В соответствии с концепцией успешного применения Ил-2 в качестве истребителя транспортных и бомбардировочных самолетов люфтваффе, в мае 1943 г. принимается решение о постройке истребительного варианта штурмовика Ил-2. В Постановлении ГОКО No. 3336 от 17 мая 1943 г. указывалось, что: "Для борьбы с бомбардировщиками и истребителями противника считать необходимым часть самолетов Ил-2 превратить в истребители с ограниченной скоростью пикирования, для чего уменьшить полетный вес самолета Ил-2, сняв с него бомбовую нагрузку, PC, пулеметы ШКАС, превратить его из двухместного в одноместный и улучшить его аэродинамические свойства..."

Выполняя решение ГКО С. В. Ильюшин уже в июле 1943 г. представляет на государственные испытания модифицированный самолет Ил-2И в варианте истребителя бомбардировщиков. Это был одноместный самолет Ил-2 с двигателем АМ-38Ф, переделанный из обычного серийного двухместного самолета-штурмовика. Его крыло усилили, изменив раскрой листов деревянной обшивки, увеличив площадь их склейки и приклепав обшивку к верхним полкам лонжеронов. С самолета Ил-2И сняли пулеметы ШКАС, бомбардировочное вооружение внутренних бомбоотсеков и узлы крепления к крылу пусковых балок ракетных снарядов. Люки подхода к пулеметам и вырезы под бомбоотсеки были заделаны. На вооружении самолета Ил-2И осталось только две пушки В Я с боезапасом по 150 снарядов. На наружные бомбовые замки самолета могли быть подвешены две бомбы массой по 250 кг.

При испытаниях самолет Ил-2И с нормальной полетной массой 5383 кг достиг максимальной горизонтальной скорости 415 км/ч на высоте 1300 м, т. е. при практически одинаковой полетной массе, но с более мощным двигателем он не смог превысить скорость опытного одноместного самолета Ил-2. Сказалась, по-видимому, недостаточная тщательность отделки внешней поверхности серийных самолетов Ил-2. Тем не менее, на высоте до 4000 м скорость самолета Ил-2И значительно превышала максимальную скорость широко применявшихся в войне вражеских бомбардировщиков Юнкерс Ju-87 и Хейнкель Не-111. Испытания на воздушный бой показали, что на высоте до 4000 м Ил-2И свободно атакует бомбардировщики Ju-87 и Не-111, а также транспортные самолеты противника со всех направлений сзади при полете последних по ломаному маршруту с доворотами, обеспечивающими возможность ведения бомбардировщиками прицельного оборонительного огня.

В акте о государственных испытаниях от 28.09.1943 г. указывалось, что:

"...2) Летные данные Ил-2И в сравнении с двухместным Ил-2 улучшены: максимальная скорость у земли на 6 км/ ч больше (401 км/ч вместо 395 км/ч), на границе высотности на 10 км/ч; потолок на 1200 м (6500 м вместо 5300 м); разбег на 115м (275 м вместо 390 м).

3) Улучшение летных данных произошло за счет снижения веса на 760 кг.

4) По технике пилотирования самолет Ил-2И аналогичен самолетам выпуска 1941-42 г. г.

5) Снятие PC, ШKAC и внутренних бомбодержателей для подвески мелких авиабомб и химампул снизило боевую ценность самолета как штурмовика и исключило возможность его использования для уничтожения живой силы противника...

6) Самолеты Ил-2И могут быть использованы для борьбы только с некоторыми типами бомбардировочных и транспортных самолетов противника, имеющих сравнительно небольшие скорости (Не-111, Fw-200, Ju-87, Ju-52) на высотах ниже 4000 м, однако самолеты Fw-200 могут уходить от атак Ил-2И набором высоты за счет лучшей скороподъемности. Ил-2И может атаковать более скоростные бомбардировщики Ju-88 и Do-215 только случайно, так как последние, за счет большей скорости, всегда имеют возможность уйти от Ил-2И.

7) Вести активную борьбу с истребителями противника самолет Ил-2И не может..."

