|
Ил-8
 |
- Штурмовик
- Первый полет: 1943
- Ильюшин
|
 С целью быстрейшего запуска нового штурмовика в серийное производство его компоновочная схема, площадь крыла и конструктивные решения многих узлов и агрегатов остались такими же, как и на Ил-2 АМ-38Ф, но по многим своим геометрическим параметрам (длина фюзеляжа, площади оперения, рулей и т. д.) и конструкции новая машина являлась совершенно новым самолетом.
По сравнению с Ил-2 АМ-38Ф Ил-8-й, также как и упоминавшийся выше Ил-2М АМ-42, имел несколько большие размеры.
Внешняя аэродинамика штурмовика Ил-8, в сравнении с Ил-2, была улучшена: масляный радиатор поместили рядом с водяным в воздушном канале, который был выполнен по типу самолета Ил-2, всасывающий патрубок мотора на новом штурмовике расположили на левом борту фюзеляжа.
С целью повышения продольной устойчивости и улучшения управляемости крыло самолета было смещено назад. Было введено взлётное положение щитков.
Бронирование Ил-8-го было усилено. Мотор с агрегатами, водяной и масляный радиатор прикрывались броней толщиной 4 и 6 мм.
Кабина пилота имела броню толщиной 4, 6, 7 и 8 мм. Со стороны задней полусферы летчик защищался бронеплитой толщиной 8 мм, а спереди - 62-мм прозрачным бронестеклом. Сверху на фонаре кабины пилота устанавливались бронелисты толщиной 6 и 8 мм.
Штурман-стрелок, в отличие от Ил-2, был полностью забронирован. С боков его защищали бронелисты толщиной 5 и 6 мм, а со стороны задней полусферы - 12-мм бронеплита площадью 1,07 м². Общий вес металлической брони на штурмовике (без узлов крепления) составил 1110 кг.
Снизу фюзеляжа для входа в кабину штурмана-стрелка был сделан люк. Лонжероны крыла нового штурмовика были металлические, обшивка - дюралюминовая.
Хвостовая часть на первом экземпляре нового штурмовика выполнялась деревянной, а на втором - металлической.
Стрелково-пушечное вооружение первого экземпляра Ил-8 состояло из двух пушек ВЯ с боезапасом по 150 снарядов на ствол и двух пулеметов ШКАС, имевших боекомплект на 1500 патронов.
На втором экземпляре Ил-8 устанавливалось металлическое крыло с двумя пулеметами ШКАС и двумя пушками НС-37.
Новый штурмовик отличался в лучшую сторону от обычного Ил-2 АМ-38Ф еще и правильным размещением пушек на самолете. Последние устанавливались на Ил-8-м ближе к оси самолета на том месте, где на Ил-2 размещались пулеметы ШКАС.
Пулеметы же, наоборот, ставились там, где обычно устанавливались пушки. Сами же пушки целиком размещались в крыле штурмовика.
В центроплане крыла Ил-8 АМ-42 располагались 4 бомбоотсека, размеры которых допускали размещение внутри самолета 600 кг нормального бомбового груза. При этом мелкие авиабомбы укладывались в эти отсеки на створки бомболюков как в бункера.
После сбрасывания бомб створки люков закрывались с помощью пружин. Два наружных держателя позволяли подвешивать бомбы массой от 50 до 500 кг.
Бомбовая нагрузка нового штурмовика в перегрузочном варианте на внутренних и наружных держателях достигала 1000 кг. То есть, была такой же как и у основного фронтового бомбардировщика ВВС КА того времени Пе-2, но при существенно лучшей броневой защите.
Нормальная же бомбовая нагрузка самолета Ил-8 в варианте с пушками НС-37 ограничивалась 400 кг, в перегрузку - 1000 кг (две бомбы ФАБ-500).
Оборонительное вооружение самолетов состояло из пулемета УБК (три магазина по 50 патронов) на турели ВУ-8 с увеличенными углами обстрела (вверх - 48°, вниз с бортов -13°, вправо - 60°, влево - 65°).
