И-153 из состава 71 иап ВВС КБФ, на котором совершал боевые вылеты капитан А.Г. Батурин, весна 1942 г. © Михаил Быков

Несмотря на то, что по своей маневренности и скороподъемности И-15бис оставался среди лучших самолетов своего времени, его скорость стала уже недостаточна. Летчикам, воевавшим на И-15бис, стало трудно бороться с более скоростными истребителями - монопланами, такими, как немецкий Мессершмитт Bf-109 и японский И-97. ВВС требовалась более скоростная машина.

Словно предвидя такую ситуацию, Поликарпов еще в 1937 году разработал проект нового истребителя - биплана И-153. Он представлял собой дальнейшее развитие И-15бис, но имел улучшенную аэродинамику, усиленную конструкцию и убирающееся шасси. Верхнее крыло вновь приобрело форму "чайка", такое же название получил и истребитель.

В 1938 году на испытаниях И-153 показал прекрасные летные качества (при том же моторе скорость увеличилась на 41-45 км/час). С 1939 года началось серийное производство И-153. В том же году истребитель начали оснащать более мощным и высотным мотором М-62 и винтом изменяемого шага, что улучшило летные данные этого самолета.

И-153 неплохо показал себя в воздушных боях в Монголии, где имел превосходство над японскими истребителями. Но все же время маневренных бипланов уже прошло. Господствующей для серийных истребителей стала схема скоростного моноплана.

Советская авиапромышленность выпустила 3437 истребителей И-153 (1939-1941г).

Фото	Описание
	Схема И-153
	Второй опытный И-153 с серийным номером 6005.
	И-153 в стандартной серебристой окраске. Хорошо видны оттенки металлической и полотняной обшивки.

Первые опыты с турбокомпрессорами велись на истребителях И-15бис. На боковой части капота с каждой стороны монтировалось по одному турбокомпрессору типа ТК-1 конструкции ЦИАМ. ТК-1 представлял собой центробежную турбину, раскрутка которой происходила под действием отработанных газов двигателя. К каждому ТК подходил выхлопной коллектор от четырех цилиндров. При включении ТК увеличивался наддув двигателя, при этом возрастала подача воздуха в карбюратор.

При установке ТК подкупала возможность доработки самолетов в полевых условиях силами авиамехаников строевых частей.

После первых успешных опытов с турбокомпрессорами была построена войсковая серия из 10 истребителей типа И-15бис ТК, которые прошли испытания зимой 1939-40гг. Дальнейшее развитие работы получили на И-153. С ним оказалось несколько сложнее. Прежде всего пришлось переделывать капот двигателя по типу И-15бис, и устанавливать жаростойкие боковины фюзеляжа. Первые построенные четыре самолета войсковой серии, оснащенные двигателями М-25В и М-62, проходили испытания с 19 июля по 29 августа 1939 г., которые, хотя являлись заводскими, одновременно были засчитаны как государственные. В отдельных полетах самолеты поднимались на высоту 12 000 м.

И-153 ТК с М-25В развивал максимальную скорость 455 км/ч на высоте 8750 метров, И-153 ТК с М-62 достигал 482 км/ч на 10300 метров. В 1940 г. турбокомпрессорами дополнительно оборудовали 20 И-153 М-62 и один И-153 М-63. Общее количество И-153 ТК составило 26 экземпляров. Самолеты предполагалось использовать в частях ПВО.

Одним из направлений повышения высотности полетов, наряду с улучшением других характеристик самолетов, стали герметические кабины. Первыми советскими истребителями, снабженными гермокабинами, стали И-15 и И-15бис. Николай Поликарпов лично интересовался этой проблемой, поэтому в его коллективе немало внимания уделяли высотной тематике. Конструктивно, гермокабины КБ Поликарпова представляли собой мягкие оболочки из прорезиненной ткани с усилениями в виде металлического каркаса. В конце июля 1939 г. постановлением правительства конструкторскому бюро Поликарпова выдается задание на оснащение одного из серийных истребителей И-153 герметической кабиной с одновременной установкой на самолет турбокомпрессоров (ТК) для увеличения высотности полета.

