1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Учиться войне доллжным образом

Большая потребность действующей армии в штурмовиках Ил-2 вынуждали советское командование направлять штурмовые авиаполки на фронт неполностью обученными и укомплектованными личным составом.

Летать в строю толком не учили, бомбометание и стрельбу давали ограниченно и т.д. Средний налет при подготовке одного летчика-штурмовика на самолете Ил-2 в 1941 г. составил всего 3-4 часа (несколько полетов по кругу, 2-3 полета в зону, 2-3 полета на полигон, 2-3 полета на групповую слетанность), поэтому, у многих молодых летчиков первый боевой вылет становился последним...

В этой связи 1 декабря 1941 г. командир 61-го шап п-п-к С.Н.Мамушкин был вынужден направить на имя Начальника ГУ ВВС КА генерал-полковника П.Ф.Жигарева письмо, в котором обращал внимание руководства ВВС на совершенно недопустимое положение дел с подготовкой летного состава для штурмовых авиаполков в центрах формирования ("так как штурмовые авиаполки отправляются на фронт не вполне подготовленными") и неправильное применение самолетов Ил-2 на фронте (в плохую погоду, для разведки, совместно с самолетами устаревших типов и т.д.), приводящие к значительным потерям в летном составе и технике.

"Необходимо решительным образом перестроить подготовку полков для выполнения боевых заданий на фронте. ...Спешки в этом вопросе не должно быть, ибо есть горькие опыты отдельных полков, которые существовали на фронте один-два дня, по причине того, что зачастую полки формировались за один-два дня до отлета - отсюда командиры всех степеней в полку не знали своих подчиненных не только по их технике пилотирования, но даже по фамилиям", -писал п-п-к Мамушкин.

Очевидно, что в этих условиях говорить об использовании на фронте всего боевого потенциала Ил-2 уже не приходится.

Штурмовые авиаполки просто не могли обладать высокими боевыми возможностями (слетанностью, стрелковой и тактической выучкой и т.д.) и, ввиду практически полного господства в воздухе авиации противника, несли потери. Последнее же вынуждало командование ВВС КА формировать все новые и новые полки.

Так, если за первые шесть месяцев войны, начиная с 22.06.41 г., 1-й запасной авиабригадой было сформировано и отправлено на фронт 52 штурмовых авиаполка (из которых 3 полка трижды успели пройти переформирование, 15 - дважды и 34 полка - один раз), то в первом полугодии 1942 г. в действующую армию убыло 67 штурмовых авиаполков, из них в январе - 1 полк, в феврале - 8, в марте - 9, в апреле - 2, в мае - 23 и в июне - 24.

Надо сказать, что впервые на такое, прямо скажем, ненормальное положение дел с формированием и обучением маршевых штурмовых авиаполков в ВВС КА указал не кадровый военный, а "военный гражданский" - директор воронежского авиазавода № 18 М.Б.Шенкман, который в письме на имя народного комиссара авиационной промышленности А.И.Шахурина №3646 от 07.08.41 г. писал следующее:

"...Имея связь с воинскими частями по оказанию необходимой технической помощи, мы невольно обратили внимание на существующий порядок комплектования нашими самолетами в/частей.

Именно: из самолетов, выпускаемых заводом 18, непрерывно формируются все новые и новые полки, которые комплектуются новым людским составом.

Летчики и техники проходят у нас на заводе краткий курс изучения материальной части самолета Ил-2, принимают машины и осваивают их в процессе эксплуатации.

Некоторый процент машин при этом выходит из строя из-за поломок на своих аэродромах.

Ранее сформированные полки, уже находящиеся на фронте и принимающие участие в боевых операциях, имеют очень большую убыль в самолетах, эта убыль не пополняется, причем, как правило, людской состав выходит из строя в меньшей степени, так как в большинстве случаев машины, имея повреждения после боя, бьются на посадках на своей территории, летчик же, будучи хорошо защищен броней, остается цел.

Мы полагаем, что было бы целесообразнее в 1-ю очередь пополнять убыль самолетов и людей ранее сфюр-мированных соединений, уже имеющих боевой опыт эксплуатации самолетов данного типа.

Этот опыт постоянно накапливался бы, расширялся и непрерывно передавался бы вновь прибывающим товарищам, приходящим на смену вышедших из строя.

Сейчас же получается такое положение, что люди, имеющие опыт, сидят без машин, не используются с полной нагрузкой, а выпускаемые заводом новые машины идут на формирование новых соединений, не имеющих совершенно опыта эксплуатации.