Кроме того, на втором экземпляре Ил-8 для защиты нижней задней полусферы в хвостовой части машины устанавливалась оборонительная кассетная установка ДАГ-10 с десятью авиационными гранатами АГ-2,управление сбросом которых осуществлялось как из кабины летчика, так и из кабины стрелка.
Авиационная граната АГ-2 была разработана еще в 1937-38 гг. А. Ф. Турахиным и представляла собой малоразмерную авиабомбу, разрывающуюся в воздухе.
Граната АГ-2, выпадая из кассетного держателя, задевала выступом крышки парашютной коробки косынку колодца, выбрасывала тормозной парашют и через три секунды, отстав от самолета, взрывалась перед атакующим самолетом противника. По замыслу конструктора, внезапно возникающее перед самолетом противника черное облако дыма и плотная завеса из осколков должны были заставить его отказаться от атаки.
Первый полет опытного штурмовика Ил-8 АМ-42 (No. 1) состоялся 10 мая 1943 г. под управлением летчика-испытателя В.К. Коккинаки. После этого начались заводские лётные испытания.
Собственно говоря, испытывался и доводился не столько самолет, сколько его еще далеко несовершенная винтомоторная группа. 24-му заводу, несмотря на проводимую обширную доводочную работу, долго не удавалось добиться надежной работы мотора.
В процессе заводских испытаний Ил-8-го на машине пришлось заменить пять (!) моторов АМ-42, прежде чем удалось обеспечить их устойчивую работу в полете. В этой связи испытания нового штурмовика затянулись до 26 ноября 1943 г.
Ввиду того, что в АМ-42 были внесены существенные конструктивные изменения по сравнению с мотором, первоначально предъявленным на государственные испытания, Госкомиссия посчитала необходимым вначале провести по специально разработанной программе предварительные длительные испытания тех конструктивных узлов мотора, которые переделывались заново (например, всасывающая система, поршневая группа и т. д.), и длительные внутризаводские испытания самого мотора на надежность с новыми деталями и только после этого допустить мотор к государственным испытаниям уже по нормальной программе.
Сточасовые внутризаводские испытания АМ-42 успешно закончились лишь 23 декабря 1943 г. В этой связи первый опытный штурмовик Ил-8 с мотором АМ-42 был передан на государственные испытания только в феврале 1944 г.
Необходимо отметить, что АМ-42 государственные испытания прошел лишь в апреле-мае 1944 г., по результатам которых и был рекомендован к запуску в серийное производство.
В отчете о государственных испытаниях указывалось, что мотор АМ-42 имеет степень сжатия 5,5, редуктор с параллельными осями при передаточном числе i=0,6. Нагнетатель приводной, центробежный, невыключающийся с передаточным числом 11,5.
На взлетном режиме мотор развивал мощность в 2000 л. с, при числе оборотов 2500 об/мин, давлении за нагнетателем 1720 мм. рт. ст. и давлении смеси на всасывании 1565 мм. рт. ст. При этом средний удельный расход топлива составлял 330-345 г/л. с. час.
Время непрерывной работы мотора на взлетном режиме ограничивалось 5 минутами, а общая наработка мотора на этом режиме - не более 5% от общего срока службы мотора.
На номинальном режиме на расчетной высоте (1600 м) мотор развивал мощность 1770 л. с, а на земле -1750 л. с. При этом давление воздуха за нагнетателем равнялось 1450 мм. рт. ст., а давление смеси на всасывании - 1335 мм. рт. ст. Удельный расход топлива на этом режиме не превышал 305-315 гр/л. с. час.
Испытания показали, что максимально допустимое число оборотов мотора на режиме пикирования составляло 2550 об/мин (не более 30 с), а минимальное число оборотов, при котором мотор все еще работал устойчиво равнялось 500 об/мин.