Александр Щербаков получил производственные площади на подмосковном авиазаводе No.289, где к середине 1940 г. выполнили основную часть работ (турбокомпрессоры на этом этапе установлены не были). В июле 1940 г. переоборудованную "Чайку" (серийный No.6034) представили для государственных испытаний. Практически без изменения конструкции самолета в него вмонтировали гермокабину, позволяющую выполнять полеты на высотах более 4-х километров без кислородного оборудования и специального снаряжения летчиков - толстого теплого комбинезона, стесняющего движения.

Конструктивно кабина была выполнена в виде сварного металлического "кокона" по форме и размерам фигуры сидящего летчика. Верхняя откидная часть представляла собой полусферу в виде стального каркаса с дюралевой оболочкой и прорезанными в ней иллюминаторами. Необходимые жизненные условия в кабине поддерживались при помощи кислорода, подаваемого из 4-х литрового баллона. Кислород поступал в кабину в количестве 3-4 литров в минуту и смешивался с воздухом, который, в свою очередь, проходил через специальные регенерирующие патроны. Последние выполняли роль поглотителей углекислого газа. Очищенная таким образом воздушная смесь поступала в переднюю часть кабины в количестве 50-55 литров в минуту. Внутри поддерживалось постоянное избыточное давление 0,2 атмосферы и температура около 10°С.

Испытания самолета велись с 20 по 30 июля 1940 г. Летчики, в числе которых был Герой Советского Союза Степан Супрун, отмечали, что летные качества И-153 практически не изменились. Устойчивость машины, несмотря на смещение центровки назад более чем на 2%, осталась прежней. Обзор вперед за счет установки прицела ПАН-22 в специальном кожухе ухудшился, зато назад стал лучше, тем более, что обернуться в легком комбинезоне несравнимо легче, чем в толстом зимнем обмундировании.

Всего выполнили 11 полетов, 9 из них на предельную высоту - более 10 километров. Проведенные учебные бои с И-16 и стандартными И-153 являлись скорее данью традиционным видам испытаний, ибо выявить какие-либо особенности, кроме уже упомянутого выше незначительного ухудшения обзора, за столь короткий срок было практически невозможно. Зато все пилоты отмечали малый шум в кабине и отсутствие усталости после полета в разряженной атмосфере.

Хотя по результатам испытаний рекомендовалось выпустить небольшое количество "Чаек" с гермокабиной для накопления опыта эксплуатации, серии не последовало и, по имеющимся данным, И-153 No. 6034 остался в единственном экземпляре.

Истребитель Первый полет: 1940 Поликарпов, Щербаков

Вынужденное стремление советской авиапромышленности к экономии металла стало причиной появления "Чайки" с деревянным фюзеляжем. В самолете, получившем обозначение И-153 УД, хвостовую части фюзеляжа начиная от 3-й рамы изготовили в виде деревянного монокока. Конструкция считалась хорошо освоенной промышленностью и применялась в И-16. Деревянный фрагмент оказался тяжелее металлического с полотняной обшивкой на 8,4 кг, а по обводам они были абсолютно идентичены.

Испытания И-153 УД проходили с 30 сентября по 5 октября 1940 г., летал П.Е. Логинов. В целом эти испытания прошли успешно, однако воплощения в серии машина И-153УД не нашла в связи с прекращением постройки базовой модели.

Подробно

• И-153 в ВОВ /Михаил Маслов/
• Фото и схемы

Источники

• "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
• "Самолеты сталинских соколов" /К. Косминков, Д. Гринюк/
• "Советские самолеты" /А.С. Яковлев/
• "Истребитель И-153 «Чайка»." /Михаил Маслов/