Штурмовик И-16 тип 9

В конце 1937 года с заводского аэродрома в Нижнем Новгороде начал летать штурмовой вариант, разработанный конструктором Боровковым. Этот самолет, получивший обозначение тип 9 (№ 9211), совершил первый полет 27-го декабря 1937 года, затем прошел заводские испытания, однако путевки в большую жизнь не получил. Основной «изюминкой» машины являлась шестипулеметная батарея пулеметов ШКАС, управляемая в полете. Пулеметы размещались в центроплане, в районе сочленения с отъемной частью крыла и могли поворачиваться вниз в вертикальной плоскости на угол 9°. Шасси при этом не убирались и были закапотированы в своеобразные обтекатели — «штаны». Эти обтекатели улучшили путевую устойчивость самолета, что явилось даже некоторой неожиданностью для летчиков и конструкторов. Так как неубираемое шасси освободило подфюзеляжное пространство, то там были размещены держатели для шести двадцатипятикилограмовых бомб. В серию машина не пошла.

Тот факт, что И-16 изначально был оснащен гордостью русских оружейников — сверхскорострельными пулеметами ШКАС вовсе не означал, что оружейники на этом достижении (1800 выстрелов в минуту) успокоятся. В мае 1937 года, авторами пулемета Шпитальным и Комарицким был закончен более совершенный образец — пулемет Ультра ШКАС со скорострельностью 2400 выстрелов в минуту. Однако, прежде чем начались полигонные стрельбы Ультра ШКАС, еще двое изобретателей предложили свой образец оружия. Пулемет «СН», обладающий скорострельностью 2800-3000 выстрелов в минуту конструкторы Савин и Норов изготовили в 1935 году. В 1936 году пулемет «СН» успешно прошел испытания, а в 1937 году Комитет Обороны санкционировал его серийное изготовление. «СН» немедленно установили на И-16, более того, установка пулемета привела к появлению нового типа, обозначенного как тип 19. Изменения на новом типе были незначительные, внешне он выглядел как тип 10, «СН» устанавливались взамен крыльевых ШКАС с прежним боезапасом, верхние, синхронные пулеметы остались прежние. Вначале 1939 года завод №21 изготовил три таких машины: №19211, №19213 и №19212. С 15 по 26 марта их испытания провел шеф-пилот заводской летно-испытательной станции полковник Сузи. По результатам испытаний было предложено часть самолетов И-16 выпускать с этим вооружением, однако количество таких машин неизвестно. Под обозначение И-16 «СН» истребители поступили в войска. Весной 1939 года был принят на вооружение ВВС и пулемет Ультра ШКАС. Некоторое количество И-16, вооруженных крыльевыми пулеметами «СН» и Ультра ШКАС поступили в войска и участвовали в «зимней» войне с Финляндией зимой 1939-1940 года.

Продолжалась установка на истребитель и крупнокалиберных артиллерийских систем. Этой работой в 1938-1939 годах занимался непосредственно Николай Поликарпов, размещавшийся в тот период с основным составом своего КБ на территории Московского авиазавода №156. Основной целью данной работы являлось отработка синхронных пушек и пулеметов, установленных в фюзеляже. При получении положительных результатов, И-16 с таким вооружением, за счет сосредоточения нагрузки в центре масс, становился более маневренным по сравнению с базовым вариантом. Одновременно увеличивалась точность стрельбы.

И-16 с турбокомпрессором

Опытные работы по модернизации И-16, развернутые Поликарповым на базе авиазавода №156 имели еще одно направление. Этим направлением являлось создание высотного истребителя — одной из главенствующих задач авиапромышленности второй половины 30-х годов. Для осуществления этой задачи Центральным институтом авиационного моторостроения (ЦИАМ) были разработаны турбокомпрессоры ТК-1, работающие от выхлопных газов авиадвигателя. Считалось, что такие турбокомпрессоры можно устанавливать на эксплуатирующиеся в войсковых частях самолеты и тем самым значительно повышать их боевые возможности на высотах до 10 километров.