Приемистость мотора была не хуже 2-3 с. Вес пустого мотора 1030 кг при габаритах 2295×1185×875мм. Срок до первой переборки был определен в 100 часов.
Для улучшения очистки масла в нагнетающей масляной магистрали устанавливались два фильтра НФМ-25
К сожалению, ряд недостатков мотора АМ-42, выявленных на испытаниях, так и не были изжиты до момента запуска последнего, в июне 1944 г., в серийное производство на заводе No. 24.
Тем не менее, тяжелый штурмовик Ил-8 с АМ-42 (первый опытный экземпляр), несмотря на дефекты мотора (дымление, тряска, засорение воздушных клапанов карбюраторов, быстрый износ поршневых колец и т. д.) успешно отлетал с 29 февраля по 30 марта 44-го Государственные испытания.
Ведущий летчик-испытатель - А.К. Долгов, ведущий инженер - П.Т. Аброщенко. Самолет был рекомендован к запуску в серийное производство в вариантах тяжелого штурмовика-бомбардировщика и разведчика-корректировщика.
По своим пилотажным свойствам штурмовик оказался в целом простым и достаточно легким в управлении. Основные летно-технические данные Ил-8 заметно превосходили Ил-2, хотя уже и не отвечали в полном объеме современным требованиям.
При нормальном взлетном весе 7260 кг (против 6160 кг у Ил-2 АМ-38ф) новый штурмовик имел максимальную скорость 472 км/ч на высоте 2500 м (у Ил-2 - 416 км/ч на высоте 1400 м). Дальность же полета Ил-8 почти в два раза превысила таковую у Ил-2 и составила 1180 км.
Однако его маневренность в вертикальной и горизонтальной плоскостях была хуже, чем у Ил-2, и была явно недостаточной для условии боевых действий заключительного периода войны.
В серию Ил-8 не пошёл. Было решено путем улучшения аэродинамики повысить его основные лётные данные.
В соответствии с этим решением на втором опытном самолете Ил-8 АМ-42 была полностью перекомпонована система охлаждения и смазки мотора, установлены новые крыло, оперение и шасси, доработаны элероны, рули высоты и направления, внесены изменения в оборудование самолета, трех лопастный воздушный винт был заменен на четырехлопастный.
Общий вес брони на самолете увеличился до 1120 кг. Распределение толщины брони было сделано с учетом опыта боевого применения штурмовика Ил-2.
Мотор и агрегаты прикрывались снизу и с боков броней толщиной 4, 6 и 8 мм. Наиболее поражаемые участки бронекорпуса штурмовика (снизу с боку) имели толщину брони 8 мм.
Верхняя часть бронекорпуса, имевшая поверхность двойной кривизны, выполнялась из дюралюминовых листов толщиной от 1,5 до 4,0 мм. ... Дело в том, что верхняя передняя часть бронекорпуса Ил-2, как показал опыт его боевого применения, практически не поражалась в воздушных боях.
Кабина пилота с боков и снизу бронировалась листами толщиной 4,5 и 6 мм. Козырек фонаря пилота выполнялся из 64-мм прозрачной брони с металлической окантовкой.
Боковые крышки фонаря выполнялись из металлической брони (толщиной 6 мм) и плексигласа. Сбоку фонаря имелись сдвижные форточки. Сверху над головой пилота устанавливалась бронеплита толщиной 8 мм.
В сравнении с первой опытной машиной, со стороны задней полусферы пилот и штурман-стрелок прикрывались, защищались более эффективными бронестенками, образованными двумя рядом стоящими бронеплитами толщиной по 8 мм каждая, с промежутком между ними.
Такая схема бронирования эффективно защищала стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядов авиапушек. Снизу и с боков стрелок прикрывался броней 4 и 6 мм.
Отметим, что в дальнейшем при запуске Ил-8-го в серийное производство защиту стрелка со стороны задней полусферы предполагалось усилить путем установки двух бронеплит толщиной 4 мм (внутренняя бронеплита) и 12 мм (внешняя бронеплита), отстоящих друг от друга на небольшом расстоянии.
