Ил-22
|
- Фронтовой бомбардировщик
- Первый полет: 1947
- ОКБ Ильюшина
|
1947-й год - начало летоисчисления отечественной реактивной бомбардировочной авиации. В июне в воздух поднялся, ведомый Владимиром Константиновичем Коккинаки, четырехдвигательный Ил-22. Это событие было тем значительнее, что двигатели на нем стояли отечественные конструкции Архипа Михайловича Люльки - ТР-1. К сожалению, тяга на них была всего лишь 1300 кгс, а расчетных 1600 кгс так достигнуть и не удалось. Поэтому и массу бомбардировщика, первоначально определенную в 24000 кг, ограничили лишь 20000 кг. Оказалось малым и время полета - всего 1 ч 25 мин, а дальность - только 865 км. Не блистала и скорость - 656 км/ ч у земли и 718 км/ч на высоте.
Еще до начала ВОВ А.М.Люлька создал первый в СССР технический проект авиационного турбореактивного двигателя РД-1. Война внесла свои коррективы: работы над РД-1 с началом военных действий были приостановлены. Архип Люлька, трудившийся в то время в Ленинграде на Кировском заводе, как и многие другие сотрудники предприятия, вынужден был переключиться на ремонт танков. В конце 1941 года завод эвакуировали в Челябинск. Некоторые чертежи по РД-1 Архипу Люльке удалось забрать с собой, но большая часть документации и задел по деталям образцов РД-1 был спрятан, а точнее закопан прямо на территории Кировского завода.
В 1942 году на фронте появились немецкие реактивные истребители «Мессершмитт-262», летавшие со скоростью 860 км/ч. Советской армии необходимо было срочно разработать самолеты, способные противостоять им. Для таких скоростных самолетов нужны были двигатели принципиально нового типа – реактивные. Тогда и вспомнили про молодого инженера Архипа Люльку, который начал заниматься воздушно-реактивным двигателем еще за пять лет до войны. По личному указанию Сталина его доставили в блокадный Ленинград, чтобы найти чертежи опытного двигателя. Драгоценный клад Архипа Люльки раскопали на территории Кировского завода и эвакуировали по Ладожскому озеру, чтобы возобновить работу над первым советским турбореактивным двигателем.
В 1946 году было образовано ОКБ-165, задачами которого стали разработка и создание отечественных турбореактивных двигателей. Руководителем нового конструкторского бюро, ставшего позднее «ОДК-Сатурн», был назначен Архип Михайлович Люлька, которому на тот момент было 38 лет.
Первые отзывы об Ил-22 были неожиданно лестными. Коккинаки после полетов отмечал: "Самолет легок в управлении и исключительно послушен рулям. Дросселирование одного из крайних двигателей легко парируется небольшим отклонением руля поворота и штурвалом и почти не заметно в прилагаемых усилиях. Большой объем фюзеляжа сказывается и при боковом ветре на посадке, но снос легко парируется небольшим креном. Аэродинамические свойства самолета отличные. В пилотировании сказывается недостаточная мощность двигателей, что в перспективе вполне поправимо".
Ил-22 позволил оптимизировать размеры и параметры тяжелой машины с относительно тонким крылом, разрабатывалась герметичная кабина для экипажа, тщательно изучалась динамика реактивного самолета с околозвуковой скоростью. Отлаживалась работа ТРД на разных режимах в различных атмосферных условиях, в том числе и при низких температурах.
Краткая история эксплуатации Ил-22, как нельзя четко показала зависимость ЛТХ машины от качества двигателей. Именно конец 40-х начало 50-х стали периодом бурного роста качества ТРД. Если ТРД с тягой 1300 кгс были явно слабоваты для Ил-22, а в следующем году на Ил-28 поставили двигатели В.Я.Климова ВК-1 с тягой уже 2700 кгс, то в 1952-м появился двигатель А.М.Люльки АЛ-5 в 5000 кгс. Затем для Ту-16 создали РД-3М А.А.Микулина с фантастической для того времени тягой - 9500 кгс! Разумеется, Ил-22 с его скромными движками всего в 1300 кгс рассчитывать на многое не приходилось...
