30 декабря 1933 г. летчик-испытатель авиазавода № 39 Валерий Чкалов впервые поднял в воздух ЦКБ-12 с двигателем М-22. После новогодних праздников взлетела и вторая машина с американским двигателем "Райт-Циклон" Ф-2 . Чкалов считал новый самолет сложным в пилотировании, весь январь шла доводка самолетов, в этот период были проведены основные заводские испытания. Уже в феврале 1934 г. обе опытные машины были подготовлены для первого этапа Государственных испытаний.

На самолете с двигателем М-22 16 февраля начал летать летчик-испытатель Коккинаки, в тот же день второй самолет с "Райт-Циклоном" опробовал испытатель НИИ - Степанчонок. Летали на лыжах, 25-27 февраля обе машины сдали на завод для устранения недостатков и подготовки к более тщательным испытаниям на колесном шасси. Что же выяснилось по самолетам, налетавшим несколько часов? Оба И-16 с М-22 и с "Райт-Циклоном" были аналогичны в пилотировании, легко переходили с фигуры на фигуру, но не допускали резких движений ручкой управления. Особенно осторожным приходилось быть при посадке, самолет не допускал высокого выравнивания. В то же время пилоты отметили, что И-16 на взлете и посадке более устойчив, чем истребитель И-14. И на виражах он был не столь строгим по сравнению со своим конкурентом. Из двух опытных И-16, машина с двигателем М-22 внушала большее доверие ("Райт-Циклон" вызывал на втором экземпляре нежелательные вибрации). Общее мнение всех летчиков о самолете было как о довольно опасном, поэтому выполнение фигур, вплоть до крутых виражей, на нем запрещалось на неопределенное время. Решение о серийном производстве однако оставалось в силе, поэтому в акте утверждения испытаний, начальник ВВС Алкснис приказывал начать подбор особо подготовленных летчиков для нового истребителя, ибо летные характеристики, а главное скорость, во время десятидневных испытаний были получены весьма неплохие.

Недостатков, однако хватало, отмечались недоведенная топливная система, хлипкий фонарь, слабое крепление прицела, неудобные плечевые привязные ремни. Уже тогда пилоты отметили сложность посадки в самолет и требовали устройства специальных стремянок или оборудования подножек. Этот недостаток, отмеченный впоследствии практически всеми летчиками, устранен, как известно, не был. Механизм подъема ООШ был весьма ненадежным, часто заедал и отказывал. Уборка шасси была трудна даже для такого физически сильного летчика как Чкалов.

Серийное производство истребителя разворачивалось тем временем на заводах № 39 в Москве и № 21 в Нижнем Новгороде. И-16, выпускаемые на заводе № 21, оснащенные двигателями М-22, получили - тип 4. Эти машины выпускались заводом в течении всего 1935 года. В общей сложности, вместе с выпущенными однотипными И-16 на московском авиазаводе, суммарное количество истребителей, оснащенных М-22, составило 400 экземпляров.

И-16, выпускаемые авиазаводом № 39, имели обозначение в соответствии с порядковым номером ЦКБ. В течении 1934 года здесь выпустили 50 самолетов И-16. В 1935-36 годах московский завод выпустил еще 8 машин (по четыре экземпляра ежегодно), все эти И-16 вовсе не являлись дублированием опытной машины М-22. Более того, в это количество входили и опытные самолеты, которые разрабатывались в бригаде Поликарпова. Вошла сюда и специальная пятерка И-16, предназначенная для группового пилотирования.

Фото	Описание
	Схема И-16 тип 4
	Серийный истребитель И-16 тип 4

Источники

• История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг./В.Б. Шавров/
• Истребитель И-16. /Михаил Маслов/
• Война в воздухе. /№ 137 /

И-16 тип 4 не участвовал в боевых действиях в Испании и Китае - однако оставался в небольших количествах в строевых частях и летных школах к моменту нападения Германии на Советский Союз. Вполне вероятно, что отдельные экземпляры И-16 тип 4 принимали участие в боевых действиях летом 1941 года.