Авиация Второй мировой
На главную   Поиск на сайте   English
 
Сравнение самолетов НИИ ВВС КА Истребители Ла-5 и Bf.109 Ла-5 и И-185 Ла-7 и Fw.190 Ла-5ФН Торпедоносцы В НИИ ВВС Немецкие самолеты В НИИ ВВС He 100 Do 217M Me 109F-2 Me 109G-2 FW 190A-4 FW 190D-9 FW 200C-3 He 111H-11 Me 410B-2 Me 163 Me 262 Вооружение СССР Летчики о самолетах Алексеев Голодников Горелов Дудник Клименко Ковачевич Шварёв Летчики о Ла-7

Летчики о самолетах. Степан Анастасович Микоян.

1922 - 2017

Степан Анастасович Микоян

Гвардии капитан. 12-й гвардейский истребительный авиационный полк (318-я истребительная авиационная дивизия ПВО, 1-я воздушная армия ПВО, Центральный фронт ПВО), командир звена.

Находясь на фронте Отечественной войны с декабря 1941 г. по январь 1942 г., и с сентября 1942 г., произвел на самолете Як-1 четырнадцать боевых вылетов, общей продолжительностью 13 боевых часов, из них: на прикрытие своих войск – 12, прикрытие ж.д. станции – 1, прикрытие аэродрома – 1 боевой вылет.

<…>

Как только война началась, 23 июня мы уже вылетели самостоятельно на И-16.

Вообще летчики в ту пору говорили, что тот, кто хорошо летает на И-16, может летать на всех остальных самолетах. И я тоже так говорю. И-16 очень строг был в пилотировании. Ручка управления двигалась практически без усилий. Движения были очень короткоходовые. Кроме того, И-16 очень легко сваливался в штопор. На многих самолетах перед сваливанием в штопор возникала тряска, и можно успеть остановить сваливание. А у И-16 возникновение тряски совпадало с вхождением в штопор. Правда, и выходить на нем из штопора было легко. Поэтому на нём нас учили штопору, чтобы мы уже знали, что делать в таком случае. А вообще, на И-16 в строевых частях многие разбивались именно из-за сваливания в штопор на малой высоте.

Машина эта требовала тонкого, точного пилотирования. И на посадке очень сложный был самолет. Если ты на посадке выровнял и трехточечное положение создал на высоте больше, чем сантиметров 15 — 20, он падал на крыло. Мало того, на нем очень трудно было выдержать направление, когда он уже бежал после приземления при посадке. Если, буквально чуть-чуть, нос самолета двинется по горизонту, тут же надо было ногой парировать. А если чуть упустил, он развернется волчком, а когда на большой скорости, то и перевернется. Такие развороты случались часто, у меня, правда, не было.

<…>

И вот как получилось, что в Москве мы разделились. Мы втроем с Тимуром Фрунзе и Володей Ярославским попали в 16-й истребительный полк в Люберцах под Москвой. Только там успели появиться, как Василий Сталин, опекавший нас все время, стал нас учить летать на новом самолете Як-1. Вообще в том полку были И-16 и МиГ-3, «яков» не было, поэтому он нас забрал из полка в Москву. Впервые я увидел этот самолет еще раньше, в августе 1941-го. Тогда мы заканчивали летную школу, и к нам на нем прилетел Василий Сталин, бывший инспектором военно-воздушных сил (начальником инспекции Василий тогда еще не был). Мы на эти самолеты смотрели, как на чудо техники. Влезли, конечно, в кабину. Сразу бросилось в глаза, что кабина намного культурнее по сравнению с И-16. Приборы аккуратнее. Потом оказалось, что и летать на Як-1 проще и приятнее, чем на И-16. Были у «яка» и свои недостатки. Тем не менее во время войны истребители «яки» были хорошими самолетами. Они были особенно приятны в пилотировании. Да и на посадке самолет был простой, не разворачивался, садился хорошо.