И все же историю следует рассматривать во временной последовательности. В 1947-м в НИИ, руководимом А.М.Люлькой, был создан первый отечественный турбореактивный двигатель - ТР-1. Вначале дела с его разработкой шли не так гладко, возникло множество трудностей, особенно в технологии изготовления лопаток компрессора. Но вот, наконец, в 1947-м ТР-1 успешно прошел госиспытания на стенде.
Максимальная тяга двигателя составила 1360 кгс, что посчитали достаточным для установки его на истребитель Су-11. А затем ТР-1 попал на пилоны "Ила". В августе 1947-го оба самолета представили зрителям на Тушинском аэродроме.
В соответствии с заданием Ил-22 с нормальной бомбовой загрузкой 2000 кг должен был иметь дальность 1250 км при крейсерской скорости 750 км/ч. С перегрузочной полетной массой, при полном запасе топлива, дальность полета должна была увеличиться до 2000 км. Максимальная скорость предполагалась в 800 км/ч, а предельное число М=0,75.
Эти установочные данные позволяли строить самолет по схеме среднеплана с прямым крылом. Но необходимо было предусмотреть коварные явления, связанные со свойствами сжимаемости воздуха и возникновением волнового сопротивления. При этом резко возрастает лобовое сопротивление, существенно изменяются несущие свойства крыла, характеристики продольной статической устойчивости.
Учитывая все это, для Ил-22 спроектировали тонкое, с относительной толщиной 12% прямое крыло с расчетной удельной нагрузкой 310-350 кг/м². Оригинальность скоростного профиля заключалась и в том, что максимальная толщина крыла располагалась по линии 40% его хорды. Причем соблюдался плавный переход от малонесущего профиля в корне крыла к высоконесущему в концевой части. Таким образом, было уменьшено вероятное влияние волнового кризиса, улучшена поперечная устойчивость самолета при полете на больших углах атаки, чему содействовало и отсутствие срывов воздушного потока на законцовках крыла.
Интересно отметить, что на втором этапе заводских испытаний производились взлеты Ил-22 и с применением двух стартовых твердотопливных ракет СР-2, каждая из которых имела значительную расчетную тягу. Подвешивались стартовые ракеты симметрично, на правом и левом бортах фюзеляжа. В феврале 1948-го В.К.Коккинаки выполнил первый взлет на Ил-22 с работающими стартовыми ракетами. Подобный эксперимент с тяжелым реактивным самолетом в СССР выполнялся впервые.
Испытания со стартовыми ускорителями проводились при различной взлетной массе самолета. Они подтвердили, что использование стартовых ракет, особенно на грунтовых аэродромах, значительно улучшает взлетные характеристики самолета. На Ил-22 с ними длина разбега сократилась на 38%, а взлетная дистанция уменьшилась на 28%. Испытатели отметили, что полеты на Ил-22 со стартовыми ракетами просты, нетрудоемки и при соблюдении всех пунктов инструкции опасности не представляют.
К сожалению, и на втором этапе заводских испытаний тягу двигателей ТР-1 так и не удалось довести до запроектированной величины. Этот факт стал роковым для Ил-22: комиссия признала нецелесообразным передавать самолет на государственные испытания. Все работы по Ил-22 свернули, а сам самолет выставили в демонстрационном зале Бюро новой техники, где с ним не без интереса ознакомились ведущие специалисты всех конструкторских бюро нашей авиапромышленности. Но усилия и старания, отданные созданию Ил-22, не прошли даром.
Опыт проектирования, постройки и испытаний первого ильюшинского бомбардировщика с ТРД был полностью использован ОКБ при создании следующих типов реактивных бомбардировщиков и, прежде всего, в работе над этапным самолетом в развитии отечественных ВВС - знаменитым фронтовым бомбардировщиком Ил-28.
|