000 кг. Максимальная бомбовая загрузка 20 000 кг. Внутри фюзеляжная подвеска обеспечивала подвеску бомб нормальной загрузки при различных вариантах по калибрам.

Держатели внутренней и внешней подвески допускали следующие основные варианты бомбовой загрузки: 1×ФАБ-10 000; 2×ФАБ-5000; 2×ФАБ-4000; 8×ФАБ-2000; 12×ФАБ-1000; 24×ФАБ-500; 40×ФАБ-250 или 70×ФАБ-100.

Для прицельного бомбометания в передней носовой части фюзеляжа установлено комплексное прицельное приспособление, состоящее из синхронного прицела, стабилизатора направления, датчика курса, связанное с ГМК летчика и с автопилотом.

На самолете было предусмотрено оборудование с радиолокационной установкой, обеспечивающей выполнение бомбометания из-за облаков.

Для просмотра положения бомб в бомбоотсеке из кабины имелись электросигнализация положения бомб и окно.

Бронезащите от поражения огнем из задней полусфера подлежали все члены экипажа. Бронирование летчиков обеспечивало защиту каждого летчика сзади в конусе +30° от продольной оси самолета. Летчики и стрелки снизу и с боков бронировались от поражения осколками ЗА, стрелки верхних и нижних пушечных установок имели дополнительное бронирование сзади (в горизонтальной плоскости +30° и в вертикальной плоскости с учетом углов обстрела оружия).

Углы зашиты летчика определялись при его положении плотно у бронеспинки.

Бронирование штурманов в сочетании с бронированием летчиков обеспечивало каждому из них в рабочем положении сплошную защиту от огня из задней полусферы в конусе +30°. Броня была рассчитана на защиту от снарядов, пушек калибра 25 мм с дистанции 200 м.

Под ТТТ была доработана и винтомоторная группа. Для контроля количества горючего в бензобаках были установлены бензиномеры и сигнализация аварийного запаса горючего, обеспечивающего полет на номинальной мощности в течение 30 минут. Трубопроводы, соединяющие бензобаки между собой, обеспечивали полную и быструю заправку бензосистемы сверху.

Дальний высотный тяжелый бомбардировщик ДВБ-302 с мощным стрелковым вооружением, выполняющий стратегические бомбардировки в далеких тылах, днем и ночью, без сопровождения истребителей, был дальнейшим развитием уже проекта ДВБ-202.

На выбор схемы самолета оказывало влияние необходимость разместить в бомбоотсеке бомбу 5000 кг.

Габарит этой бомбы был таков, что размещение ее внутри фюзеляжа требовало расположения крыла сверху. Таким образом, при выбранной нагрузке рациональной оказывается схема высокоплана.

При этой схеме горизонтальное оперение на многих режимах полета попадало в спутную струю от двигателей и становилось менее эффективным. Для того чтобы вывести горизонтальное оперение из спутной струи его поперечное V увеличили до 6°.

ДВБ-302 имел очень значительную удельную нагрузку на крыло. Поэтому для облегчения посадки использовалось трехопорное шасси.

Так как самолет должен быть оборудован герметичными кабинами, поперечное сечение фюзеляжа выполнено круглым. Фюзеляж представлял собой тело вращения с несколько изогнутой осью.

Силовая установка - в окончательном варианте решено было установить четыре двигатели АШ-72 с турбокомпрессорами ТКМ.

Из вариантов применения самолета прорабатывался, в отличие от ДВБ-202, всего один вариант - бомбардировщика.

На базе бомбардировщика "302" был начат проект высокоплана с четырьмя двигателями АМ-46, однако документы по нему в отчетах не сохранились.

Вооружение самолета. Стрелковое вооружение. Для обстрела верхней полусферы сверху фюзеляжа установлены две башни имеющие по две пушки калибра 20 мм в каждой; боезапас составлял 450-500 снарядов на каждое орудие. Углы обстрела: круговой обстрел по горизонту и на 80° вверх в вертикальной плоскости.

Для обстрела нижней полусферы снизу фюзеляжа установлены две такие же установки, отличающиеся от верхних только отвалом гильз и звеньев.

Из этих установок одна верхняя и одна нижняя расположены в передней герметичной кабине, две другие в средней кабине. От внутреннего пространства кабин установки были отделены гермокожухом.

Самолет имел также мощное артиллерийское вооружение в хвостовой балке. Это вооружение состояло из одной пушки калибра 23 мм с боезапасом в 100 снарядов. И одной пушки калибра 20 мм с боезапасом в 300 снарядов. Углы обстрела этой башни - 160° по горизонту и по 50° вверх-вниз.

Все установки имели дистанционное управление с электрическим или гидравлическим силовым приводом и синхронной связью оружия с коллиматорным прицелом.

Источники

• Самолеты В.М. Мясищева /Русавиа. Н.Якубович, В.Лавров./
• "Спящая красавица" /АиК 2017-05 Сергей Мороз/
• ДВБ-202. ДВБ-302 /К. Удалов, В. Погодин./
• ДВБ-202. ДВБ-302 /Авико Пресс. Альманах "Наши Крылья"./

Из теории известно, что полеты на большие расстояния выгоднее совершать на углах атаки, близких к максимальному аэродинамическому качеству и на экономических режимах работы двигателей, что и приводит к снижению скорости. Полет с максимальными скоростями осуществляется на углах атаки, соответствующих минимальному лобовому сопротивлению и на максимальных режимах работы двигателей. Совместить в самолете большие скорость и дальность было очень сложно. Причина этого заключалась в отсутствии мощных высотных двигателей, эффективных средств механизации крыла и, соответственно, довольно низкой удельной нагрузки на крыло. Но существовала некоторая "золотая середина", позволявшая летать с приемлемыми скоростями на большие расстояния. Для этого требовалось поднять самолет как можно выше. На высотах, близких к стратосфере, в разреженном воздухе лететь можно на углах атаки, близких к режиму максимального аэродинамического качества, с довольно высокой скоростью.

К примеру, при установке турбокомпрессоров ТК-1 на ТБ-3 максимальная скорость на высоте 8500 м сохранилась такой же, как и раньше была на высоте 4200 м. Для сохранения режима горизонтального полета, как следует из законов аэродинамики, углы атаки самолета должны возрасти более, чем в полтора раза, т.е. с 3°-4° до 5°-6°, пропорционально уменьшению плотности воздуха.

Несмотря на существование в СССР Центрального института авиамоторостроения, целого ряда заводов по производству двигателей и нескольких ОКБ, авиамоторостроение было одно из самых слабых звеньев авиационной промышленности. Производству новых типов двигателей в СССР обычно предшествовало приобретение за рубежом лицензий, и этот фактор являлся толчком для внедрения передовых технологий как в довоенные, так и в послевоенные годы.

Предполагалось после замены на ДВБ-102 крыла и моторов на дизели Чаромского достигнуть дальности 20 тыс. км и осуществить полет через Южный полюс. 10 августа 1945 г. летчики Громов, Байдуков, Юмашев, Данилин обратились с этим предложением в письме к Сталину. Впрочем, к этому времени стране было не до рекордных полетов и от этой идеи пришлось отказаться.