<…> После серьезного поражения советских войск в мае и июне 1942 г. в Крыму и под Харьковым обстановка на южном участке фронта резко ухудшилась. Противник вновь захватил стратегическую инициативу. В июле развернулось ожесточенное сражение в излучине Дона. В августе немцы вышли к Сталинграду и в предгорье Кавказа. Для достижения своих целей противник стянул на южный участок фронта до двух тысяч танков и самолетов. ВВС Донского, Сталинградского, Юго-Западного фронтов уступали немцам в численности боевых машин.

Испытания И-185 с М-71 и М-82А начали проводить форсированными темпами. Они показали, что с мотором М-82А самолет смог полностью реализовать заложенные в нем возможности. При взлетном весе 3448 кг (пустой вес 2429 кг) он развивал у земли скорость 515 км/ч (549 км/ч на форсаже), на высоте 3430 м (первая граница высотности) - 590 км/ч, на высоте 6470 м (вторая граница высотности) - 615 км/ч. Высоту 5000 м на форсаже И-185 набирал за 5,48 мин, время выполнения виража на высоте 1000 м составляло 22 секунды. За боевой разворот самолет мог набрать 1500 м высоты [36]. Отмечу, что указанные характеристики получены с мотором, не добирающим мощности.

5 июля 1942 г. И-185 с М-82А, оснащенный винтом изменяемого шага АВ-5-119, потерпел аварию. Летчик А.И. Никашин из-за ошибки в пилотировании разбил машину при заходе на посадку. Самолет отправили на завод для ремонта. В заключении по летным испытаниям И-185 с М-82А указывалось, что самолет их выдержал и что его летные данные соответствуют тактико-техническим требованиям ВВС КА. Рекомендовалось запустить И-185 с М-82А в серийное производство [37].

Незадолго до описываемых событий, весной 1942 г., на заводе № 21 вместо ЛаГГ-3 начали внедрять истребитель Як-7. Лавочкин, фактически «сидя на чемоданах», лихорадочно отрабатывал установку на «ЛаГГе» мотора М-82 вместо М-105. Новый двигатель улучшил характеристики машины. Первый секретарь Горьковского обкома оперативно доложил в наркомат и Сталину о ЛаГГ-3 с М-82. Совместные испытания завершились к 5 мая 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял решение о запуске ЛаГ-5 (потом обозначение изменили на Ла-5) в производство на заводе № 21, несмотря на более низкие летные характеристики машины по сравнению с И-185 (с М-82) и более слабое вооружение. Немалую роль в этом играли радужные перспективы развития самолета, обрисованные С.А. Лавочкиным под воздействием эйфории от столь удачного завершения, казалось, безнадежного дела.

Поэтому спустя месяц после принятия решения о запуске И-185 с М-82А в серийное производство, 20 августа 1942 г., начальник НИИ ВВС Красной Армии генерал-майор Лосюков подписал замечания к заключению по результатам испытаний. В них говорилось:

«п.п.2 и 3 Заключения считаю возможным принять в следующей редакции:

2. Полученные летно-тактические данные И-185 М-82 соответствуют т.т.т. ВВС Красной Армии только к самолетам серийной постройки 1942 г.

3. Самолет И-185 М-82 рекомендовать в серийную постройку нецелесообразно, так как с этим же мотором и с аналогичными летно-тактическими данными самолет в серийной постройке есть (ЛаГ-5)» [38].

С такой трактовкой согласились и заместитель командующего ВВС КА главный инженер ВВС генерал-лейтенант ИАС Репин, и нарком авиационной промышленности Шахурин.

Оценки отечественных самолетов проводились в НИИ ВВС по результатам учебных воздушных боев с трофейными истребителями, захваченными после вынужденной посадки на нашей территории (основной источник поступления трофейной техники в первый период войны). Однако при этом картина складывалась не всегда объективной: часто восстановленные двигательные установки не додавали мощности, а поэтому характеристики немецких машин являлись заниженными.

Отсюда делался оптимистичный вывод о безусловном превосходстве наших самолетов (в том числе Ла-5) над самолетами противника. Уверения НИИ ВВС, что у Ла-5 характеристики аналогичны И-185 с тем же мотором, также не выдерживают критики.