На посадке «як» даже проще, чем Ла-5, на котором я полетал уже после войны, когда учился в академии. «Лавочкин» на посадке норовил упасть на крыло, на нем трудно было сохранить направление на взлете. Он стремился развернуться за счет реакции винта, потому приходилось держать ногой и плавней поднимать нос. А на «яке» было проще, очень спокойно взлетал. Конечно, разбивались и на «яках», но меньше, чем на многих других самолетах.

В инспекции были самолеты Як-1 и учебный вариант спарка Як-7В, и Василий Сталин на нем стал с нами летать на центральном аэродроме. Уже после двух полетов на Як-7В выпустил самостоятельно на Як-1.

— Случались ли отказы техники?

— Конечно, случались. Один раз, как раз в Двоевке, у меня отказал регулятор винта, и он пошел в раскрутку. То есть там максимально допустимые обороты 2700, а он пошел дальше. Я убираю газ, чтобы он не раскручивался, а тогда нет тяги. Так я с трудом и дотянул до аэродрома.

Другие мелочи случались порой. Один раз масло выбило. Маслом меня всего залило. У моего второго брата, Алексея, который тоже попал в наш полк, также поломка случилась. Они сопровождали самолет какого-то большого генерала в Шяуляй. И на посадке у Алексея левое переднее колесо развернулось. Там есть такая шпилька, которая держит колесо в нужном положении, и эта шпилька вылетела. Колесо встало поперек, он скапотировал, перевернулся на спину, попал в больницу, повредил кости лица, слегка позвоночник. Тогда даже хотели техника привлечь, но мы его защитили.

А еще у меня был случай, где я был сам виноват. Когда я получил новый «як», который пришел с завода, я решил попробовать, работает компрессор или нет. А для этого надо закрыть кран и посмотреть, накачает ли он. Я перекрыл. А потом открыть забыл. Соответственно, остался только тот воздух, который был в системе. И поэтому, когда я шасси выпускал, основные стойки вышли (в тот период некоторые «яки» уже имели убирающиеся колесики, а некоторые нет), а заднее хвостовое колесико не вышло. В результате я сел на два передних колеса и на хвост.

В Двоевке однажды, снижаясь с большой высоты, я хотел рычагом переключить передачу нагнетателя со второй на первую, но вместо этого передвинул рычаг стоп-крана, то есть отсек подачу топлива. Мотор сдал, и я стал планировать на аэродром. Рассчитал траекторию и сел точно у посадочного «Т».

— Отвлекало ли управление двигателем на «яках» от пилотирования?

— Нет. Только требовалось переключение скорости нагнетателя. И был штурвальчик регулятора шага винта, но в воздушном бою летчики держат все до упора и никаким управлением двигателя не занимаются. Штурвальчиком тем более не пользовались в боях. Затяжеление винта выгодно при полете по маршруту. Я им пользовался при патрулировании. Инженер 32-го полка как-то на сборе летчиков сказал: «У Микояна больше всего топлива остается. Как он это делает?» — «Я затяжелял винт».

— Летали ли вы на Як-9У?

— Да. Он появился, по-моему, только в 44-м году. На нем стоял мотор М-107. Я на нем летал как перегонщик. Двигатель на рулежке грелся ужасно. Это был его основной недостаток. Главное было успеть дорулить до старта и начать взлет. Если не успел, а у меня так один раз было, приходилось выключать и сидеть, ждать, пока остынет. А когда начинаешь взлет, скорость примерно километров 50 — 70, он начинается охлаждаться, уже температура падает. А скорость самолета была заметно больше, чем на обычных Як-9. Я у земли как-то разогнал его до 595 км/ч.

* * *

Советский лётчик-испытатель. Герой Советского Союза (1975). Генерал-лейтенант авиации. Заслуженный лётчик-испытатель СССР. Кандидат технических наук.

Источники

  • "Я дрался на истребителе." /Артем Драбкин/

©AirPages
2003-