То есть Ил-2И как истребитель бомбардировщиков и транспортных самолетов явно не состоялся, а все главные качества чистого штурмовика - потерял.

В этой связи, в акте утверждения отчета по государственным испытаниям Ил-2И Главнокомандующий ВВС КА А.А. Новиков наложил резолюцию: "...считать, что дальнейшая постройка Ил-2И в варианте истребителя и установка мотора АМ-42 (Постановление ГКО No. 3336 от 17.05.43 г.) на истребительный вариант Ил-2 нецелесообразна".

Появление нового, более мощного двигателя АМ-42 позволило вернуться к разработке тяжелого истребителя для борьбы с новейшими скоростными бомбардировщиками и истребителями противника. Одноместный бронированный истребитель малых и средних высот Ил-1 с расчетной максимальной скоростью полета около 600 км/ч позволял вести активный наступательный воздушный бой с новейшими вражескими истребителями Bf-109 G-2 и FW-190A-4.

В соответствии с постановлением ГКО истребитель Ил-1 был спроектирован под новый двигатель жидкостного охлаждения АМ-42 с взлетной мощностью 1471 кВт (2000 л. с.), разработанный в ОКБ А. А. Микулина и с мая 1943 г., доводившийся на опытном тяжелом штурмовике-бомбардировщике Ил - АМ-42. Как и на Ил-2И, летчик, двигатель, системы охлаждения и смазки двигателя, топливные баки должны были быть защищены в броне, надежно предохраняющей их от поражения оборонительным оружием бомбардировщиков.

С.В. Ильюшин не разделял концепций бронированного истребителя, проектирование Ил-1 велось с позиций обеспечения не только заданных летно-технических данных истребителя, но и возможности использования этого самолета в дальнейшем в качестве скоростного и маневренного штурмовика.

При проектировании истребителя Ил-1 главной задачей являлось обеспечение максимально высокого аэродинамического совершенства самолета. Оно достигалось применением на Ил-1 нового крыла с увеличенной по сравнению с Ил-2И удельной нагрузкой и соответственно меньшей, чем у него, площадью. Крыло компоновалось из скоростных аэродинамических профилей с различной относительной толщиной по размаху - максимальной в центроплане, куда убирались колеса основных опор шасси, и минимальной на отъемной части крыла. Главное внимание уделялось улучшению формы бронекорпуса, естественно, без излишнего усложнения технологии его изготовления. Это достигалось новой компоновкой водо- и маслорадиаторов систем охлаждения и смазки двигателя, которые полностью размещались в бронекорпусе за передним лонжероном центроплана). Радиаторы охлаждались наружным воздухом, поступавшим через два воздухозаборника в местах стыка носка центроплана с фюзеляжем с правой и с левой сторон бронекорпуса по каналам, огибавшим двигатель. Охладив радиаторы, воздух выходил наружу через щель на нижней поверхности бронекорпуса, величина которой регулировалась в зависимости от режима работы двигателя специальным бронесовком. Благодаря такому компоновочному решению обводы бронекорпуса удалось сделать более плавными, чем на Ил-2, а более выгодная в аэродинамическом отношении схема продува радиаторов позволила уменьшить их размеры и сопротивление. Были улучшены также формы фонаря кабины летчика и других частей самолета. Для Ил-1 разработали оригинальную кинематическую схему уборки основных опор самолета назад по полету в центроплан с поворотом колес в процессе уборки на 86°, которая позволила резко уменьшить мидель и лобовое сопротивление обтекателей шасси по сравнению с Ил-2И. Простая и надежная кинематическая схема поворота колес с помощью одной тяги, разработанная для Ил-1, неоднократно применялась потом на самолетах ОКБ, в том числе и на таких, как Ил-28 и Ил-76. Убирающимся было сделано и хвостовое колесо. Продувки моделей Ил-1 в аэродинамических трубах ЦАГИ подтвердили высокое аэродинамическое совершенство нового самолета: его лобовое сопротивление на режиме максимальной скорости оказалось примерно в 1,3 раза меньшим, чем у Ил-2И. Истребитель Ил-1 имел металлическое крыло и оперение и деревянную хвостовую часть фюзеляжа. Его вооружение состояло из двух пушек ВЯ калибра 23 мм, установленных в консолях крыла вне зоны, ометаемой винтом, на специальных стальных креплениях. Каждая пушка имела боезапас из 150 снарядов.

