С 1938 г. КБ С.В. Ильюшина приступило к модификации самолета, получившей наименование сначала ДБ-3Ф, а позже - Ил-4. Эта машина отличалась прежде всего улучшенной аэродинамикой, более мощными высотными моторами М-88 и основательным изменением конструкции в соответствии с использованием новой технологии производства. 21 мая 1939 г. В.К. Коккинаки впервые поднял ДБ-3Ф в воздух, а с 31 августа начались ее государственные испытания.

С первых дней Великой Отечественной войны как армейские, так и морские авиачасти, имеющие на своем вооружении самолеты ДБ-3, ДБ-3Т и ДБ-3Ф активно включились в боевые действия. Уже спустя два дня после нападения гитлеровцев экипажи этих самолетов начали налеты на военно-промышленные объекты Данцига и Кенигсберга. Затем бомбовым ударам подверглись аэродромы, коммуникации и места крупного сосредоточения войск противника. В ночь с 7 на 8 августа 1941года пятнадцать самолетов ДБ-3Т под командованием полковника Е.Н. Преображенского (1 минно-торпедный полк ВВС КБФ) нанесли бомбовый удар по Берлину. Этот налет стал первой подобной операцией советской дальней авиации. Спустя три дня по Берлину был нанесен удар группой самолетов ДБ-3Ф дальней авиации ВВС под командованием майора В.И. Щелкунова.

С марта 1942 г. самолетам ДБ-3Ф присваивается новое обозначение - Ил-4. Постепенно заменяя другие, более ранние модификации Ил-4 становятся основным типом бомбардировщика в советской авиации дальнего действия. Начиная со сражения на Курской дуге, Ил-4 все чаще используют днем в качестве средних фронтовых бомбардировщиков, выполняющих боевую задачу в сопровождении истребителей. Многим крупнейшим операциям Красной Армии предшествовали массированные налеты бомбардировщиков Ил-4 на цели, расположенные в полосе направления главного удара. Летая при этом на относительно небольшую дальность и имея на борту максимальную бомбовую нагрузку в 2500 кг, самолеты Ил-4 мощными бомбовыми ударами оказывали существенную помощь наземным войскам при прорыве оборонительных рубежей противника.

Кроме обычных фугасных бомб ФАБ массой 100, 250, 500 и 1000 кг для поражения живой силы и техники противника, его инженерных сооружений самолеты Ил-4 широко применяли и специальные виды бомб: ротативно-рассеивающие авиабомбы РРАБ-3, которые предназначались для поражения открыто стоящих на большой площади целей (например, самолетов на аэродроме, рассредоточенной, неукрывшейся пехоты и т. п.), и авиабомбы МАБ-250 для уничтожения мостов.

Другой, не менее важной, чем нанесение бомбовых ударов, задачей экипажей самолетов Ил-4 являлось ведение дальней оперативной и стратегической разведки в глубоком тылу противника. Разведывательные полеты продолжительностью 7...9 ч экипажи самолетов Ил-4 порой выполняли в условиях очень сложной метеорологической обстановки на маршруте, на больших высотах и в облаках, при противодействии зенитной артиллерии и истребительной авиации противника. Результаты разведки фиксировались аэрофотооборудованием самолета, обеспечивавшим плановую и перспективную аэрофотосъемку обнаруженных целей. В случае необходимости самолеты-разведчики могли поражать обнаруженные цели бомбами.

Эксплуатация Ил-4 в боевых условиях выявила большой разброс в расходе горючего из-за неправильной регулировки карбюраторов, что снижало дальность. Отсутствие пламегасителей на выхлопных патрубках двигателей демаскировало самолеты ночью, а голубая окраска нижней поверхности машины сильно отражала свет от прожекторов. Устаревшие пулеметы не обеспечивали требуемую обороноспособность в воздушном бою.

Дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий рассказывал: "Автопилота на самолете нет (на отдельных машинах устанавливали - прим. автора), а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать, или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолет летел в заданном режиме … Ил-4 даже без бомб днем, при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлет считался одним из самых сложных элементов полета.

Воздушый винт ВИШ-61ИФ

Воздушый винт ВИШ-23

Воздушый винт АВ-5Ф-158А

Воздушый винт ВИШ-105Д-60

В авиации Военно-Морского Флота СССР самолеты Ил-4 использовались как бомбардировщики, дальние разведчики, минные заградители, а также как высотные и низковысотные торпедоносцы.

