Учебно-тренировочный самолет Первый полет: 1935 Грибовский

Двухместный низкоплан Г-20 Грибовского с двигателем М-11 предназначался для тренировочных полетов и обучения высшему пилотажу. Особенностью самолета являлось крыло, суженное в районе крепления к фюзеляжу. Для получения необходимой жесткости крыло подкреплялось Л-образными подкосами, связывающими центроплан с жесткой дугой под козырьком пилотской кабины. По мнению конструктора, такая схема позволяла значительно улучшить обзор вперед и вниз, а фюзеляжная стойка, скрепляющая подкосы, обеспечивала необходимую безопасность при капотировании машины.

В сечении крыла использовался профиль "ЦАГИ Р-И" переменной толщины с максимальным значением в районе крепления подкосов. Обшивка крыла до второго лонжерона из фанеры толщиной 1-2 мм - далее использовалось полотно. Элероны щелевые, каждый подвешен на трех фигурных кронштейнах. Крыло снабжено посадочными закрылками Шренка, выпускаемыми при помощи штурвальчика, связанного с червячным механизмом. Использование щитков позволило снизить посадочную скорость до 66 км/ч. Фюзеляж деревянный, типа полумонокок, обшивка из 2-мм фанеры. Кабина пилотов, сидящих друг за другом, закрыта общим целлулоидным фонарем. Управление спаренное.

Задняя кабина имела полный комплект моторных и аэронавигационных приборов и считалась основной. Передняя кабина располагалась в районе центра тяжести и поэтому отсутствие в ней пилота практически не влияло на центровку самолета. Хвостовое оперение деревянное, для обеспечения необходимой жесткости подкреплено стальными подкосами. Стабилизатор и киль самолета обшиты фанерой, у рулей обшивка полотняная. Основное шасси неубираемое, выполненное в виде гнутых трубчатых полуосей с амортизацией внутри фюзеляжа. Колеса 700x120 мм, прикрыты каплевидными обтекателями. Костыль ориентирующийся, с пластинчатой резиновой амортизацией.

Двигатель М-11 мощностью 110 л.с. закрыт цилиндрическим капотом с выступающими, каплевидными выколотками вокруг головок цилиндров. В передней части капота имелись окна охлаждения. Основной топливный бак на 47 кг бензина находился в фюзеляже, два крыльевых бака, каждый на 35 кг, размещены в пространстве между лонжеронами центроплана.

В августе 1935 г., незадолго до перелета спортивных самолетов, Г-20 прошел ускоренные испытания в НИИ ВВС. Указывалось, что полетные данные самолета удовлетворительные, что он достаточно прост в управлении и что освоение самолета для летчиков трудностей не представляет. "Полетные свойства Г-20 несколько приближаются к свойствам самолетов истребительного типа, но являются более простыми и легко усвояемыми, поэтому Г-20 можно рекомендовать как переходный или тренировочный самолет". В сентябре 1935 г. Г-20 с регистрационным номером "СССР-С 838" участвовал в перелете. Пилотировал самолет летчик Алтынов, который успешно справился с маршрутом и возникающими мелкими неполадками.

Г-20 занял второе место в классе двухместных машин (после АИР-10 конструкции Яковлева), коллектив МКБ получил денежную премию в размере 4000 руб. Для аппарата, изготовленного в кустарных условиях, такой результат считался вполне неплохим.

После двухлетней интенсивной эксплуатации в Центральном аэроклубе Г-20 подвергся переделкам. Для более эффективного выполнения высшего пилотажа на самолет установили форсированный М-11 мощностью 150 л.с. В связи с низким качеством целлулоида, который быстро помутнел, фонарь был упразднен и заменен открытыми кабинами с козырьками. Противокапотажную дугу на фюзеляже сняли, а подкосы закрепили на силовом шпангоуте. Капот также упростили, верхняя часть цилиндров двигателя стала открытой для более эффективного охлаждения.

Под обозначением Г-20бис обновленная машина принимала участие в гонках спортивных самолетов 1937 г. по маршруту Москва-Севастополь-Москва, где заняла третье место. Впоследствии Г-20бис использовался для тренировки летчиков Центрального аэроклуба в Москве.

К 1936 г. Грибовский окончательно сложился как конструктор легкомоторных самолетов. Рассказывая о своих ближайших планах на страницах журнала "Самолет" (№4,1936 г.), он говорит:

"В этом году я буду работать только над легкими самолетами, необходимыми в системе Осоавиахима.

