Авиация Второй мировой

Home English

И-16 тип 17

Фронтовой истребитель

ОКБ Поликарпова

И-16 тип 17 на лыжном шасси

И-16 тип 17 с мотором М-25В. Явился разновидностью типа 10 с заменой крыльевых пулеметов «ШКАС» пушками «ШВАК». Питание пушек осуществляется через рукава, проложенных за первой рамой фюзеляжа, и далее вдоль переднего лонжерона центроплана. В верхней части фюзеляжа расположен люк для укладки снарядной ленты, для этой же цели над люком сделан вырез в задней кромке верхней части капота. В связи с установкой пушек центроплан подвергся усилению, верхний оружейный люк удлинился с 650 мм до 744 мм. Начиная с типа 17 стали устанавливаться убираемые в полете лыжи (в том числе и на типе 10). В связи с этим в нижней части капота, в месте сопряжения с крылом, появились выколотки для носков лыж. В связи с последним — исчезли нижние окна для патрубков 5 и 6 цилиндров.


Истребители И-16
тип 10 тип 17 тип 18 тип 24
Год выпуска 1938 1938 1938 1939
Геометрия
Размах крыла, м 9.004 9.004 9.004 9.004
Высота, м 3.250 3.250 3.250 3.250
Длина самолета, м 6.074 6.074 6.074 6.130
Площадь крыла, м² 14.54 14.54 14.54 14.54
Силовая установка
Мотор М-25 М-25В М-62 М-63
Мощность л.с. 750 750 800 900
на высоте, м 2900 2900 4500 4500
Массы, кг
Нагрузка на крыло, кг/м² 118 124 125,5 129
Полетный вес, кг 1716 1810 1830 1882
Вес пустого, кг 1327 1425 1433 1382
Лётные данные
Max V, км/ч у земли 398 385 413 410
на высоте 448 425 461 462
м 3160 2700 4400 4700
Время набора H 3000м, мин 3.4 4.36 2.9 3.4
Время набора H 5000м, мин 6.9 8.9 5.4 6.0
Время виража, сек 16-18 17-18 17 17-18
Практический потолок, м 8470 8240 9300 9700
Дальность полета, км 525 417 485 440
Вооружение
Число пулеметов ШКАС 4 2 4 4
Число пушек ШВАК - 2 - -

Оба типа самолетов выпускались в течение 1938 года и испытания проходили в боевых условиях в Испании. Государственные испытания обе машины проходили в феврале 1939 года, на аэродроме НИИ ВВС в Шелково. Зимняя погода вынудила оборудовать самолеты убирающимися лыжами типа Р-39.

Фото Описание
Схема И-16 тип 17 Схема истребителя И-16 тип 17

Дальнейшей модификацией типа 17 стала версия И-16 тип 27 с заменой М-25В на М-62. Все конструктивные изменения коснулись винтомоторной установки подобно типу 18. Продолжением работ на самолетом стала модификация И-16 тип 28 с мотором М-63. В конструкцию самолета были внесены общие изменения , в соответствии с типом 24.

И-16 тип 18

Фронтовой истребитель

И-16 тип 18

В начале 1939 года был решен вопрос и с заменой двигателя М-25 на более мощный - М-62. Восьмисоттрицатисильный М-62 определил и появление новой модификации И-16 тип 18. Тип 18 был создан на базе И-16 тип 10. Переделки коснулись усиления моторамы, установки протектированного бензобака, значительного изменения маслосистемы. Добавлен дополнительный маслобак 12 л (в связи с уменьшением емкости основного до 23 литров). Маслорадиатор увеличен до 8 дюймов, установка его несколько ниже, отчего капот в нижней части слегка "провис". Патрубок (заборник) маслорадиатора увеличен. Вверху появился патрубок скоростного напора карбюратора. Выколотка на кольце капота под тендер стягивающей ленты перенесена снизу набок, напротив выколоток под лыжи. Первая партия машин типа 18 была оборудована винтом фиксированного шага (ВФШ) - в этом случае кок винта ставился с типа 10. На машины, оборудованные винтом изменяемого шага (ВИШ), кок ставился новый, специально сделанный для этого винта. На последних машинах винт ставился АВ-1, кок при этом был уже новый с типа 24. Электрооборудование двухпроводное с напряжением 24 вольта. Источник электроэнергии - аккумуляторная батарея типа 12А-10 устанавливалась между третьей и четвертой нервюрами центроплана. Доступ к ней обеспечивался через люки в нижней обшивке центроплана.