От обычных бомбардировщиков торпедоносцы отличались торпедным мостом Т-18, позволявшим нести одну торпеду типа 45-36АН или 45-36АВА или мину МАВ-1 на минодержателе МД-39. В конце 1939 г. к этому ассортименту добавилась новая мина АМТ -1, предназначенная для беспарашютного сбрасывания. Ее заряд (250 кг) был куда мощнее, чем в МАВ-1 (100 кг).

Подвеска этой мины тоже была наружной. Точность постановки получалась куда выше, чем у старой МАВ-1, но существовали ограничения по высоте сброса и минимальной глубине постановки. Однако, все это оружие было освоено еще недостаточно. В 1940 г. подготовку лишь одного полка оценили как "удовлетворительную", а два других получили "неуды". На Балтике торпедометание по подвижным целям еще и не начиналось, на Черном море освоили поражение их низким способом.

Практическое освоение методов применения торпед фактически началось лишь в 1941 г. Причем интенсивность его нельзя назвать высокой. Так, в 1-м мтап за всю первую половину года произвели всего 78 сбрасываний ходовых торпед и болванок. Лишь две эскадрильи полка из пяти успели обучить низкому торпедометанию и столько же - высотному. С минами многие балтийские экипажи вообще не летали, хотя все самолеты имели оборудование для подвески МАВ-1 и АМГ-1. В ВВС Черноморского флота количество подготовленных экипажей было еще меньше - по одной эскадрилье для низкого и высотного торпедометания.

На 1 апреля 1941 г. морская авиация обладала в общей сложности 243 ДБ-3, что составляло 88,7 % штатной численности. В это число входили не только торпедоносцы, но и обычные бомбардировщики. В частности, их имел 57-й бап на Балтике. К началу войны 1 -й и 2-й мтап довели до штатной численности; в первом имелся 61 самолет, во втором - 63.

Все это были машины на базе ДБ-3Б, за исключением одной эскадрильи ДБ-3Ф на Черном море. Торпедоносцы на основе ДБ-3Ф отличались от обычных дальних бомбардировщиков торпедной подвеской, специальным прицелом ПТН-5 и иным размещением обтекателя рамочной антенны радиополукомпаса - его ставили не под фюзеляжем, где он мешал сбросу торпеды, а сверху - над штурманской кабиной или над гаргротом.

В июне 1941 г. в частях и на складах находилось 1199 торпед 45-36АВА и 878 45-36АН, в том числе на западе - 1007 торпед. Мин в 1 -м мтап вообще не имелось, их получили только через несколько дней после начала войны (48 МАВ-1 и 43 АМГ-1). На аэродромах авиации Черноморского флота хранилось 40 штук АМГ-1 и МАВ-1, в течение двух недель доставили еще 80 мин этих же типов.

Обладая большой дальностью и относительно высокой для того времени крейсерской скоростью полета, самолеты-разведчики Ил-4 за короткое время обследовали значительные участки поверхности моря и немедленно сообщали командованию об обстановке в заданных районах и обнаруженных целях, вызывали для их уничтожения бомбардировщики или торпедоносцы, сами атаковывали наиболее важные цели. Торпедоносные варианты самолета Ил-4 вооружались, как правило, одной торпедой, но некоторые опытные летчики удваивали боевые возможности своих самолетов Ил-4Т, летая на боевые задания с двумя торпедами на борту. Минные заградители Ил-4 могли нести парашютные авиационные мины различных типов, в том числе массой 500 и 1000 кг, а также беспарашютные якорные мины типа «гейро» диаметром 1,5 м. Мины ставились на морских коммуникациях, в проливах, на фарватерах вблизи вражеских баз и портов, на судоходных реках. Противник нес значительные потери от минных постановок, выполненных самолетами Ил-4. Кроме того, морские модификации самолета Ил-4 вооружались и ракетным оружием — шестью осколочно-фугасными снарядами PC-132, которые подвешивались под крыльями самолета и предназначались для подавления огня зенитных установок торпедируемых кораблей, уничтожения кораблей охранения, торпедных катеров и сидящих на воде гидросамолетов.