Для развития массовой авиации материальная часть должна быть дешевой. Радикальное средство для удешевления стоимости самолета -это переход на уменьшение мощности моторов. В этом разрезе и идет работа Московского конструкторского бюро (МКБ), которым я руковожу.

До сих пор спроектированные и построенные самолеты имели моторы мощностью не менее 100 л. с. Мы работаем над конструкциями самолетов, которые должны дать не худшие летные качества при значительно меньших мощностях мотора (30-50 л.с.). Поэтому нас особенно интересует мотор в 30 л.с., проект и рабочие чертежи которого разработаны инженером В. Доллежалем.

В этом году мною спроектированы легкие самолеты Г-21 и Г-22 и, очевидно, будут сконструированы еще два самолета, но тип их еще не установлен".

Следует отметить, что, несмотря на переход к конструкторской деятельности, Грибовский постоянно совершенствует свое летное мастерство и первые вылеты на своих самолетах выполняет лично. Он принимает участие в различных авиационных праздниках и агитационных полетах.

По этому поводу известный планерист и летчик-испытатель И.И. Шелест в своей книге "С крыла на крыло" пишет:

Сочетая в себе качества конструктора и летчика, Владислав Константинович предпочитал сам испытывать свои машины. Этим достигался верх творческого взаимопонимания между создателем техники и ее испытателем. Впрочем, как знать? Не становился ли он подчас на порог раздвоения личности? Могла же в нем разыграться жаркая схватка: конструктор считал первоначальный проект непогрешимым, а летчик требовал улучшить качество самолета или планера. Как разрешал Грибовский в таких случаях спор, неизвестно. Но машины его, как правило, оказывались удачными".

Фото	Описание
	Схема Г-20 бис

Учебно-тренировочный самолет Первый полет: 1938 Грибовский

Чтобы обеспечить снижение нагрузки на крыло в самолетах с автомобильными двигателями, Г-25 проектировался и строился по схеме биплана. Предназначался для обучения летчиков и, в случае получения положительных летных характеристик, мог составить конкуренцию знаменитому У-2 по стоимости изготовления и обслуживания.

Самолет строился на планерном заводе Осоавиахима в Москве до конца 1937 г. В связи с задержкой поставки ожидаемого двигателя ГАЗ-11 85 л.с. на него установили звездообразный двигатель Побджой "Ниагара" равноценной мощности. С этим двигателем, весившим, однако, на 70 кг меньше автомобильного, Г-25 имел отличные данные. С одним пилотом разбег составил всего 40 м, пробег на посадке - 60 м. Все летчики, пилотировавшие Г-25, высоко оценивали его летные характеристики.

С установкой в 1938 г. двигателя ГАЗ-11 вес пустого самолета возрос с 430 до 500 кг, однако летные данные ухудшились весьма незначительно. Максимальная скорость понизилась со 170 до 165 км/ч, а посадочная возросла с 55 до 65 км/ч.

"Авиационная газета" 3 декабря 1938 г. писала:

"Большая и упорная работа т. Грибовского увенчалась успехом - создан самолет Г-25, не уступающий по своим летным качествам У-2, а по стоимости - почти вдвое дешевле.

В День авиации, 18 августа, новый самолет дебютировал на Тушинском аэродроме. В дальнейшем его облетали лучшие спортсмены Центрального аэроклуба СССР. Результаты этих испытаний показали, что Г-25 -самолет, заслуживающий большого внимания".

Вскоре, Центральным Советом Осоавиахима обсуждалась возможность дальнейшего производства самолетов с автомобильными двигателями и даже появилась такая запись в проекте дальнейших планов: "Построить пять опытных экземпляров Г-25 для более полного испытания новой машины в эксплуатации". Впрочем, уже в начале 1939 г. планерный завод в Москве закрыли и при отсутствии производственной базы изготовление Г-25 прекратили.

Опытный экземпляр Г-25 постигла участь большинства конструкций, созданных энтузиастами. В 1939 г. автор переделки автомобильного двигателя в авиационный инженер Агитов организовал на нем агитационный перелет по Горьковской области. В городе Муроме Г-25 потерпел аварию и больше не восстанавливался.