Прошу Вас, в интересах более эффективного использования наших самолетов, доложить данный вопрос в соответствующих руководящих инстанциях".

Начальник Управления формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС КА генерал А.В.Никитин так вспоминал об этом времени:

"На грани катастрофы находились ВВС КА в 1941 г. из-за недостатка авиационных резервов и, прежде всего, летчиков. Фактически никакого запаса летного состава перед войной 1941 г. у нас не оказалось, несмотря на то, что начиная с 1938 г. осовиахимовские организации докладывали в ЦК о выполнении задания по подготовке летчиков и все были довольны. Я доложу Вам, по официальным данным, на 1 января 1941 г. в запасе числилось 90000 летчиков-пилотов запаса, но умеющих летать только на У-2. Разве это можно было считать резервом? Ни один из этих пилотов перед войной не проходил тренировки для поддержания своей квалификации... Парадоксально, но нашим резервом в 1941 г. оказался летный состав, оставшийся без самолетов в результате внезапного налета по нашим аэродромам...".

Собственно говоря, именно этот резерв и позволил командованию ВВС КА в июле-августе-сентябре буквально за считанные дни формировать штурмовые авиаполки на самолетах Ил-2. Например, 74-й шап был переучен на новый штурмовик за 9 дней, 61 -й - за 6 дней, 504-й - за 10 дней, 174-й - за 14 дней... Боевые потери штурмовиков Ил-2 на всех фронтах в 1941 г., по официальным данным Штаба ВВС КА, составили 533 машины, из них 101 Ил-2 были сбиты огнем зенитной артиллерии, 47 - сбито в воздушных боях, 13 - уничтожено на аэродромах и 372 машины не вернулось с боевого задания.

Анализ распределения безвозвратных потерь штурмовых авиаполков по видам потерь (донесения полков, оперативные сводки авиасоединений, журналы боевых действий) показывает, что из числа самолетов, не вернувшихся с боевого задания, около 60% необходимо приписать к действиям немецкой истребительной авиации.

Небоевые потери самолетов Ил-2 были почти такими же, как боевые, и составили около 444 машин, разбитых и списанных по акту. Из этого числа 82 "Ила" официально были потеряны на фронте и приписаны к небоевым потерям, остальные - в тылу.

Первые выводы

Еще не смолкла канонада московской битвы, а в штурмовых авиаполках Красной Армии начался процесс осмысления первого опыта боевого применения штурмовиков Ил-2. В полках шел творческий поиск наиболее эффективных тактических приемов нанесения ударов по наземным целям, защиты от истребительной авиации противника, а также улучшения боевых качеств Ил-2.

В конце декабря 41-го на 1-й Военно-технической конференции в Куйбышеве было высказано предложение о необходимости перехода к действиям штурмовиков Ил-2 со средних высот с пикирования (25-30°) из боевого порядка "круг самолетов". В этом случае существенно облегчался поиск малоразмерных и подвижных целей на поле боя, улучшались условия прицеливания, повышалась точность стрельбы и бомбометания.

Однако это предложение для большей части летного состава боевых частей осталось практически незамеченным. Слишком сильно верили летчики-штурмовики в бреющий полет, как единственное средство спасения от истребителей люфтваффе - основного противника Ил-2 в этот период.

Ввиду больших потерь штурмовиков от истребителей люфтваффе летный состав предлагал "сделать самолеты Ил-2 двухместными, посадить стрелка, вооружив его пулеметом калибра 12,7 мм, для защиты задней полусферы самолета. При этом самолет Ил-2 станет неуязвимым и не потребует сопровождения истребителями, которое очень дорого обходится нам на войне..."

На предложение военных летчиков об установке на Ил-2 второй кабины для стрелка-радиста Главный конструктор самолета С.В.Ильюшин отреагировал весьма странно. 12 февраля 1942 г. С.В.Ильюшин направил Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину письмо № 186 (копия письма была направлена Лешукову), в котором указывалось, что: "...3)...Скорость с-та Ил-2 на сегодня вполне достаточная, об этом свидетельствует отсутствие потерь от воздушного противника. ...5) В отношении увеличения экипажа самолета Ил-2 до 2-х человек, особенно для самолета с мотором АМ-38, считаем нецелесообразным и ненужным, так как при посещении частей видно, что потерь от воздушного противника Ил-2 не имеет. Целесообразно на 9 штук самолетов выпускать один двухместный самолет с мотором М-82, который будет выполнять роль лидера девятки..."