Широко использовались самолеты Ил-4 для заброски в глубокий тыл врага разведывательных и диверсионных групп, для оказания помощи партизанам. На основе довоенных работ по приспособлению самолетов ДБ-3 к выполнению военно-транспортных задач для Ил-4 были разработаны различные виды наружных подвесок — подвесные 12-местные десантные кабины ДК-12, подвески для транспортировки 45-миллиметровых противотанковых пушек, 82-миллиметровых и 120-миллиметровых минометов. Мелкие грузы и боеприпасы транспортировались самолетом Ил-4 в подвесных мягких десантных мешках. Три связки мягких десантных мешков, каждая массой 500 кг, с помощью универсальных десантных подвесок УДП-500 могли крепиться к наружным бомбодержателям самолета. Самолеты Ил-4 с наружной подвеской десантных кабин и грузов, приспособленные также для буксировки десантных планеров, в том числе и самого грузоподъемного из них планера Г-11 конструкции В. К. Грибовского, особенно широко применялись в 1943—1944 гг.

В процессе серийного производства Ил-4 неоднократно улучшался. Начиная с лета 1942 г. в ОКБ и на серийном заводе велись исследования по оснащению части самолетов Ил-4 противообледенительными системами, обеспечивающими защиту от льда передних кромок крыла и оперения. В результате сравнительных летных испытаний нескольких типов противообледенителей для самолетов, совершающих длительные боевые полеты в глубокий тыл противника и действующих в резко меняющихся метеорологических условиях Заполярья, была рекомендована противо обледиенительная система, которая использовала в передних кромках крыла и оперения теплый воздух, нагретый выхлопными газами двигателей в трех подвесных теплообменниках. Хотя подвесные теплообменники такой противообледенительной системы заметно, на 10... 15 км/ч снижали скорость полета, их установка повысила боевые возможности дальнего бомбардировщика, сделала его менее зависимым от условий метеорологической обстановки при выполнении боевого задания.

Был введен четвертый член экипажа (стрелок люковой установки), усилено оборонительное вооружение, улучшены характеристики устойчивости и управляемости, увеличен запас топлива.

От обычных бомбардировщиков торпедоносцы отличались торпедным мостом Т-18, позволявшим нести одну торпеду типа 45-36АН или 45-36АВА или мину МАВ-1 на минодержателе МД-39. В конце 1939 г. к этому ассортименту добавилась новая мина АМТ -1, предназначенная для беспарашютного сбрасывания. Ее заряд (250 кг) был куда мощнее, чем в МАВ-1 (100 кг).

Подвеска этой мины тоже была наружной. Точность постановки получалась куда выше, чем у старой МАВ-1, но существовали ограничения по высоте сброса и минимальной глубине постановки. Однако, все это оружие было освоено еще недостаточно. В 1940 г. подготовку лишь одного полка оценили как "удовлетворительную", а два других получили "неуды". На Балтике торпедометание по подвижным целям еще и не начиналось, на Черном море освоили поражение их низким способом.

Практическое освоение методов применения торпед фактически началось лишь в 1941 г. Причем интенсивность его нельзя назвать высокой. Так, в 1-м мтап за всю первую половину года произвели всего 78 сбрасываний ходовых торпед и болванок. Лишь две эскадрильи полка из пяти успели обучить низкому торпедометанию и столько же - высотному. С минами многие балтийские экипажи вообще не летали, хотя все самолеты имели оборудование для подвески МАВ-1 и АМГ-1. В ВВС Черноморского флота количество подготовленных экипажей было еще меньше - по одной эскадрилье для низкого и высотного торпедометания.

На 1 апреля 1941 г. морская авиация обладала в общей сложности 243 ДБ-3, что составляло 88,7 % штатной численности. В это число входили не только торпедоносцы, но и обычные бомбардировщики. В частности, их имел 57-й бап на Балтике. К началу войны 1 -й и 2-й мтап довели до штатной численности; в первом имелся 61 самолет, во втором - 63.

Все это были машины на базе ДБ-3Б, за исключением одной эскадрильи ДБ-3Ф на Черном море. Торпедоносцы на основе ДБ-3Ф отличались от обычных дальних бомбардировщиков торпедной подвеской, специальным прицелом ПТН-5 и иным размещением обтекателя рамочной антенны радиополукомпаса - его ставили не под фюзеляжем, где он мешал сбросу торпеды, а сверху - над штурманской кабиной или над гаргротом.

В июне 1941 г. в частях и на складах находилось 1199 торпед 45-36АВА и 878 45-36АН, в том числе на западе - 1007 торпед. Мин в 1 -м мтап вообще не имелось, их получили только через несколько дней после начала войны (48 МАВ-1 и 43 АМГ-1). На аэродромах авиации Черноморского флота хранилось 40 штук АМГ-1 и МАВ-1, в течение двух недель доставили еще 80 мин этих же типов.

