Авиация Второй мировой

Морской дальний разведчик Первый полет: 1937 Четвериков

Перед началом Второй мировой авиация ВМФ СССР получила несколько типов летающих лодок, в том числе - морской дальний разведчик МДР-6 (Че-2). Его разработала группа инженеров под руководством Игоря Вячеславовича Четверикова. Впервые в отечественной практике на опытном морском самолете было применено крыло типа "чайка", а гондолы двигателей устанавливались в местах перегиба крыла. В дальнейшем, при эксплуатации это новшество целиком себя оправдало: такая схема крыла и принятое расположение двигателей создавали достаточное расстояние между воздушными винтами и водной поверхностью.

Конструктивно МДР-6 представлял собой цельнометаллический моноплан лодочного типа. Крыло типа "чайка", свободнонесущее, имело закрылки с гидравлическим управлением. По своим данным МДР-6 превосходил уже имевшийся на вооружении гидроавиации ближний разведчик Бериева МБР-2М-34 и имел значительный ресурс для улучшения летных характеристик.

До выпуска серийного самолета были выпущены различные модификации самолета с различной силовой установкой. Большинство серийных самолетов, получивших обозначение Че-2, выпускалось с двигателями М-63 (дальнейшее развитие М-62 с увеличенной до 7,2 степенью сжатия и мощностью по 1100 л. с.). Машина, несмотря на большие размеры, была достаточно легкой. Вес пустого Че-2 не превышал 4100 кг, взлетный - 6700 кг. В перегрузочном варианте летающая лодка весила 7200 кг. Благодаря своим аэродинамическим формам самолет обладал хорошими летными и мореходными данными. Его максимальная скорость достигала 360 км/час, потолок - 9 тыс. м.

Для повышения летных качеств самолета МДР-6, чтобы летающая лодка могла более или менее равняться с серийным бомбардировщиком типа ДБ-3, решено было выпустить модификации обозначавшиеся "А", а затем "Б" с увеличенными мощностями силовых установок и улучшенной аэродинамикой, убирающимися поплавками от электродвигателей с червячной передачей.

Эксплуатация вооружения на морских самолетах имеет некоторые особенности. При температурах ниже минус 20-25° количество отказов замков бомбодержателей ДЕР-19 возрастало на самолетах с низким расположением крыла (типа МДР-6).

Соприкосновение с соленой морской водой требовало частой полной разборки и чистки замков, что увеличивло срок боеготовности самолета. На гидросамолете необходимо было иметь механизацию, которая могла бы обеспечить подвеску бомб при любой погоде.

Опыт эксплуатации вооружения в морских условиях показывает, что плохая обработка деталей, отсутствие хорошего доступа для осмотра и чистки способствуют сильной коррозийности и увеличению числа отказов.

Фото	Описание
	Схема МДР-6 с М-25
	Схема МДР-6А
	Схема МДР-6Б-4
	МДР-6А на воде

Модификации

• МДР-6 - первый самолет с двумя двигателями М-25Е (М-25 - радиальный девятицилиндровый двигатель Швецова - советский метрический вариант американского Wright R-1820-F3 Пермского завода.) Несерийный М-25Е имел номинальную мощность 710 л. с, номинальные обороты - 2100 об/мин., высотность - 5400 метров, взлетную мощность -635 л.с, вес - 453 кг. Мощность двигателей была недостаточной и в перспективе в случае удачных испытаний предполагался серийный выпуск с более мощной силовой установкой.
• МДР-6А - гидросамолет с рядными двигателями Климова М-105 мощностью 2 × 1050 л.с..
• МДР-6Б-1 - гидросамолет двигателями Климова М-105, консоли крыла значительно уменьшены (в пользу скорости). Выполнен был самолет очень чисто и по праву считался самым красивым из гидросамолетов. Скорость достигала 454 км/ч на высоте 6000 м. Вооружение: три пулемета ШКАС и четыре бомбы по 100 - 250 кг.
• МДР-6Б-2 выпуска 1943 года имел те же двигатели, размер и конструкцию крыла, как и Б-1. Были увеличены в размере поплавки и возросла взлетная масса гидросамолета. Дальности по-прежнему не хватало.
• МДР-6Б-3 выпуска 1943 года с двигателями М-105ПФ, взлетной мощностью 2 × 1270 л.с., размер и конструкция крыла, как у Б-1. Усилили вооружение: в хвостовой части фюзеляжа смонтировали два блистера под пулеметы УБ. Экипаж увеличили до 5 человек. Масса самолета возросла в нормальном варианте до 7200 кг, а в перегрузочном до 8200 кг (масса топлива в обоих вариантах 1100 кг).
• МДР-6Б-4 выпуска 1944 года с двигателями ВК-107. Лодка была уширена с 1,9 до 2,2 м и сделана выше в среднем на 0,4 м, с поднятым хвостом и оперением. Поплавки были сделаны неубираемыми, запас топлива увеличен до 2150 кг. Площадь вертикального оперения увеличена за счет добавления третьего (среднего) киля. Масса самолета возросла до 10 т.
• МДР-6Б-5 выпуска 1945 года с двигателями ВК-107А мощностью 2 × 1650 л.с.. Масса пустого Б-5 без съемного оборудования возросла до 5610 кг. На госиспытания гидросамолет не передавался. Лётные качества гидросамолетов 4 и 5 вариантов нивелировались низкой надежностью и малым ресурсом двигателя ВК-107.