Остается только гадать, в каких штурмовых авиачастях ВВС КА отсутствовали в это время потери от атак немецких истребителей...

Вопрос о защите Ил-2 со стороны хвоста был впервые поставлен в письме секретаря Воронежского обкома ВКП(б) В.Никитина на имя наркома авиапромышленности А.И.Шахурина № 747 от 10.07.42 г.

"Командиры, летчики авиаполка Ил-2, возвратившиеся на днях в Воронеж с фронта, - писал Никитин, - сообщают, что враг применяет технику боя с самолетами Ил-2 путем поражения их сзади в хвостовое оперение, сверху по мотору, а также в голову летчика. Командный состав в связи с этим считает необходимым: 1) в конце фюзеляжа под хвостовым оперением установить огневую точку; 2) установить хотя бы 4-мм броню над головой летчика; 3) установить броню над мотором сверху..."

Уже 29 июля в письме на имя А.И.Шахурина и П.Ф.Жигарева № 946 С.В.Ильюшин сообщал, что: "Такая установка, состоящая из 2-х неподвижных закрепленных пулеметов, стреляющих назад, нами разработана. Стрельба назад по противнику производится простейшим зеркальным прицелом, основанным на принципе двойного отражения. Представляя при сем чертежи этой установки, прошу Вас и тов.Жигарева их утвердить и дать указание о срочном изготовлении этих установок в количестве 50-ти штук для испытания на фронте в боевых условиях с тем, чтобы в случае достаточнохорошей их эффективности, запустить их на все самолеты".

В результате обсуждения этого вопроса в "верхах" НКАП и ВВС КА было принято решение, согласно которому С.В.Ильюшин и директор 18-го авиазавода М.Б.Шенкман обязывались "установить на двух серийных "Илах" пулеметы, неподвижно закрепленные на фюзеляже со стрельбой назад: на одном два пулемета ШКАС с запасом патронов по 250 шт. на пулемет со сроком выпуска 12 августа 1942 г., на другом один пулемет Березина с запасом патронов 200 шт. со сроком выпуска 15 августа", а начальник НИИ ВВС КА генерал И.Ф.Петров должен был "произвести испытания самолетов Ил-2 с этими установками на заводе № 18 в пятидневный срок".

Заключение по испытаниям неподвижных пулеметных установок на Ил-2 для стрельбы в заднюю полусферу генерал И.Ф.Петров утвердил 25 августа.

Установка под пулемет УБТ (боекомплект 250 патронов) допускала дискретное (через 2,5°) изменение угла установки вверх от 0° до 5° и в стороны - на 2,5°. Установка под два пулемета ШКАС (боезапас 1000 патронов) допускала изменение угла установки вверх от 0° до 22,5° и в стороны - на 7,5°.

Всего было выполнено 5 испытательных полетов, из них 4 полета - на Ил-2 с пулеметами ШКАС и 1 полет - на Ил-2 с УБТ. Летал летчик-испытатель НИИ ВВС майор А.К.Долгов.

По результатам испытаний установка из двух пулеметов ШКАС, вследствие большего числа стволов и большей их скорострельности, была признана лучшей. Однако в силу низких оборонительных возможностей штурмовики с такими пулеметными установками в серийное производство не пошли.

В марте 1942 г. в НИИ ВВС КА испытывались серийные одноместные штурмовики Ил-2 с мотором АМ-38 производства заводов №№ 1 (зав. № 2611) и 18 (зав. № 181904) с внесенными в их конструкцию изменениями, в соответствии с пожеланиями и требованиями летного и технического составов строевых частей. Ответственные исполнители: начальник 5-го отделения п-п-к К.А. Калилец, м-р В.С.Холопов и ведущий летчик-испытатель м-р А.К.Долгов. Акт по результатам государственных испытаний Главный инженер ВВС генерал А.И.Репин утвердил 10.05.1942 г.

Самолет Ил-2 завода № 1 отличался от самолета производства завода № 18 следующими изменениями: установлено крыло смешанной конструкции (металлические лонжероны, фанерная обшивка); обшивка элеронов вместо металлической выполнена из полотна; сделаны отдельные выхлопные патрубки на каждые два цилиндра.

Вес пустого самолета 1 -го авиазавода составил 4208 кг против 4158 кг у Ил-2 производства завода № 18.