Заместитель наркома авиационной промышленности СССР А.С. Яковлев был, безусловно, личностью яркой, неординарной, а принимаемые им решения далеко не всегда однозначными. Но, анализируя обстановку на фронтах, к маю 1942 г. он пришел к совершенно правильному выводу: для завоевания господства в воздухе на локальном участке фронта необходимо иметь авиационные группировки типа появившихся впоследствии полков и дивизий резерва Ставки Верховного главнокомандования, способные решать стратегические задачи. Свои соображения по этому вопросу он изложил в докладной записке А.И. Шахурину 6 мая 1942 г.:

«... Выдвигается необходимость применения, хотя бы в небольших количествах, одноместных истребителей с летными и боевыми качествами, значительно превышающими данные неприятельских современных истребителей.

Умело маневрируя и перебрасывая по фронту небольшие группы таких мощных скоростных истребителей, можно добиться психологического в первую очередь, а затем и военного преобладания в воздухе на данном участке фронта.

Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов одноместных истребителей И-185 под мотор М-71, вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.

Как по своим данным:

максимальная скорость у земли при форсаже - 556 км/ч,

на высоте 6170 м - 630 км/ч,

скороподъемность на 5000 м - 5,2 мин,

так и по мощности огня И-185 превосходит все неприятельские истребители, включая и такие, как Хе-113 (так у нас до лета 1942 г. ошибочно обозначались истребители Мессершмитт Bf-109F.) и ФВ-190.

Ввиду этого считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию истребителей И-185 на заводе №31 в Тбилиси» [39].

Тем самым открыто признавалось, что единственным самолетом, не уступавшим по характеристикам новейшим немецким истребителям, к лету 1942 г. у нас являлся лишь И-185.

В приведенном документе явственно просматривается политика Яковлева: использование И-185 для вытеснения Ла-5. Но объективно он был прав: настало время позаботиться о качестве нашей истребительной авиации. Однако призыв Яковлева остался без внимания: авиапромышленность только начала выходить из кризиса, вызванного эвакуацией, поэтому руководство НКАП и ВВС в первую очередь волновала проблема насыщения нашей авиации боевыми самолетами, а не ее качественный уровень. Внедрение в серию принципиально новых машин приводило к сокращению темпов выпуска (пусть даже к временному и на одном заводе), что, по мнению руководства, являлось неприемлемым.

Напряженные воздушные сражения в небе Сталинграда показали, что не только количественное, но и качественное превосходство остается за противником - истребители Мессершмитт Bf- 109F и Bf-109G превосходили по совокупным характеристикам советские самолеты. Немалую роль в результатах воздушных сражений играла и выучка летного состава. В результате немцы в августе-сентябре 1942 г. полностью захватили господство в воздухе. Командированные на Сталинградский и Донской фронты представители НИИ ВВС КА Аноприенко, Зайцев, Степанец в сентябре 1942 г. констатировали, что Як-1 и Як-7 с мотором М-105ПФ уступают немецким истребителям в скорости в определенных диапазонах высот, скороподъемности и вертикальному маневру и способны вести с ними только оборонительные бои. Отмечалось слабое вооружение Як-1 и приводилось мнение фронтовых летчиков о том, что для успешного ведения воздушных боев в этих условиях необходимо иметь двойное превосходство сил [32]. Это же относилось, правда в меньшей степени, и к истребителю Ла-5.

Потребовались срочные меры по повышению боевой эффективности серийных самолетов. В ОКБ Яковлева и Лавочкина совместно с ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ ВВС экстренно разрабатывались модификации, в которых снижалась полетная масса машин, улучшалась аэродинамика, повышался вес секундного залпа. Тем не менее, задача создания мощного истребителя, превосходившего по совокупным летным характеристикам истребители противника, оставалась весьма актуальной.