Для защиты хвоста самолета от атак вражеских истребителей в хвостовой части фюзеляжа устанавливалась кассета, в которой размещались 10 авиационных гранат АГ-2. После сбрасывания эти гранаты сначала парашютировали, а затем взрывались, поражая атакующий самолет противника. Бомбового вооружения истребитель Ил-1 не имел, но в случае необходимости при перегрузочной полетной массе он мог нести 200 кг бомб на наружной подвеске.

19 мая 1944 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки совершил на истребителе Ил-1 первый полет. В процессе проведения заводских летных испытаний на самолете Ил-1 с нормальной полетной массой 5320 кг была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 580 км/ч на высоте 3260 м. По своим скоростным характеристикам в диапазоне высот от земли и до 4000 м бронированный истребитель Ил-1 значительно превосходил широко применявшийся в Люфтваффе истребитель FW-190A-4 и практически не уступал массовому истребителю врага легкому Bf-109G-2. По оценке В. К. Коккинаки, истребитель Ил-1 выполнял все фигуры высшего пилотажа мягко и легко. Полный вираж в горизонтальной плоскости на высоте 1000 м самолет завершал за 20 с, а истребитель Bf-109G-2 - за 22 ... 23 с. Боевым разворотом за 13 ... 14 с истребитель Ил-1 набирал высоту 900 м. Однако благодаря возросшей мощи советской истребительной авиации, завоевавшей стратегическое господство в воздухе, к середине 1944 г. необходимость в боевом самолете такого типа уже отпала, поэтому на государственные испытания Ил-1 передан не был.

Фото	Описание
	Схема Ил-1
	Ил-1 на испытаниях

Источники

• "Самолеты ОКБ имени Ильюшина" /Под редакцией Г.В. Новожилова/
• "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/

2020 02 01
Ил-10, с бортовым стрелком, имевший тоже крыло, что и Ил-1, имел на 365 кг больший вес пустого самолета. (Нечетные номера самолетов были заняты истребителями и впоследствие самолету Ил-1 присвоили индекс 10). При этом скорость у земли штурмовика оказалась меньше на 18 км/ч, на высоте на 29 км/ч.
Онако это чисто при испытаниях, где как известно конструктора идут на то, чтобы максимально облегчить самолет. Наличие самого стрелка, его оружие, боезапас и бронезащита существенно уменьшает летные данные самолета, при этом вероятность поражения самого стрелка гораздо больше, чем прогнозируемая возможность поражения им цели. (Вероятность поражения стрелка огнем немецких истребителей в одной атаке была примерно в 2 — 2,5 раза выше, чем возможность сбить в этих же условиях защищаемый им штурмовик, и в 3 — 4,5 раза больше, чем вероятность уничтожения немецкого истребителя ответным огнем воздушного стрелка.)
---

2020 02 01
Процент встреч штурмовиков Ил-2 с истребителями Люфтваффе при выполнении боевых задач в период 1944 — 1945 гг. в среднем составлял не более 10 — 15 % общего числа боевых вылетов групп. Вероятность поражения стрелка огнем немецких истребителей в одной атаке была примерно в 2 — 2,5 раза выше, чем возможность сбить в этих же условиях защищаемый им штурмовик, и в 3 — 4,5 раза больше, чем вероятность уничтожения немецкого истребителя ответным огнем воздушного стрелка. И хотя к концу войны целесообразность наличия бортстрелка вызывала большие сомнения, (штурмовики надежно прикрывались истребителями от атак противника и сама вероятность встреч с истребителями противника была минимальной), второй член экипажа был оставлен и на Ил-10 и на уже современном прототипе Ил-102 (где правда стрелок-оператор решал уже более широкие задачи).
---