В отличие от ранее выпускавшихся Ил-2, оба самолета имели усиленное, с учетом опыта боевого применения, бронирование жизненно важных частей самолета. Дополнительно были установлены: бронеплита сверху заднего бензобака толщиной 6 мм, бронеплита над головой летчика на подвижной части фонаря (5 мм), 4-х миллиметровый дюралевый лист над мотором был заменен бронелистом толщиной 5 мм, средняя часть прозрачной брони за головой летчика была заменена на металлическую броню толщиной 12 мм. Вес всех бронедеталей составил 811 кг.

Складывающиеся подкосы шасси были сделаны из сварных труб вместо клепаной конструкции, что увеличило их прочность.

На 70 кг был увеличен запас горючего (доведен до 540 кг) за счет увеличения объема заднего бензобака, и в нем же установлена вторая заливная горловина.

На штурмовиках установили дополнительный (второй) электросбрасыватель ЭСБР-Зп с самостоятельным управлением от кнопки на ручке управления самолетом и осуществлено рациональное размещение радиооборудования.

Центровка самолетов доведена до 28,3%.

Летные испытания этих самолетов показали, что, несмотря на увеличение полетного веса самолетов, их максимальные скорости остались практически на прежнем уровне по сравнению с предыдущими сериями и составили: для Ил-2 завода № 18 - 391 км/ч у земли и 416 км/ч на высоте 2300 м, а для Ил-2 завода № 1 - 396 км/ч у земли и на высоте 2450 м - 426 км/ч.

Техническая дальность самолетов, в основном за счет увеличения емкости заднего бензобака, возросла до 622 км (Ил-2 завода № 1, определение технической дальности полета штурмовика производства № 18 не проводилось).

Однако на самолетах были устранены далеко не все выявленные в боевых условиях недостатки. На машинах отсутствовали: пулестойкие шины для колес, система заполнения бензобаков нейтральными газами от выхлопа мотора и дублированное управление рулями высоты и поворота...

Изменение полетного веса модифицированных "Илов" привело к резкому (примерно на 48,5%) падению вертикальной скорости машин у земли. Ухудшились также и взлетно-посадочные характеристики.

Помимо куйбышевских авиазаводов №№ 1, 18 и нижнетагильскиого авиазавода № 381 (ленинградские 380-й и 381 -и авиазаводы после прибытия на Урал были объединены на базе вагоностроительного завода в.один авиазавод, получивший номер 381), к программе выпуска Ил-2 с января 1942 г. был подключен и московский авиазавод № 30 (Постановление ГКО от 25.01.42 г.), организованный Решением ГКО от 17.12.41 г. на пустующих площадях эвакуированного авиазавода № 1. При этом авиазаводы №№ 1 и 18 выпускали одноместные Ил-2 с пушками ВЯ-23, а московский авиазавод и завод в Нижнем Тагиле - Ил-2 с пушками ШВАК.

Отметим, что 381-й авиазавод, в отличие от других, выпускал штурмовики Ил-2, так сказать, с правильным размещением стрелково-пушечного вооружения: пушки ШВАК располагались ближе к оси самолета, а пулеметы LLJKAC -дальше. Последнее обстоятельство, как показывают расчеты, основанные на результатах полигонных испытаний, повышало эффективность стрельбы из пушек в воздухе примерно в 1,5 раза по сравнению с "Илами", имеющими стандартную схему размещения вооружения: ближе к оси самолета располагались пулеметы, дальше от оси - пушки.

Несмотря, на требования летчиков строевых частей, на Ил-2 долгое время не устанавливалось дублированное управление рулями высоты и поворота. Директора авиазаводов не могли добиться от своего руководства соответствующего разрешения.

В строевых частях приходилось собственными силами осуществлять необходимую доработку штурмовика. Так, в декабре 1941 г. в 18-м шап ВВС Черноморского флота (командир м-р А.А.Губрий) на нескольких самолетах Ил-2 силами личного состава под руководством инженера полка П.С.Журавлева было установлено дублированное управление рулем высоты, что позволило сохранить то небольшое количество штурмовиков и жизнь летного состава.

Заводской вариант дублированного управления рулем высоты на Ил-2 стал устанавливаться только с июля 1943 г. В период с 20 сентября по 9 октября 43-го в НИИ ВВС КА проходил контрольные испытания серийный "Ил" (зав. № 186767) производства 18-го авиазавода, в конструкцию которого был включен дополнительный контур управления рулем высоты.