От первых ударов люфтваффе по советским аэродромам минно-торпедная авиация не пострадала. Но быстрое продвижение немцев на восток приковало все внимание к сухопутным фронтам. В связи с этим минноторпедные полки вынужденно использовали как обычные бомбардировщики для ударов по береговым целям. Самолеты бомбили скопления живой силы и техники противника, мосты и переправы, аэродромы, порты. 1-й мтап, например, привлекался к дневным атакам на колонны немцев, двигавшиеся по дорогам Прибалтики, а в августе-сентябре - к ночным налетам на Берлин, Штеттин, Данциг и другие города Германии. В первом случае морские летчики подменяли фронтовую авиацию, во втором - дальнебомбардировочные полки. 30 июня совершил подвш экипаж младшего лейтенанта Игашева. Горящим самолетом Игашев таранил немецкий истребитель, а затем направил его на танковую колонну. Решая несвойственные ей задачи, да еще при плохо организованном боевом обеспечении и превосходстве немцев в воздухе, морская авиация несла большие потери. За первые два месяца минно-торпедные полки на Балтике и Черном море потеряли 82 самолета, т. е. более половины своего довоенного состава.

Именно морские летчики первыми нанесли удар по столице фашистской Германии. Для этого выделили лучшие экипажи 1-го мтап под командованием Е.Н. Преображенского. 1 августа 15 ДБ-3 перебазировали на аэродром Кагул на о. Эзель, оттуда до Берлина было около семи часов лета. После предварительной разведки 8 августа все 15 бомбардировщиков отправились на Берлин. Налет оказался для немцев неожиданным - потеряли всего один самолет.

После трех вылетов к операции подключилась дальнебомбардировочная авиация. Всего до 4 сентября на Берлин сбросили 620 бомб, потеряли 18 ДБ-3, в том числе семь -уничтоженных немецкими самолетами на Кагуле. Все участники операции были награждены, пятеро стали Героями Советского Союза.

В 1942-м в СССР по ленд-лизу стали поступать бомбардировщики В-25С "Митчел", довольно быстро освоенные в Дальней авиации. Как показали летные испытания, проведенные в НИИ ВВС, В-25-С, по сравнению с Ил-4, обладал большей максимальной скоростью, доходившей на высоте 5000 м до 490 км/ч, значительно меньшей дальностью (1960 км с бомбовой нагрузкой 1400 кг и более низким потолком, не превышающим 7500 м. В-25-С нуждался в значительно больших аэродромах. Следует отметить, что более комфортные условия на борту, автопилот и хорошая устойчивость в полете значительно улучшали работу экипажа по сравнению с Ил-4. Его пилотирование, включая взлет и посадку оказалось настолько простым, что позволяло быстро вводить в строй молодых летчиков. Сильнее было и оборонительное вооружение, состоявшее из одного 7,62-мм и четырех 12,7-мм пулеметов. И все-же основным дальним бомбардировщиком в годы войны оставался Ил-4, ведь число "американцев", поставленных в СССР, не превысило 24% от выпущенных в 1941-1945 годах "Илов".

За годы серийной постройки отечественные заводы выпустили 4803 ДБ-3Ф и Ил-4. Производство Ил-4 завершилось в 1946 году постройкой последних 4-х машин на заводе № 126. Несмотря на огромное количество построенных дальних бомбардировщиков, ни один из них не дожил до наших дней. А все, что хранится в музеях и на постаментах, восстановлено из найденных энтузиастами останков времен войны.

Фото	Описание
	Схема Ил-4
	Ил-4 перед боевым вылетом на минную постановку. Под фюзеляжем подвешена мина АМГ-1
	ДБ-ЗФ с усиливающими прочностными накладками на нижней поверхности крыла. Серийных самолетов с такими накладками не было.
	Ил-4 готовятся к очередному вылету

Подробно

• Торпедоносцы во Второй мировой войне
• Ил-4. Минные постановки

Источники

• "Самолеты ОКБ имени Ильюшина" /Под редакцией Г.В. Новожилова/
• "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
• "Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
• "Для всех фронтов. О ДБ-3 и его модификациях" /Н. Якубович, Крылья Родины, №5 1998г/
• "Минные постановки морской авиации в 1941-45г./Авиация 2001№3 Ал.Заблотский/
• "Советские самолеты" /А.С. Яковлев/