ИС-1 (2)

В конце 30-х годов в коллективе Особого КБ-30 под руководством главного конструктора В.Шевченко был разработан уникальный для того времени биплан ИС-1, который затем построили на заводе № 156. До Шевченко никто из зарубежных и наших конструкторов не посягал на статичность всей несущей поверхности, не пытался полностью избавиться от одного, мешающего в скоростном полете крыла. А все дело в том, что биплан этот после отрыва от земли мог убрать не только шасси, но и нижнее крыло, сложив его по шарнирам. При этом колеса убирались в боковые ниши фюзеляжа, сюда же специальным подъемным механизмом убиралась и корневая часть крыла, а концевая - вписывалась в выемку нижней части верхней плоскости. Полученный таким образом моноплан сразу же менял все свои характеристики: значительно уменьшалось лобовое сопротивление, увеличивалась скорость полета. В то время монопланы, имеющие повышенную нагрузку на площадь, как мы уже заметили, обладали довольно высокой максимальной скоростью, но пониженной маневренностью и худшими взлетно-посадочными характеристиками. Бипланы, напротив, славятся отличными маневренными качествами и отменными взлетно-посадочными свойствами. Они не нуждаются в обширных аэродромах, но, увы, их максимальная скорость уже считалась явно недостаточной. Так, к майору Шевченко, летчику-испытателю НИИ ВВС пришла идея в одном самолете соединить лучшие качества моно- и биплана. И вот эскизные расчеты и чертежи Шевченко представил в научную коллегию ВВС. Проект нашли очень интересным и оригинальным, не встречавшимся ранее в мировой практике. Конструктору выделили помещение в старом здании МАИ, небольшие средства и определили коллектив для постройки макета. Узнав о необычной работе, которую ведет Шевченко, выдающиеся летчики Герои Советского Союза Григорий Кравченко, Степан Супрун и Анатолий Серов горячо поддержали энтузиаста, помогли ему советом и делом. К осуществлению идеи подключился и известный летчик комбриг Александр Филин.

ИС-1 являлся экспериментальным самолетом, построенным для изучения небывалой до этого схемы и проверки механизма уборки крыла, и шасси в полете. Внешне ИС-1 имел некоторое сходство с И-153.

Нижнее крыло состояло из центроплана и складывающихся консолей. Посредством подъемного механизма, установленного в фюзеляже, центроплан поворачивал на шарнирах крепления к фюзеляжу и складывал нижнее крыло. Подъемный механизм, в свою очередь, состоял из гидроцилиндра и двух кулисных подкосов. Рабочее давление (60 атм) создавалось помпой, установленной на моторе. Консоль имела два лонжерона, склепанных из дюралевых профилей со стенкой. Обшивка из листового дюраля, укрепленная штампованными нервюрами. Нижний центроплан состоял из двух ферменных сварных лонжеронов и центральной трубы крепления кулис подъемного механизма. Нервюры и обшивка центроплана дюралевые.

Шасси и хвостовой костыль убирались одновременно с уборкой крыла. На самолете предусматривалась установка четырех пулеметов ШКАС 7,62 мм, расположенных в центроплане верхнего крыла.

Фюзеляж сварной из хромансилевых труб представлял собой силовую ферму с наружным дюралевым каркасом и смешанной обшивкой. Передний отсек состоял из четырех рам, связанных между собой в ферму. В месте центроплана крепилась силовая корзинка. В ее отсеке установлен шток подъема и выпуска крыла и шасси. По наружным сторонам корзины располагались узлы крепления нижних центропланов. На передней раме расположены узлы крепления моторамы. На четвертой - узлы крепления хвостовой части фюзеляжа. Между первой и второй рамой - передний бензобак, а между третьей и четвертой - задний. Задний отсек расчален проволочными крестами. В отсеке пилота имелись добавочные стержни для установки сиденья и пола. Наружная обшивка фюзеляжа делилась на переднюю и хвостовую части. Каркас хвостовой части был выполнен из легких дюралевых шпангоутов, и продольных профилированных стрингеров и обтянут полотном ACT-100. Верхнее крыло состояло из центроплана формы "чайка" и двух консолей. Крыло двухлонжеронной конструкции с работающей дюралевой обшивкой. Лонжероны ферменного типа, сваренные из хромансилевых труб. Нервюры крыла штампованные из дюраля, крепились к лонжерону стальными хомутами. В обшивке центроплана верхнего крыла имелись силовые люки для обслуживания пулеметов.

Стабилизатор имел два лонжерона, на которых набраны штампованные нервюры. К фюзеляжу стабилизатор крепился четырьмя болтами, что позволяло на земле изменить установочный угол стабилизатора в пределах от +2 до -4°.

Киль съемный двухлонжеронной конструкции, крепился к фюзеляжу на четырех точках.