Претворяя в жизнь пожелания летчиков строевых частей оснастить Ил-2 прицелом для стрельбы из стрелкового оружия простейшего типа, не мешающим и не загромождающим кабину, конструктором ОКБ завода № 18 Г.К.Васильевым в начале 1942 г. специально для Ил-2 был сконструирован механический визир, который состоял из мушки в виде кольца, расположенной на капоте самолета перед бронекозырьком, и упредительных эллипсов, нанесенных непосредственно на бронестекле кабины летчика.

Точность прицеливания с помощью такого визира, как показали исследования, проведенные летным составом 3-й эскадрильи учебного авиаполка при ВАКШС ВВС КА, была хуже, чем у коллиматорного прицела ПБП-16. Однако среднее время, необходимое летчику для осуществления прицеливания, было примерно в 1,5-2 раза меньше, чем у ПБП-16. Поэтому уже 13 июня 1942 г. Постановлением ГКО механический прицел ОКБ 18-го авиазавода под шифром ВВ-1 (воздушный визир первый) был запущен в серийное производство для установки его на Ил-2 вместо прицела ПБП-16.

В начале июля 42-го ОКБ С.В.Ильюшина передало в НИП АВ ВВС для проведения испытаний свой вариант прицела для Ил-2 - кабинный прицел КП-11. Принцип действия КП-11 был тот же, что и у ВВ-1, но мушка крепилась внутри кабины пилота на сдвижной части фонаря на складывающемся шарнире. К 18 июля прицел КП-11 успешно прошел полигонные испытания, однако ввиду того, что новый прицел особых преимуществ по точности прицеливания перед ВВ-1 не имел, а последний уже был запущен в серийное производство, решение о принятии КП-11 на вооружение штурмовой авиации было отложено до лучших времен.

В мае-июне 1942 г. в строевых частях выявились массовые дефекты моторов АМ-38. Проверкой было установлено, что причиной отказов является... обычная пыль. Отсутствие на Ил-2 воздушного фильтра приводило к тому, что в условиях стоявшей жары и отсутствия дождей аэродромная пыль почти беспрепятственно проникала в карбюратор, нагнетатель и цилиндры мотора. Смешиваясь с моторным маслом, пыль образовывала абразивную наждачную массу, царапающую, задирающую зеркальную поверхность цилиндров и поршневых колец. В результате моторы начинали дымить... и выходить из строя. Только в 1 -й запасной авиабригаде полковника А.И.Подольского в июне 42-го по этой причине встали "на прикол" 250 Ил-2. Москва категорически запретила полеты на штурмовиках бригады: "...полеты на Ил-2 в запасных полках прекратить, ...заводу №24 в кратчайший срок отремонтировать или заменить вышедшие из строя моторы". Такое же положение сложилось и в строевых частях действующей армии.

К чести моторо- и авиастроителей, они быстро справились с поставленной задачей. Работая круглосуточно, заводские конструкторы под руководством В.И.Поликовского в считанные дни разработали опытный образец воздушного фильтра, который позже успешно прошел летные испытания и стал устанавливаться на всасывающий патрубок мотора всех серийных Ил-2.

В это же время специальным распоряжением по НКАП и ВВС КА с целью снижения потерь от огня истребительной авиации на всех Ил-2, выпущенных авиазаводами до 1 июня 1942 г., при восстановительном ремонте надлежало силами реморганов выполнить усиление хвостовой части самолета путем постановки на всю длину фюзеляжа четырех наружных дюралюминиевых стрингеров (профилей). Стрингеры приклепывались к фюзеляжу вместе со стыковочной лентой заклепками.

Доработанный подобным образом серийный Ил-2 (зав. № 1878916) выпуска 28.06.42 г. проходил контрольные испытания в ЛИИ НКАП и показал хорошие результаты. Кроме профилей усиления, на машине на всасывающий патрубок мотора устанавливался фильтр ЦАГИ. Отчет по испытаниям утвержден заместителем начальника ЛИИ А.В.Чесаловым 7 октября.

При полетном весе 5805 кг штурмовик имел скорость у земли 374 км/ч, а на высоте 2050 м - 401 км/ч.

Отметим, что на серийных же авиазаводах усиление хвостовой части фюзеляжа Ил-2 проводилось постановкой шести дополнительных внутренних стрингеров и увеличением толщины обшивки путем добавления нескольких слоев шпона...

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15