Полигонные испытания показали, что бронестойкость системы бронелистов при неизменном расстоянии между ними значительно повышается, если увеличивать разнос толщин листов.
В этом случае разворот оси снаряда при прохождении последнего через внешнюю бронеплиту (толщина 12 мм), играющей роль своеобразного экрана, существенно увеличивался, а это приводило к резкому снижению бронепробиваемых свойств снаряда.
Воздух для охлаждения радиаторов модифицированного штурмовика Ил-8 АМ-42, поступал теперь по двум тоннелям: справа и слева от мотора.
Вход в тоннель образовывался вырезом в носке центроплана и углублением в боковой части капота мотора.
Температура воды и масла регулировалась открытием бронезаслонок на выходе тоннеля. Бронезаслонки (толщина брони 5 и 6 мм) управлялись из кабины пилота. Снизу тоннели прикрывались 6-мм броней, а с боков -4-мм броневым корпусом. Со стороны заднего лонжерона тоннели прикрывались 6-мм броней.
Такое компоновочное решение позволило сделать более плавными обводы бронекорпуса, чем у первого опытного Ил-8, а более выгодная в аэродинамическом отношении схема продува радиаторов уменьшило их размеры и сопротивление.
На самолете установили более совершенные пушки конструкции А. Нудельмана и А. Суранова НС-23 калибра 23 мм с боезапасом 300 снарядов, прошедших к 4 мая 1944 г. весь комплекс наземных, а к 7 мая 44-го - и лётных государственных испытаний на истребителе Як-9.
Пушки НС-23 были разработаны в ОКБ-16 под новый 23-мм патрон с уменьшенным зарядом и имели, по сравнению с ВЯ-23, почти вдвое меньший вес (37,5-38,2 кг) и в 1,6 раз меньшую отдачу при стрельбе.
Это обстоятельство позволило спроектировать на штурмовике более простую и легкую крыльевую пушечную установку, значительно упрощавшую эксплуатацию новых пушек.
Так, два оружейника могли, примерно, за 10 мин демонтировать обе пушки, уложить снаряды в патронные ящики, смонтировать и зарядить пушки. Аналогичная работа на штурмовике Ил-2 с пушками ВЯ требовала не менее 30 мин.
Главное же преимущество при установке на новый штурмовик пушек НС-23 заключалось в повышении точности стрельбы из них, так как рассеивание снарядов при автоматической стрельбе из них с самолета было примерно в 2-3 раза меньше, чем у пушек ВЯ.
Два крыльевых пулемета ШКАС так же, как и на серийных Ил-2, имели суммарный боезапас в 1500 патронов.
Оборонительное вооружение было усилено: вместо УБК в кабине стрелка на подвижной установке ВУ-9 устанавливалась новая 20-мм авиапушка конструкции М. Е. Березина УБ-20, имевшая, в сравнении с пушкой ШВАК, меньший вес (25 кг против 42 кг) и габариты.
Отметим, что в августе 44-го установка пушки Березина УБ-20 на турели ВУБ-3 успешно прошла испытания на одном из серийных Ил-2 АМ-38Ф. Однако в серию установку внедрять не стали по причине еще низкой надежности самой пушки.
Для защиты задней нижней полусферы в хвостовой части опытного Ил-8-го No.2 была установлена кассета ДАГ-10 с десятью авиационными гранатами АГ-2.
Более мощным стало и бомбовое вооружение. Нормальная бомбовая нагрузка тяжелого штурмовика, в отличие от серийных Ил-2, была доведена до 1000 кг.
Нормальный бомбовый груз размещался в четырех центропланных бомбоотсеках.
Штурмовик мог взять на борт 346 противотанковых авиабомб ПТАБ-2,5-1,5. Это на 46 и 150 бомб больше, чем могли взять, соответственно, Ил-8 No. 1 и Ил-2 АМ-38Ф. Наружные бомбовые держатели штурмовика обеспечивали подвеску двух ФАБ-500.
