Высотный разведчик-бомбардировщик Первый полет: 1943 Ильюшин

Ил-4ТК (Высотный разведчик-бомбардировщик) 16 марта 1943 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял в воздух самолет Ил-4ТК, который по своему назначению являлся экспериментальным высотным разведчиком и бомбардировщиком с расчетной крейсерской высотой полета 11 000 м. Такая большая для того времени крейсерская высота полета обеспечивалась применением на самолете турбокомпрессоров ТК-3, разработанных в ЦИАМе. Благодаря наличию турбокомпрессоров мощность каждого двигателя М-88Б на высоте 11 000 м должна была увеличиться вдвое и стать равной 644...647 кВт (875...880 л. с).

Размещение турбокомпрессоров на самолете определялось стремлением проектировщиков обеспечить максимальную пожарную безопасность самолета. В связи с этим турбокомпрессоры устанавливали не вблизи выхлопных коллекторов двигателя, как это всегда делалось, а в самом конце гондол двигателя под крылом самолета, вдали от топливных баков. Турбокомпрессоры имели не обычное горизонтальное, а вертикальное расположение оси ротора. Турбокомпрессоры начинали работать при закрывании летчиком перепускной заслонки, направляющей выхлопные газы двигателей М-88Б из выхлопного коллектора в трубопроводы, проложенные по бортам обеих гондол двигателей в желобах с противопожарной защитой. Из трубопровода выхлопные газы попадали на лопатки турбины турбокомпрессора, заставляя ее и связанный с нею центробежный нагнетатель вращаться с частотой 23 000 об/мин, что должно было обеспечить подачу наружного воздуха в карбюратор двигателя М-88Б с расходом 0,74 кг/с. В центробежный нагнетатель наружный воздух поступал через всасывающий патрубок, расположенный на верхней поверхности гондолы двигателя.

Другой особенностью самолета Ил-4ТК была герметическая кабина вентиляционного типа для пилота и штурмана, причем пилот самолета сидел впереди, а штурман сзади. Кабина была рассчитана на избыточное давление 0,04 МПа (0,4 кгс/см²), которое и определило характерную внешнюю особенность самолета — сферическую форму носовой части его фюзеляжа. Наддув кабины обеспечивался воздухом, отбираемым от ТК-3, который перед поступлением в кабину фильтровался. Давление в герметической кабине регулировалось системой клапанов, а температура воздуха в ней поддерживалась на требуемом уровне воздуховоздушным радиатором.

Оборонительного стрелкового вооружения самолет не имел, но и хвостовой части фюзеляжа самолета был установлен аэрофотоаппарат АФА-3 с дистанционным управлением из кабины. Для наблюдения за работой винтомоторной группы и снятия ее характеристик на борту самолета было смонтировано дополнительное оборудование и контрольно-записывающая аппаратура. Полетная масса самолета Ил-4ТК равнялась 10 593 кг.

Высотные полеты самолета показали несоответствие расчетных характеристик ТК-3 практическим данным, полученным в полетах до высоты 9300 м. Кроме того, воздушные винты ВИШ-61ИФ не обеспечивали самолету требуемой скороподъемности. В связи с этим на самолете Ил-4ТК предполагалось установить усовершенствованные турбокомпрессоры ТК-М и новые высотные воздушные винты АВ-9Ф. Но эти работы так и не были выполнены. В условиях завоеванного в 1943 г. советской авиацией стратегического превосходства в воздухе обычные самолеты Ил-4, сопровождаемые истребителями, успешно справлялись с выполнением поставленных перед ними боевых задач, и дальнейшая работа по совершенствованию самолета Ил-4ТК была признана нецелесообразной. Опыт создания и летных испытаний самолета был использован в дальнейшей работе конструкторского коллектива.

Источники

• "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
• "Самолеты ОКБ им. С.В. Ильюшина." /под ред. Г.В. Новожилова/

Созданием Ил-4ТК завершилось развитие самолета ДБ-3 — Ил-4, спроектированного еще за семь лет до начала Великой Отечественной войны и продолжавшееся почти десять лет, срок по тем временам для боевого самолета очень большой.

О высокой боевой эффективности самолетов Ил-4 свидетельствует и постоянно увеличивавшийся во время войны их серийный выпуск. К 1945 г. (времени прекращении серийного производства) было построено 6784 самолета типа ДБ-3 и Ил-4, из них около 5300 самолетов Ил-4. (по данным книги Г.В. Новожилова) За время серийного производства затраты труда на постройку одного самолета Ил-4 уменьшились с 20 тыс. чел.-ч в 1941 г. до 12,5 тыс. чел.-ч в 1943 г. и стали даже меньше, чем затраты труда на производство одного значительно более легкого трехместного пикирующего бомбардировщика Пе-2.

11.08.2019
Анализ "Документов штаба Авиации Дальнего Действия" показывает, что самолеты Пе-8, вследствие их большой радиолокационной заметности, над Европой не летали, а в боевых операциях в АДД конца войны использовались американские "Митчеллы" ...
---