Морской дальний разведчик Первый полет: 1940 Самсонов

МДР-7 П. Д. Самсонова - летающая лодка с двумя двигателями М-88 по 1100 л. с., высокоплан со свободнонесушим крылом, без подкосов, с однобокими подкрыльными поплавками, убираемыми в гондолы. Вертикальное оперение разнесенное, горизонтальное - с небольшим поперечным V. Конструкция цельнометаллическая.

Требования руководства морской авиации, по которым спроектировали самолет, в основном, сводились к следующим: максимальная скорость - 440-470 км/ч, посадочная - не более 120 км/ч, потолок - 9000 м, дальность - до 4000 км.

По расчетам была принята удельная нагрузка 160 кг/м². что для условий 1938 г. было значительной величиной, а площадь крыла принята 40 м2. Практически из-за неизбежных перетяжелений удельная нагрузка получилась 188 кг/мг, что было чрезмерным.

Конструкция самолета была очень продуманной и заключала много оригинальных решений. Лодка длиной 14 м была двухреданная. передний редан клиновидный, задний заостренный, «утюг». На втором экземпляре самолета передний редан был сделан обычным поперечным, без клиновидностн. Конструкция корпуса лодки - полумонокок с большим количеством стрингеров при сравнительно тонкой обшивке. Угол поперечной килеватости - около 30°. без крутой вогнутости (как в МБР-2). Шпангоуты рамные с флорами, кроме двух узловых, имевших сильные раскосы.

Экипаж - 3-4 человека.

Крыло пятилонжеронное (5 стенок), причем между второй и третьей стенками обшивка крыла на верхней стороне была усилена изнутри трапециевидным гофром так, что получился кессон. Соединение консолей с центропланом фланцевое, фланцы внутренние, невыступающие. Толщина обшивки крыла 1,2 0,6 мм. Против элеронов автоматические предкрылки. Кабина летчиков закрытая. Управление самолетом тросовое.

Винты трехлопастные ВИШ на два положения. Была применена опытная, очень удачная конструкция клепаных баков - на бакелитовом лаке по перкалевой ленте, им пропитанной, клепка - в сыром виде.

Оборудование самолета, как морского разведчика: радио, фото и др. Вооружение: два пулемета ШКАС и два пулемета БС (в задней турели), десять бомб по 100 кг (ФАБ-100, длиной 2,4 м) под крылом.

Эскизный проект был представлен 14 октября 1938 г. Самолет был выпушен в 1940 г., второй и третий экземпляры - в начале 1941 г. Качество изготовления самолета было не выше среднего, а крыло было сделано с морщинами, неровностями и даже хлопунами. К тому же оно было сильно аэродинамически испорчено мотогондолами звездообразных двигателей.

Первый же полет 25 июля 1940 г. с водохранилища закончился катастрофой. Летчик Т. В. Рябенко произвел взлет с малой нагрузкой, но на высоте около 100 м при повороте с набором высоты самолет скользнул на крыло в сторону поворота и разбился.

Второй экземпляр самолета испытывался уже позже, весной 1941 г. Было всего два полета (летчик И. М. Шевнин). И хотя крыло на этот раз было выполнено гораздо лучше и многие неровности на нем были эашпатлеваны, видно было, что оно мало по размерам и испорчено мотоустановками. Велик был разбег, самолет не брал высоты даже с неполной нагрузкой. Испытания были прекращены. Самолет был испытан в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ; продувка подтвердила его плохую аэродинамику - чрезмерно малое и испорченное крыло.

Третий экземпляр самолета с несколько увеличенным крылом и неубираемыми поплавками был закончен постройкой, но не испытывался.

Фото	Описание
	Схема Самсонов МДР-7
	Самсонов МДР-7

Источники

• "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
• Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999 /Г.Ф. Петров./
• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/