На возобновившихся с 10 августа 1942 г. заводских испытаниях «эталона для серии» удалось достичь высоких по тому времени характеристик: максимальной скорости у земли 537 км/ч и 577 км/ч на форсаже, на высоте 6100 м - 667 км/ч. Высоту 5000 м истребитель набирал за 4,7 мин, время виража на высоте 1000 м составляло 21-22 с. Полетный вес достигал 3650 кг. В перегрузку под крылом самолет мог нести две бомбы весом по 250 кг [9]. Такая бомбовая нагрузка была вполне сопоставима с нагрузкой некоторых наших бомбардировщиков, например Пе-2, и значительно превышала нагрузку отечественных одноместных истребителей той поры.

В отчете по заводским испытаниям записано, что И-185 «по своим летным данным стоит выше серийных отечественных и иностранных самолетов, по технике пилотирования прост и доступен летчикам средней квалификации», что эксплуатация его возможна на полевых аэродромах, что пилотажные свойства, маневренность и управляемость хорошие, на всех режимах самолет легко балансируется управляемыми триммерами» [9].

В конце августа Яковлев договорился с ВВС об испытании И-185 в боевых условиях на Калининском фронте.

      Обсудить на форуме

Дата публикации на сайте: 25.01.2013

>>

М-71

18 - цилиндровый радиальный Дата разработки: 1939 Швецов

И-185 М-71 "образцовый " с открытыми капотами двигателя

Двигатель М-71 представлял собой 18-цилиндровый двухрядный звездообразный четырёхтактный поршневой двигатель воздушного охлаждения и являлся «удвоенным» М-63.
В конструкции широко использовались узлы М-63. Коленчатый вал выполнен с двумя противовесами.
В 1939 году были изготовлены 4 экземпляра М-71 для проведения стендовых испытаний. Процесс доводки двигателя занял много времени. Он выдержал государственные испытания осенью 1942 года, но в большую серию не запускался.

Модификации:
М-71 — получена мощность номинальная — 1700 л.с., максимальная — 2000 л.с., тогда как по проекту должна была составить 1800/2000 л.с. Вес двигателя составил 970 кг. (проектировался — 900 кг.)
М-71ТК — вариант М-71 с турбонагнетателями ТК-М. Мощность номинальная — 1500 л.с., максимальная — 2000 л.с.
М-71Ф — вариант, форсированный по оборотам. Получена номинальная мощность 1850 л.с., максимальная — 2200 л.с. Изготовлен малой серией.
М-71Ф-ТК — вариант М-71Ф с турбонагнетателями ТК-3.

ТТХ:
Количество цилиндров: 18
Объём, л: 59,7
Диаметр цилиндров, мм: 155,5
Ход поршня, мм: 174,5
Мощность, л.с.: в зависимости от модификации от 1500/2000 до 1850/2200
Топливная система: карбюратор
Система охлаждения: воздушная

Трудно объяснить, почему оба мотора не были доведены до серийного производства. Во всяком случае, дело не в объективных трудностях доводки и перенапряженности моторов. Сравнение М-81 и М-71 с серийным М-63 по удельным параметрам на взлетном режиме (табл. 1) показывает, что оба мотора были менее нагруженными, чем их хорошо освоенные предшественники, и нет оснований считать их чрезмерно форсированными.
Таблица 1

Мотор	М-63	М-81	М-71
Литровая мощность, л.с./л	36,8	34,4	33,4
Среднее эффективное давление, кгс/см²	14,4	13,5	13,1
Средняя скорость поршня, м/с	13,4	13,4	13,4

Скорее всего, главную роль сыграли не столько недостаточная довёденность, сколько субъективные причины и неверие руководящих инстанций в конкурентоспособность моторов воздушного охлаждения по сравнению с моторами водяного охлаждения. Первые неудачи с моторами М-87 и М-88, превосходство «мессершмиттов» над И-16, успехи истребителей с моторами М-105 — все это еще в 1939 — 1940 гг. вызвало настороженное отношение к моторам воздушного охлаждения вообще, которое наложило свой отпечаток на последующее отношение к ним. Определенное значение, несомненно, имело существенное ослабление руководства серийного завода. В 1938 г. были арестованы основные руководящие работники этого лучшего по культуре производства моторного завода. А. Д. Швецову пришлось совмещать обязанности главного конструктора ОКБ и технического директора завода в течение 1939 — 1940 гг.
(Самолетостроение в СССР 1917-1945 /ЦАГИ/)