Самолет был снабжен компасом ПДК-43Ф, радиопередатчиком РСИ-3МГ и радиоприемником РСИ-6МУ (управление приемником дистанционное), радиополукомпасом РПКО-10 и радиоопознавателем СЧ-3. Для обеспечения работы радиооборудования на машине были установлены две антенны- одна для СЧ 3, вторая для связной радиостанции и РПКО
Фотооборудование штурмовика состояло из фотоустановки под фотоаппарат АФА-ИМ, обеспечивающая плановую съемку и съемку назад под углами 25° и 50°
Словом, получился весьма неплохой штурмовик бомбардировщик имевший повышенную боевую эффективность при действиях по бронетехнике вермахта
Оценки показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на Ил-8 АМ-42 с НС-23 в реальных боевых условиях вполне мог уже в первой атаке обеспечить гарантированное поражение, например, немец кого истребителя танков типа Jg Pz 38(t) "Hetzer" (атака сбоку, угол планирования 25-30°, дистанция открытия огня 300-400 м) - вероятность поражения 0,94-0,63, тогда как пилот Ил-2 с ВЯ-23 в этих же условиях мог поразить "Hetzer" лишь с вероятностью около 0,24-0,15
Поражение тяжелой бронетехники было возможно лишь бомбовым вооружением.
Переделка второго опытного штурмовика Ил-8 AM 42 (во всех рабочих документах он обозначался как Ил-8 No. 1) на заводе No. 240 была за вершена осенью 1944 г и 13 октября под управлением летчика-испытателя В.К. Коккинаки состоялся его первый испытательный полет.
Проблемы возникли сразу же - из за недоведенности воздушного винта в полетах возникала сильная тряска.
Заводские летные испытания вновь надолго затянулись Только после сравнительных испытаний нескольких типов винтов - Ил-8 стал нормально летать с винтом АВ 5Л-22Б, разработанным в ОКБ руководимым К.И. Ждановым.
В.К. Коккинаки высоко оценил пилотажные качества Ил-8 с этим винтом Он отмечал, что взлет прост, в наборе высоты самолет устойчив. В горизонтальном полете машина хорошо балансировалась в продольном отношении, виражи выполняла без рысканий, пикировала устойчиво, хорошо "доворачивала" на цель. Вывод из пикирования и посадка были просты, тенденций к сваливанию при высоком выравнивании штурмовик не имел.
В декабре 1944 г. С. В. Ильюшин обратился с письмом к Наркому авиапромышленности А.И. Шахурину с предложением "...о запуске в серийное производство на заводе No. 30 двухместного бронированного штурмовика Ил-8 с мотором АМ-42".
Ильюшин писал: "Самолет Ил-8 успешно прошел Государственные испытания в марте 1944 г. За это время на самолете сделан ряд улучшений, которые повысили максимальную скорость самолета на 50 км и бомбовую нагрузку на 200 кг.
В этом виде самолет прошел заводские летные испытания. Передача на Государственные испытания задерживаются из-за плохой погоды.
Самолет Ил-8 имеет дальнейшую перспективу развития. С мотором АМ-43 (с двухступ. нагнет.) он будет иметь максимальную скорость 640 км/час при сохранении всех остальных данных.
Самолет Ил-8 по количеству бомбовой нагрузки, дальности, мощности бронирования и огневой защите представляет выдающееся явление одномоторного самолета, что позволяет ему выполнять боевые операции в очень широком диапазоне.
Ил-8 является модификацией самолета Ил-2 с сохранением всех основных габаритных размеров. 50% деталей и оснастки остаются без изменений, а из 50% оснастки, которая подлежит переделке, 25% подвергнется только доработке. Кроме того, все конвейерные линии сохраняются.
Таким образом, внедрение самолета Ил-8 в производство может быть осуществлено очень быстро..."
| 
Самолёты
Боевое применение