Шасси консольного типа с амортизацией и нормальными тормозными колесами размером 700×150 мм. Костыль, установленный на самолете, неуправляемый, ориентирующийся, запирающийся в нейтральном положении. Уборка и выпуск его производились тросами. Костыль снабжен пневматическим амортизатором.

Управление самолетом смешанное. Рулем высоты и элеронами - жесткое, состоящее из дюралевых труб и качалок. Управление рулем поворота - тросовое.

Фото	Описание
	Схема истребителя ИС-1, 2
	ИС-2 Шевченко

В январе 1941 г. был готов второй, аналогичный самолет ИС-2 с убирающимся в полете нижним крылом и более мощным мотором М-88 в 950 л.с., который исключал многие недостатки своего предшественника. Было усилено и вооружение - два пулемета 12,7-мм и два - 7,62-мм. Максимальная скорость (расчетная) достигла 600 км/ч. Таким образом, "замах" был сделан на показатели не ниже, чем у Як-1 или Ме-109. Кроме повышения мощности мотора, у ИС-2 был значительно уменьшен мидель фюзеляжа, увеличено его удлинение и сделан более обтекаемый капот двигателя. Несколько уменьшена при этом площадь крыльев. К сожалению, началась война, и на ИС-2 успели сделать всего лишь четыре испытательных полета. Затем программа была свернута. Помимо высокой сложности в производстве и относительной дороговизны машины, сыграло роль и то, что ИС-2 не мог реализовать в бою свои маневренные качества в варианте биплана. Ведь нижнее крыло у него выпускалось синхронно с шасси, а это резко повышало лобовое сопротивление и, соответственно, снижало летные данные. Достоинства конструкции проявлялись только на взлетно-посадочных режимах. Между тем Шевченко и в необычайно трудных условиях военного времени продолжал бороться за создание принципиально нового самолета. Появился эскизный проект ИС-4 с двигателем М-71Ф мощностью 2000 л.с. Его расчетная максимальная скорость у земли предполагалась в 660 км/ч, а на высоте 6000 м - 720 км/ч! Максимальный расчетный потолок - 13300 м. Мощное пушечное вооружение. "А не завышены ли данные по максимальной скорости?" - сомневались специалисты. Вот заключение инженера-испытателя Иосифа Лазарева, который вместе с Петром Стефановским испытывал И-185 в 1942 г. с подобным же мотором М-71. Лазарев, сделав расчеты, подтвердил, что скорость на предельной высоте должна быть порядка 650 км/ч. Подтвердил эти данные и Н.Н. Поликарпов, которому удалось ознакомиться с этим замечательным проектом в начале 1944 г.

Источники

• История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг. /В.Б. Шавров/
• Экспериментальные истребители "ИС" Шевченко и Никитина / Крылья 2011-01. Михаил Маслов./
• "ИС" убирает крылья / Крылья Родины. Евгений Подольный./

13 10 2022.
Сегодня, по прошествии более 80 лет от времени создания первого и единственного в мире самолета с убираемым крылом, можно только удивляться таланту, работоспособности и преданности авиации авиаконструктора Владимира Васильевича Шевченко. Кто он и откуда? В 1929 г. закончил МВТУ в одной группе с Сергеем Королевым, вместе летали в аэроклубе. В 1930-м Владимир окончил Одесскую летную школу, летал в ВВС на Р-1, затем на И-4 в ПВО. Как отличного летчика, его в 1933-м перевели в НИИ ВВС. Приходилось летать и на воздушных парадах: на И-5 в пятерке В.Степанченка и на И-16 в пятерке В.Коккинаки. Но главное - испытательные полеты. Немало было острых моментов... В одном из испытательных полетов на плоский штопор истребитель вышел из повиновения. После тридцатого витка, когда до земли оставалось совсем немного, Шевченко удалось выбить заклинивший фонарь и на полунаполнившемся парашюте спасти жизнь. Но удар о землю оказался настолько сильным, что летчику поломало обе ноги, повредило позвоночник. Однако Владимир и не думал сдаваться: после госпиталя вновь добился допуска к испытательным полетам. Затем - война, фронт, воздушные бои... И вновь - испытательская работа. Довелось полетать Владимиру Васильевичу на И-16, И-153, Ме-108, Р-5, Пе-8, Ил-2, Ю-88, И-180, Ме-110, Ла-5...
Да разве перечислить: общий налет - 6000 часов! И при всем этом - углубленная конструкторская работа. Ее плодотворный итог - четыре "живых" образца и 18 эскизных проектов различных самолетов с изменяемой геометрией несущих плоскостей. Многим впоследствии пригодился опыт Шевченко и его верных помощников инженеров Василия Никитина, Петра Носикова, Владимира Теплякова, Николая Столбового, Всеволода Смирного, Анатолия Фролова, Виктора Абрамова, Николая Цигира, Евгения Колесникова, Анатолия Андреева, Тамары Реинвальд. Они вместе с Шевченко творили свои "странные", не знавшие аналогов аппараты....