Для отработки высотных полетов несколько И-16 было оборудовано ТК-1. Турбокомпрессоры устанавливались на боковой поверхности капота, при диаметре 285 мм они вполне удачно помещались в пространстве за головками цилиндров двигателя. Первый И-16 В с двигателем М-25А, оборудованный двумя ТК-1, летал уже во второй половине 1938 года. Тогда это был первый высотный истребитель в СССР. Следом были переоборудованы еще несколько самолетов с двигателями М-25В и М-62. Так как установка турбокомпрессоров оказалась весьма пожароопасным делом — выхлоп из ТК ложился прямо на фюзеляж — борта и центроплан всех этих машин стали обшивать стальным листом.

Самолет был оснащен воздушным винтом АВ-1 без кока, а стойки шасси были усилены, чтобы выдержать увеличившийся вес самолета. Во время работы, оба турбокомпрессора включались одновременно.

В течении 1939 года был проведен целый ряд успешных полетов. С двигателем М-25В (самолет №1021582) и двумя ТК-1 истребитель развивал максимальную скорость 494 км/час на высоте 8600 м, с двигателем М-62 скорость на этой высоте превышала 500 км/ч. Одновременно с работами по турбокомпрессорам в СССР в тот период велась работа и по гермокабинам (ГК). К сожалению, на И-16 установить гермокабину было практически невозможно, ибо даже при наименьшем весе такого устройства 29 кг, центровка истребителя достигала катастрофического значения 35%, что являлось совершенно недопустимым. Очевидно, по причине невозможности установки ГК, работы по созданию на базе И-16 высотного истребителя развития не получили.

И-16 тип 12/17

В 1937 г., была построена небольшая партия в количестве 10 экземпляров И-16 тип 12, вооружение которых было дополнено парой пушек ШВАК*, размещённых, как и пулемёты, в крыле. Заметно увеличившийся вес оружия и боезапаса, а также необходимость усиления конструкции консолей в местах размещения пушек, закономерно привели к росту полётной массы новой модификации истребителей, а торчащие из крыла достаточно габаритные стволы ухудшили аэродинамику, из-за чего максимальная скорость снизилась до 431 км/ч. Довольно заметно изменилась и центровка самолёта, что оказалось неприятным сюрпризом.

Военные были готовы мириться с этим ради повышения огневой мощи, но считали, что надёжность серийно выпускаемых пушек необходимо повысить хотя бы до 3 тыс. выстрелов. Данный показатель был взят отнюдь не «с потолка» и представлял собой расчётную величину количества боеприпасов, которую мог расстрелять лётчик-истребитель в ходе воздушных боёв и штурмовок в течение месяца боевых действий. Конструкторы согласились с требованиями военных, а потому развёртывание производства пушек ШВАК и внедрение их на вооружение затянулось.

К середине 1938 г. удалось решить практически все проблемы, а пушечная модификация И-16 тип 17 уже с октября указанного года начала выпускаться серийно. К этому надо добавить, что никаких шансов встретиться с этими машинами в Испании, как пишет Марк Солонин, у пилотов немецких Bf 109 не было, так как И-16 тип 17 туда не поставлялись. Очевидно, что испытания пушек на новой модификации истребителя гораздо удобнее было провести на подмосковном Научно-исследовательском полигоне авиационного вооружения ВВС РККА (НИП АВ ВВС РККА), нежели на далёких Пиренеях. К тому же, к концу 1938 г. положение республиканцев на Пиренеях настолько ухудшилось, что посылать туда истребители с новейшим вооружением в просто не имело смысла — война с франкистами, нацистами и фашистами уже была проиграна.

Пушечный И-16 тип 17 на войсковых испытаниях, ноябрь-декабрь 1938 г.

И-16 тип 20

И-16 тип 20 был экспериментальным вариантом И-16 тип 10, построенным, чтобы проверить концепцию увеличения дальности истребителя при помощи установки дополнительных топливных баков. Этот экспериментальный вариант отличался от стандартного И-16 возможностью установки под крыльями двух обтекаемых 200 литровых топливных баков, которые увеличили максимальную дальность до 1200 км. Стандартные И-16 тип 10 не имели подобных «мокрых» точек подвески под крыльями. Истребитель И-16 тип 20 испытывался зимой 1937 года. Самолет был полностью окрашен в серебристый цвет, не имел вооружения и прицела.