Однако, прежде чем тип 18 стал выпускаться серийно, замена двигателя произошла в боевых условиях. Во второй половине лета 1939 года началось применение И-16, оснащенных двигателем М-62 - впоследствии такие машины стали обозначаться как тип 18. М-62, обладая большой мощностью и высотностью, мог устанавливаться вместо двигателя М-25 практически без переделок. Его максимальный диаметр, равный 1375 мм, всего на 10 мм превышал диаметр предшественника, а гнезда крепления моторами были тождественными.

Идея такой установки возникла в действующих частях, когда в июле на фронт прибыли новейшие бипланы - истребители И-153 "Чайка", оснащенные М-62. Поступившие запасные комплекты двигателей "чаек" и послужили толчком для установки их на И-16. Испытания первой машины с новым мотором показали, что лётные данные значительно возросли. ВВС немедленно, на своем уровне начали переделку еще трех экземпляров в мастерских Московского военного округа. Присуждать военным лавры первенства в вопросе установки нового двигателя, однако, не стоит, ибо завод No.21 к тому времени так же провел подобную работу. Сначала капитально восстановили и модернизировали 134 И-16 старых выпусков, которые немедленно отправились в Монголию. Параллельно шесть машин тип 10 были переделаны в тип 18 путем установки М-62 и также отправились на фронт. Следующим этапом для завода стал И-16 с еще более мощным двигателем М-63. Этот самолет в четырехпулеметном варианте стал называться тип 24. Хотя установка М-62 и М-63 тормозилась отсутствием достаточного количества воздушных винтов переменного шага и некоторых агрегатов - тип 18 и тип 24 постройки завода No.21 успели принять участие в заключительной фазе войны в Монголии.

И-16 тип 20

Фронтовой истребитель

И-16 тип 20

В "зимней" войне на И-16 уже массово начали применяться сбрасываемые подвесные бензобаки. Испытания первых подвесных баков на И-16 велись еще в марте-апреле 1939 года. Были испытаны баки цилиндрической и плоской формы, подвешиваемые под фюзеляжем. Испытаний, однако, эти столитровые емкости не выдержали, основной причиной явилось сдвигание центровки самолета назад до опасного предела, чего никак нельзя было допустить. Более удачными оказались подвесные баки, подвешиваемые под крылом. По своему внешнему виду они явно напоминали подобную конструкцию на И-97 - не зря японский истребитель испытывался в НИИ ВВС РККА. Впрочем, подобие было только внешним, ибо баки И-16 были выполнены из прессованного, пропитанного клеем картона - фибры.

Первый самолет, оснащенный такими баками, испытывался в июне-июле 1939 года, это была машина, доработанная на базе серийной No.1021681. Серьезность решения данной проблемы, очевидно была столь велика, что этот И-16, называемый (в который раз) самолетом-сопроводителем даже получил на этапе испытаний обозначение тип 20. Испытание фибровые бачки, каждый на 93 литра емкостью, выдержали. И-16 с этими баками мог пикировать с углом 60°, выполнять виражи до 80°, максимальная скорость конечно при этом снизилась на 21 км/ч, однако полетное время увеличилось на один час. До конца 1939 года завод No.21 сдал ВВС 80 машин с подвесными бензобаками, а с января 1940 года крылья всех типов стали оборудоваться такими установками. Каждая выпущенная заводом машина комплектовалась шестью подвесными баками. До первого апреля 1940 года завод выпустил 1000 таких баков.

Источники

  • Истребитель И-16. /Михаил Маслов/
  • Война в воздухе. /№ 137 /
  • История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг. /В.Б. Шавров/