Гу-82

25 августа 1941 года, за полгода до первых полетов Ла-5, М.И. Гудков доложил А.И. Шахурину о готовности к испытаниям первого летного экземпляра переделанного им ЛаГГ-3 с М-82. Вооружение составили два синхронных пулемета БС и два синхронных ШКАСа. На втором экземпляре было намечено вместо БС установить пушки ШВАК, а вместо пулеметов ШКАС - БС. Машина получила наименование Гу-82 и совершила первый вылет в ЛИИ 11 сентября 1941 года.

Первый Гу-82 на летных испытаниях показал скорость 573 км/ч, что было чуть больше чем у "ЛаГГа", зато дальность полета получилась намного выше. До 24 сентября летчик-испытатель А.И. Никашин совершил на нем 12 полетов. Однако так нужный военным истребитель с мотором воздушного охлаждения так и не появится в серийном производстве.

На полгода позже с таким же двигателем появится истребитель Лавочкина, имевший несколько большую максимальную скорость, главным образом благодаря лучшему капотированию мотора. Первые Ла-5, как и ЛаГГ-3, не имели предкрылков и отличались тенденцией к сваливанию на крыло. К августу 1942 года все самолеты Ла-5 стали выпускать с предкрылками.

На фото вверху Гу-82 до переделок.

11 октября 1941 года Михаил Иванович Гудков сообщал Сталину: "... По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет максимальную скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и поднимается на высоту 5000 м за 7-7,5 мин. Таким образом, взятая мною серийная машина с завода № 21 после установки мотора М-82 имеет преимущество по скорости на 25 км/ч и по времени набора высоты 5000 м - 1-1,5 мин.

Причем, машина имеет в наличии грубые погрешности и дефекты серийного производства Горьковского завода, из-за которых серийный ЛаГГ против опытной машины потерял 45-55 км/ч. Следовательно, если исправить и устранить дефекты серийной машины, то мы будем иметь максимальную скорость с мотором М-82 615-620 км/ч.

В настоящее время мною проводится целый комплекс разработок, которые дают основание предполагать, что мне удастся увеличить скорость моей машины с М-82 до 600 км/ч, это без учета устранения дефектов серийного производства... После пребывания на фронте я совершенно отчетливо себе представляю, что нам необходимо иметь на вооружении самолет с мотором воздушного охлаждения, так как использование истребителей с мотором жидкостного охлаждения как в воздушных боях и в особенности при штурмовке наземных частей противника приносит большой процент потерь в летном составе и материальной части, из-за большой уязвимости водяной системы мотора... Имея же истребитель с мотором воздушного охлаждения мы таких потерь иметь не будем, так как живучесть мотора воздушного охлаждения в 9 раз больше.

Исходя из этих соображений, прошу Вас в целях выигрыша во времени, не дожидаясь окончания испытания машины, разрешить мне внедрить мой самолет с М-82 на одном из серийных заводов, выпускающих самолеты "ЛаГГ..."

Сегодня остается только сожалеть о не внедрении в серийное производство так нужного советским ВВС истребителя еще в 1941 году. Вероятно по тем же причинам обладавший гораздо большим авторитетом Поликарпов также не смог наладить выпуск своего гораздо более лучшего истребителя И-185.

Фото	Описание
	Схема истребителя Лавочкина Ла-5
	Схема истребителя Гудкова Гу-82 после переделок.

Обратите внимание на форму фонаря кабины и антенны после переделок Гу-82. Именно такую конструкцию эти элементы будут иметь на следующих модификациях самолетов Лавочкина.

Подробно

• Гу-1. Истребитель Гудкова.

11 05 2019.

По сути Гу-82 не являлся самолетом Гудкова, а был самолетом триумвирата конструкторов под аббревиатурой ЛаГГ с новым двигателем, (в письме Сталину Гудков называет самолет своим). ЛаГГ-3 создавался в ОКБ-301 под руководством В.П. Горбунова, руководителем которого он являлся с 15.07.1939 г. по 14.12.1940 г. После принятия ЛаГГ-3 в серию с 14 декабря 1940 года руководителем ОКБ-301 был назначен М.И. Гудков.
Описывать противостояние Лавочкина и Гудкова вряд ли имеет смысл, как правило, в таких оценках зачастую смещаются акценты, изменяя суть истории с точностью до наоборот.
К чести Лавочкина его самолет с М-82 первоначально назывался ЛаГГ-5.
--

12 05 2019.

Остается загадкой, почему Гудков присвоил порядковый «82» "своему" самолету. К примеру Туполев, сидевший в тюрьме по политической, 58 статье, присвоил своему фронтовому бомбардировщику порядковый номер «58», однако откуда у Гудкова, впоследствии сотворившего Гу-1, такой большой порядковый номер...

--

14 05 2019.

С 1941 по 1944 г. (до окончания производства самолёта) В.П. Горбунов занимался усовершенствованием и модернизацией ЛаГГ-3, будучи главным инженером на заводе в Таганроге и главным конструктором и начальником ОКБ-31.

--

15 05 2019.

При создании нового самолета (установке на ЛаГГ-3 двигателя М-82) ОКБ Лавочкина было озабочено, главным образом, тем, чтобы сохранить максимальное число деталей с серийного ЛаГГ-3.
Вопрос об использовании чертежей Н.Н. Поликарпова С.А. Лавочкиным должен быть снят - ВМГ опытного ЛаГГ-3 с М-82 имела больше сходных черт с аналогичной установкой Як-7, чем с И-185.
Капотировка мотора была выполнена с боковыми выходными створками. При этом помощь А.И. Валединского, представителя Швецова, посланного на помощь Лавочкину, оказалась незаменимой. Только опытный специалист по воздушным моторам мог быстро и правильно изменить серийное дефлектирование головок цилиндров для обеспечения их более равномерного обдува в схеме капота с боковыми створками. Валединский прямо в цеху по месту «на глаз», безо всяких расчетов и испытаний, подогнул дефлекторы так, как этого требовала новая капотировка мотора. Это обеспечило мотору М-82 нормальный температурный режим и как следствие - его надежную работу.
Более "обжатая" капотировка мотора по сравнению с капотировкой от Су-2 на самолете Гу-82 позволила обеспечить истребителю Лавочкина большую скорость.

--

Источники

• "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950 г.г." /В.Б. Шавров/