Техническое описание. Г-25 - двухместный биплан деревянной конструкции. Управление самолетом двойное.

Фюзеляж деревянный, прямоугольной формы с закругленным верхом. Он собирался из четырех сосновых лонжеронов, рамных шпангоутов и фанерной обшивки толщиной 2 мм. Носовая часть, включая заднюю кабину, обшивалась фанерой с двух сторон, что повышало безопасность экипажа в случае аварии. Сиденья регулировались по высоте. Педали были выдвижными. За вторым сиденьем в гаргроте располагался небольшой багажник для формуляров, инструмента и других мелких вещей.

Приборные доски черного цвета в обеих кабинах имели только навигационно-пилотажные приборы. Приборы контроля силовой установки разместили в вырезе верхнего крыла, что позволяло хорошо видеть их из обеих кабин и соответственно обходиться одним комплектом.

Коробка крыльев нормальной одностоечной конструкции. Стойки V-образные из дюралюминиевых труб эллиптического сечения. Консоли расчалены стальными 4 мм лентами. Каждая плоскость крыла (профиль Р-11) двухлонжеронной конструкции. Лонжероны коробчатые. Нервюры ферменные, устанавливались с шагом 260 мм. Крылья обшивались полотном, а элероны тонкой фанерой. Угол установки верхнего к нижнего крыльев +3°. Поперечное V крыла тоже 3°.

Шасси обычной схемы с пластинчатой резиновой амортизацией. Между задними подкосами устанавливались тросовые расчалки. Колеса размером 470 × 210 мм с втулками темно-зеленого цвета. Колея шасси 1600 мм. Костыль рессорный неориентирующийся.

Горизонтальное оперение имело обшитый фанерой стабилизатор двухлонжеронной конструкции и обтянутый полотном однолонжеронный руль высоты. Стабилизатор для жесткости расчален снизу одним подкосом и одной расчалкой. Угол установки стабилизатора можно было изменять на земле.

Вертикальное оперение состояло из фанерного киля, выполненного заодно с фюзеляжем, и руля поворота однолонжеронной конструкции с полотняной обшивкой.

Силовая установка шестицилиндровый мотор водяного охлаждения, с радиатором, расположенным в нижней части силовой установки. Последний закрывался обтекателем с регулируемыми жалюзи в передней части.

Окраска самолета темно-вишневая, за исключением капотов мотора и кока винта, окрашенных "серебрянкой". Края выреза в фюзеляже над кабиной обивались коричневым дерматином. Кабины внутри бежевого цвета. Винт стандартного зеленого (оливкового) цвета. На киле самолета с обеих сторон была изображена эмблема Московского конструкторского бюро Осоавиахима (МКБ), а на капотах мотора эмблема Горьковского автозавода (такая же, как на носовой части автомобиля ГАЗ М-1).

Фото	Описание
	Схема Г-25

05 01 2023.

В ценах 1943 года биплан У-2 (По-2) из 20-х годов стоил 25 000 рублей, Ил-2 — 150–175 тысяч, Пе-2 — четверть миллиона. На стоимость одного Пе-2 можно было построить десять У-2.
В свободную продажу ГАЗ-М1 не передавался. По утверждениям иностранных исследователей, в 1938-1939 гг. ГАЗ-М1 стоил в СССР около 8-9 тыс. руб. (порядка 20-30 средних месячных зарплат).
Отсюда можно предположить, что стоимость самолета Грибовского была соизмерима со стоимостью автомобиля, не намного его превышая...

09 01 2023.

Наиболее известные люди страны могли купить «Эмку», написав заявление в Совнарком.
Таким вот образом «по разрешению Совнаркома» приобрели себе ГАЗ-М1 скрипачи Давид Ойстрах и Миша Фихтенгольц, певец Леонид Утесов, шахматист Михаил Ботвинник, актер Михаил Жаров, писатель Корней Чуковский, режиссер Григорий Козинцев и многие другие знаменитости, орденоносцы, стахановцы и ударники труда.
Подписанное разрешение на имя Молотова или Микояна следовало оплатить в размере 9500 рублей...

Источники

• История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг./В.Б. Шавров/
• Легкие крылья Грибовского /Авиация и Космонавтика. Михаил Маслов/
• Автобиплан Г-25 /Моделист-Конструктор/
• Самолеты страны Советов. 1917-1970 /Симаков Б.Л./