Перед началом Второй мировой авиация ВМФ СССР получила несколько типов летающих лодок, в том числе - морской дальний разведчик МДР-6 (Че-2). Его разработала группа инженеров под руководством Игоря Вячеславовича Четверикова. Впервые в отечественной практике на опытном морском самолете было применено крыло типа "чайка", а гондолы двигателей устанавливались в местах перегиба крыла. В дальнейшем, при эксплуатации это новшество целиком себя оправдало: такая схема крыла и принятое расположение двигателей создавали достаточное расстояние между воздушными винтами и водной поверхностью.

Конструктивно МДР-6 представлял собой цельнометаллический моноплан лодочного типа. Крыло типа "чайка", свободнонесущее, имело закрылки с гидравлическим управлением. По своим данным МДР-6 превосходил уже имевшийся на вооружении гидроавиации ближний разведчик Бериева МБР-2М-34 и имел значительный ресурс для улучшения летных характеристик.

До выпуска серийного самолета были выпущены различные модификации самолета с различной силовой установкой. Большинство серийных самолетов, получивших обозначение Че-2, выпускалось с двигателями М-63 (дальнейшее развитие М-62 с увеличенной до 7,2 степенью сжатия и мощностью по 1100 л. с.). Машина, несмотря на большие размеры, была достаточно легкой. Вес пустого Че-2 не превышал 4100 кг, взлетный - 6700 кг. В перегрузочном варианте летающая лодка весила 7200 кг. Благодаря своим аэродинамическим формам самолет обладал хорошими летными и мореходными данными. Его максимальная скорость достигала 360 км/час, потолок - 9 тыс. м.

Для повышения летных качеств самолета МДР-6, чтобы летающая лодка могла более или менее равняться с серийным бомбардировщиком типа ДБ-3, решено было выпустить модификации обозначавшиеся "А", а затем "Б" с увеличенными мощностями силовых установок и улучшенной аэродинамикой, убирающимися поплавками от электродвигателей с червячной передачей.

Эксплуатация вооружения на морских самолетах имеет некоторые особенности. При температурах ниже минус 20-25° количество отказов замков бомбодержателей ДЕР-19 возрастало на самолетах с низким расположением крыла (типа МДР-6).

Соприкосновение с соленой морской водой требовало частой полной разборки и чистки замков, что увеличивло срок боеготовности самолета. На гидросамолете необходимо было иметь механизацию, которая могла бы обеспечить подвеску бомб при любой погоде.

Опыт эксплуатации вооружения в морских условиях показывает, что плохая обработка деталей, отсутствие хорошего доступа для осмотра и чистки способствуют сильной коррозийности и увеличению числа отказов.

Фото	Описание
	Схема МДР-6 с М-25
	Схема МДР-6А
	Схема МДР-6Б-4
	МДР-6А на воде

Модификации

• МДР-6 - первый самолет с двумя двигателями М-25Е (М-25 - радиальный девятицилиндровый двигатель Швецова - советский метрический вариант американского Wright R-1820-F3 Пермского завода.) Несерийный М-25Е имел номинальную мощность 710 л. с, номинальные обороты - 2100 об/мин., высотность - 5400 метров, взлетную мощность -635 л.с, вес - 453 кг. Мощность двигателей была недостаточной и в перспективе в случае удачных испытаний предполагался серийный выпуск с более мощной силовой установкой.
• МДР-6А - гидросамолет с рядными двигателями Климова М-105 мощностью 2 × 1050 л.с..
• МДР-6Б-1 - гидросамолет двигателями Климова М-105, консоли крыла значительно уменьшены (в пользу скорости). Выполнен был самолет очень чисто и по праву считался самым красивым из гидросамолетов. Скорость достигала 454 км/ч на высоте 6000 м. Вооружение: три пулемета ШКАС и четыре бомбы по 100 - 250 кг.
• МДР-6Б-2 выпуска 1943 года имел те же двигатели, размер и конструкцию крыла, как и Б-1. Были увеличены в размере поплавки и возросла взлетная масса гидросамолета. Дальности по-прежнему не хватало.
• МДР-6Б-3 выпуска 1943 года с двигателями М-105ПФ, взлетной мощностью 2 × 1270 л.с., размер и конструкция крыла, как у Б-1. Усилили вооружение: в хвостовой части фюзеляжа смонтировали два блистера под пулеметы УБ. Экипаж увеличили до 5 человек. Масса самолета возросла в нормальном варианте до 7200 кг, а в перегрузочном до 8200 кг (масса топлива в обоих вариантах 1100 кг).
• МДР-6Б-4 выпуска 1944 года с двигателями ВК-107. Лодка была уширена с 1,9 до 2,2 м и сделана выше в среднем на 0,4 м, с поднятым хвостом и оперением. Поплавки были сделаны неубираемыми, запас топлива увеличен до 2150 кг. Площадь вертикального оперения увеличена за счет добавления третьего (среднего) киля. Масса самолета возросла до 10 т.
• МДР-6Б-5 выпуска 1945 года с двигателями ВК-107А мощностью 2 × 1650 л.с.. Масса пустого Б-5 без съемного оборудования возросла до 5610 кг. На госиспытания гидросамолет не передавался. Лётные качества гидросамолетов 4 и 5 вариантов нивелировались низкой надежностью и малым ресурсом двигателя ВК-107.

Источники

• "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/