Доработки самолета

Кроме масштабных модификаций И-16 были и небольшие доработки самолета, к которым следует, пожалуй, отнести следующие:

— Эксперименты ЦАГИ со всасывающим патрубком карбюратора. Патрубок при этом устанавливался не в лобовой части капота, а на его верхней поверхности.

— Установка в 1940 году хвостового колеса диаметром 200 мм.

— Установка козырька пилота с плоскими стеклами, не дающими бликов.

— Испытания фонаря пилота со сдвигаемой назад средней частью. Летчики Табаровский, Супрун и Никашин облетавшие самолет И-16 №5210601 в марте 1938 года единодушно забраковали такой фонарь.

— В течении 1937 года И-16 №5210671 подготавливался для скоростного рекордного перелета. Машина готовилась для Валентины Гризодубовой. Осенью 1937 года во время тренировочного полета самолет был разбит Валерием Чкаловым.

— Летом 1940 года в ремонтных мастерских ВВС ВМФ два самолета тип 24 были оборудованы бомбодержателями конструктора Орлова. Самолеты брали 10 бомб по 15 кг или одну 100 килограммовую бомбу. Установки испытывались в 62-й авиабригаде ВВС Черноморского флота.

— Летом 1941 года И-16 тип 29 был оборудован установками для стрельбы реактивными снарядами PC-132. Под каждым крылом размещалось по два снаряда. Установка испытывалась с 18 по 26 июня 1941 года.

— Тогда же в первой половине 1941 года часть И-16 была оборудована стандартными бомбодержателями (по типу И-153) позволяющими подвешивать каплеобразные подвесные бензобаки ПСБ-21 или две бомбы по 100 кг.

- И-16 применялся в экспериментах по дозаправке горючим в воздухе. Разработка такой системы была осуществлена в 1935 году специализированным КБ № 1 Управления ВВС под руководством конструктора Запанованного. Первоначально система дозаправки была оборудована на биплане И-5. Весной 1936 года для этой цели переделкам подвергся И-16 №123915. Суть всего процесса была проста и заключалась в следующем. С самолета-заправщика ТБ-3 опускался шланг, наконечник которого пилоту истребителя предстояло ухватить и соединить с заправочным гнездом на левом борту И-16. После наполнения бензобака наконечник шланга автоматически выбрасывался из гнезда. Сложность операции по перекачиванию топлива была в следующем. Так как пилоту И-16 приходилось ловить шланг одной рукой, то необходимо было совместить ручку управления самолетом с рычагом управления двигателем. Действительно, устройство, позволяющее управлять двигателем было смонтировано прямо на «калаче» ручки управления. В июне 1936 года полеты на таком доработанном И-16 произвели летчики Соколов, Супрун и Евсеев. 22 июня 1936 года, старший лейтенант Евсеев, один из самых опытных пилотажников среди военных испытателей, произвел две удачных дозаправки в воздухе. В последствии подобные опыты были продолжены после окончания Второй мировой войны уже с реактивными истребителями.

Источники

• Истребитель И-16. /Михаил Маслов/
• Война в воздухе. /№ 137 /
• Пушки «Испано». /Каминский, Спичак/

01 02 2017.

прим. админ.* - по состоянию на сентябрь 1936 г. 20-мм автоматическая пушка ШВАК имела следующие характеристики:
калибр — 20 мм;
масса пушки — 45 кг;
темп стрельбы (средний) — 800 выстр/мин.;
начальная скорость снаряда — 815-820 м/мин.
масса снаряда — 0,091 кг;
масса разрывного заряда 0,0043 кг.

Стоит также отметить, что ШВАК допускал изменение регулировки системы отката затвора, что позволяло увеличить скорострельность до 1000 вытр./мин и повышало секундную массу залпа до 1,6 кг.